智能网联汽车政策与标准研究*

文/徐祥龙 鲁江东 费 音

智能网联汽车（又称“自动驾驶汽车”）是指通过搭载先进车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现协同感知、决策和控制等，进而掌握路况、制定路线、控制路径，代替人类驾驶员执行动态驾驶任务。然而，其发展不仅面临功能完善和性能提升等技术问题，而且还涉及政府管理、市场规范、技术法规、法律环境与相关标准支撑等更深层次的社会问题。

本文通过检索梳理了目前国内外配套支撑产业政策的国内外标准与标准体系建设情况，并根据目前国内产业环境和场景落地情况，分析了国内智能网联汽车在部署规模、运营路线和保障措施等方面存在的问题，为充分发挥政策引领和标准支撑效应、助力产业生态建设提供思路。

一、国外现状

目前，智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的商业化前期阶段。一些发达国家和地区已采取主动措施，推动适用于智能网联汽车的法律法规制修订，研究制定了促进技术研发和推广应用的支持措施。

美国目前已形成一套以交通部为首的由联邦政府建立的监管制度，并将其上升为国家战略，以促进自动驾驶汽车安全融入地面交通运输系统。自2016 年起，美国先后发布了4 个关于自动驾驶汽车的指导政策，即《自动驾驶汽车》1.0～4.0 版本。2022 年3 月，国家公路交通安全管理局颁布了《无人驾驶乘员保护安全标准》，不再强制要求全自动驾驶汽车配备方向盘、制动或油门踏板等控制装置，为配备自动驾驶系统的汽车提供了安全标准支撑。

日本按照自动驾驶先L3 级（有条件自动驾驶）后L4 级，即高级自动驾驶先商用车后私家车的发展思路，陆续修订了与智能网联汽车管理相关的法律法规。2018 年，日本国土交通省发布了《自动驾驶汽车安全技术指南》，规定了L3 级、L4级自动驾驶汽车必须满足的安全条件，旨在促进自动驾驶技术的开发与应用。2019 年5 月—6 月，国土交通省发布了新版《道路运输车辆法》和《道路交通法》，允许满足安全、环保等技术要求的自动驾驶汽车上路，允许驾驶员在自动驾驶装置正常运行的情况下，使用电话或其他无线通信设备，但当发生交通事故时，驾驶员仍要承担相应的法律责任。2022 年4 月，日本警察厅再次修订了《道路交通法》，将汽车不满足设计运行条件，能立刻自动且安全停下的能力定义为特定自动驾驶（L4级），并解除对L4 级自动驾驶的禁令，但此次修法仅适用于限定在特定区域的商用车。与之配套的，是一系列技术法规的出台。

二、国内现状

我国同样高度重视智能网联汽车技术与相关产业集群的发展。从2015 年起，我国陆续出台多项关于顶层设计的政策，明确了自动驾驶战略地位和发展方向。2015 年，国务院印发的《中国制造2025》明确指出，要大力推进智能汽车等终端设备技术研发、关键零部件与系统集成设计，建立健全重点领域标准规范。2017 年，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，应分阶段、有步骤推进智能网联汽车应用示范。

2021 年，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（以下简称《三部委管理规范》），明确了活动申请要求、汽车上路注意事项等，为开展规范化、标准化的智能网联汽车功能测试与示范应用活动提供思路。2022 年11 月，工业和信息化部发出《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》。根据通知，工业和信息化部和公安部将组织遴选一批符合资质条件的整车制造企业和具备量产条件的汽车产品，开展准入试点。

与之同步的是，2017 年，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合发布了全球首个智能网联汽车标准体系——《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》（以下简称《指南》），目标是分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系。截至2022 年，智能网联汽车标准体系建设第一阶段目标任务已圆满完成：初步建立起能够支撑驾驶辅助与低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，且在体系规划的完善程度和标准数量等方面均处于国际领先水平。[1]

当前，我国智能网联汽车产业进入全新的发展阶段，技术加速迭代演进、产业发展不断深化、行业监管需求迫切，对新形势下的标准化工作提出了更高的要求。为适应我国智能网联汽车发展新阶段的新需求，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合修订《指南》，日前已发布2023版《指南》[2]。2023 版《指南》以2017 版为基础，充分考虑智能网联汽车技术深度融合和跨领域协同的发展特点，形成了基于车辆、道路和网络3个维度的横向联通和基于人和车的纵向连通两个维度的技术逻辑架构，构建包括智能网联汽车基础通用标准、技术标准、产品标准和试验标准等在内的智能网联汽车标准体系，充分发挥标准对智能网联汽车产业关键技术、核心产品和功能应用的基础支撑和引领作用。

1.各地政策

为响应国家层面的指导要求，完善自动驾驶领域的产业布局，北京、上海和深圳等多个试点地区陆续出台相关政策和措施，加快完善支持智能网联汽车创新应用的政策环境（见表1）。

表1 各地陆续出台的相关政策和措施

综上所述，当前国内各地的智能网联汽车道路测试、示范应用基本参照《三部委管理规范》的管理逻辑体系进行推进，但在示范运营与无人化测试示范方面存在差异。在示范运营方面，各地主要从运营资质、测试示范里程或时长、违法和事故情况等方面对企业进行规范。其中，武汉进一步从牌照数量、测试示范累计总里程等维度提高了商业化试点申请要求。在车内无安全员测试示范方面，虽然，北京、上海和深圳等多地已有序开展，但各地在政策依据、实施路径等方面仍存在差异。具体来讲，在政策依据方面，目前仅上海、深圳从法律层面赋予智能网联汽车相关权限，其他城市仍以规范性文件的形式先行先试；在实施路径方面，北京则以文件形式强制要求按照副驾有人、后排有人和车外远程的申请顺序，其他城市则无此方面要求；在上路监管方面，上海率先以汽车牌照的形式赋予无驾驶人的智能网联汽车路权，此项举措有两大显著优势，一方面便于提升与有安全员的智能网联汽车的辨识度，另一方面也便于提升交警在日常道路执勤执法过程中的工作效率，而其他城市目前仍通过临时行驶车号牌赋予两类车辆路权。

2.地方标准

为支撑各地智能网联汽车产业政策落地，全国多个省市组建相应标准化技术委员会，陆续开展智能网联汽车地方标准研究。以上海为例，上海于2021 年组建成立了上海市智能网联汽车及应用标准化技术委员会，积极组织开展驾驶辅助系统、网联通信、信息安全、特殊场景应用、虚拟仿真和数据安全管理等标准的研究和制定。该委员会已发布《城市停车智能引导系统技术规范第1 部分：自主泊车系统技术要求和测试方法》（DB31/T 1268.1-2020）和《车载毫米波雷达探测性能测试方法》（DB31/T 1315-2021）等8 项智能网联汽车领域地方标准。目前，该委员会正在开展智能网联汽车高快速路测试与无驾驶（安全）员测试技术规范等地方标准制定。

三、我国智能网联汽车产业发展与标准研究建议

在国家城市数字化转型、交通强国等顶层战略规划的指导下，各地智能网联汽车产业布局都如火如荼地有序展开，但仍存在部分问题有待进一步解决。

1. 降低互认难度

管理规范各有差异，异地互认难度较大。申请主体在跨区域进行自动驾驶技术验证时，仍需根据属地管理要求重新验证。本文建议，下一步应加快梳理测试结果互认工作中存在的问题，协调各地测试与标准要求，逐步实现测试结果互认。以长三角地区为例，有关部门可先行探索研究制定智能网联汽车领域的长三角区域统一地方标准，统一测试技术要求，为长三角测试结果互认铺平道路。

2. 规范运营模式

单车制造成本较高，运营模式仍在探索。现阶段汽车自动驾驶能力多依赖于单车智能，成本高、量产难。仅少数企业处于试运营阶段，仍处于商业探索的浅水区。企业在试运营的过程中也面临各种问题，主要包括：出行服务与运输组织标准规范不健全、运营风险评估体系与安全保障制度不完善、重点营运汽车数据传输要求与试运营效果评估不闭环、调度管理和作业效率等方面的潜能释放不充分等。本文建议，下一步应加快配套标准与政策落地，明确相关技术设计要求，提升企业运营服务能力。

3. 规范交通网络

交通网络尚未形成，用户体验有待提升。企业偏重于在热点区域投放汽车，导致多家企业“同台唱戏”，用户仅能在部分路段或区域内体验自动驾驶技术。本文建议，下一步应结合用户真实诉求、企业落地需求，系统谋划产品落地范围与规模，加快技术标准制定步伐，发挥标准先行作用，以点带面，有效推动产业的落地与推广。

四、结 语

以传统机电产品定义的机动车法律与标准将不再完全适用于现有的智能网联汽车产品。当前，各国正加紧探索步伐，推动智能网联汽车融合现有交通体系。我国作为汽车大国，在国家和地方政府的大力支持下，逐步形成各地联动合力。自动驾驶全栈、非全栈解决方案提供商也逐步从野蛮生长走向规范有序，道路测试、示范应用、示范运营、准入和上路通行试点等系列工作也在有序开展。在各方面的努力下，政策规范初成体系，技术标准渐成支撑，产业生态逐步完善。凭借独特的制度优势，我国有望在自动驾驶赛道上加快实现弯道超车，为世界提供自动驾驶领域的中国方案。