湄洲湾港东吴港区绿色港口评价体系构建及应用分析

◎ 陈瑶 福建省湄洲湾港口发展中心东吴港务站

1.研究背景

党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央把生态文明建设纳入中国特色社会主义事业“五位一体”总体布局。2021年3月，习近平总书记明确提出，要把碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局，实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标。

《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，要将绿色发展理念、低碳发展要求贯穿发展全过程，推动交通运输高质量发展。要在交通领域逐步形成绿色生产生活方式，提高铁路、水路运输比例，加强绿色基础设施建设，提倡绿色出行方式，提升清洁运输工具使用率，降低能耗，降低碳排放强度。

湄洲湾港，一个东南沿海以大宗散货为主的新兴港口，素有“中国少有、世界不多”的天然良港美称，是《海峡西岸经济区发展规划》布局的福建三大港口之一。东吴港区作为湄洲湾港五大港区之一，是福建省重点发展的大宗散货核心港区，将重点发展成为煤炭、矿石、粮食等大宗散货运输以及对台滚装运输的综合性港区。2016年列入国家“十三五”重要港区名录。东吴港区为全国、全省重要港区，列入全国铁矿石运输系统规划，是福建省重点打造的大宗散货运输核心港区。

2.湄洲湾港东吴港区绿色港口评价体系构建

2.1 基于DPSIR的评价指标遴选

DPSIR（Driving forces pressure state impact response）模型由D（Driving force驱动力）、P（Pressure压力）、S（Statement状态）、I（Impact 影响）、R（Response响应）五因素构成。其中D是指推动环境变化的指标，主要指经济发展方面的指标，是最为直接的因素。P是指由于经济社会活动对于资源和环境造成破坏和影响，通常包括污染物排放、能源消耗等。S是指驱动力作用于环境后的反应，指的是环境的物理、化学、地貌等的变化状态。I指的是各类生态环境变化对人类社会的反作用结果。D则是指面对生态环境的变化，政府及社会为了改善和管理资源的合理开发利用所采取的措施指标[1]。

在参考其他港口绿色评价体系的基础上，结合湄洲湾港东吴港区实际情况，提出了由1个目标层，5个准则层，28个指标层构成的评价体系，具体如表1所示。

表1 东吴港区绿色港口评价指标体系

表2 准则层指标判断矩阵

表3 驱动力指标判断矩阵

表4 压力指标判断矩阵

表5 状态指标判断矩阵

表6 影响指标判断矩阵

表7 响应指标判断矩阵

2.2 现状值数据收集和指标标准值来源

（1）现状值数据的收集：数据是用来表示客观事实的原始素材，是评价体系的最重要和最直观的依据，因此必须真实可靠，本文数据收集主要采取以下两种方式：一是直接收集实际数据。例如单位吞吐量生产收益、吞吐量增长率、单位吞吐量综合能耗等可以直接收集到历年资料，可以通过行业管理部门、码头企业、相关官方网站等渠道获得。二是量化收集分析数据。如绿色港口发展宣传、节能技术推广、环保设施设备管理等无法直接用数据表达，因此根据行业主管部门监管人员、专家意见等形成一个措施评分表进行打分，得到相应得分后综合计算该指标措施相应得分。其中，措施得分率的计算公式为：措施得分率=该项实际措施得分总和/该项所以措施理论最高得分总和[2]。

（2）指标标准值的来源：绿色港口指标的标准值是衡量绿色港口发展程度的关键数据，极为重要。本文确定标准值的基本方法有以下几种：一是有标准用标准，指的是有相关国家标准的尽量采用相关的标准来确定指标标准值。可以参考生态省、生态市、生态县等建设指标标准和相关考核指标体系标准等。二是对照先进，即同类型先进港口现状值确定标准值。三是与国家现有相关政策的目标值一致或优于目标值。四是对于统计数据不完整或缺乏数据的指标，采取专家咨询法确定标准值。五是量化数据指标值为1[2]。

2.3 指标含义及考核评价方法

（1）驱动力指标。

D1单位吞吐量产值：指每单位吞吐量所产生的产值，具体计算方法为港区企业营业收入与吞吐量的比值。参考国内先进港口产值设标准值，如选取宁波港的数值为参考标准值。此项指标单位为元/吨。

D2货物吞吐量增长率：货物吞吐量增长率是港口发展的重要指标，吞吐量增长率越高，码头发展得越快。但同时也说明港区内靠泊的船舶、运行的车辆、办公的耗材等也越来越多，给绿色港口的发展带来压力。货物吞吐量增长率=（本期货物吞吐量-上期货物吞吐量）/上期货物吞吐量＊100%。选取全国港口货物吞吐量增长率为标准值。

D3产业集聚吸引力：主要指对港口依存产业的吸引力，通过港口的发展，吸引相关依存产业落地，进而增加产值和税收等，促进港口经济发展。此项指标难以量化，可以根据东吴港区目前的投资建设和项目情况，结合专家评价法定性分析。

D4投资密度：投资密度是指单位面积内吸收投入的资金数量，工业园区投资密度主要指工业园区累计投资额（包括园区和企业的基础设施投入、购地投入、基建投入、设备投入及其他投入）与建成面积的比值。通过投资密度的提升可以最大程度利用港口现有的基础设施和集疏运体系，不断提升港口的边际效益。此项数据可以根据东吴港区各码头基本情况计算得出，但是难以选取标准值，故此项指标根据东吴港区数据和当前港口建设投资发展情况，采用专家评价法定性分析。

（2）压力指标。

P1单位吞吐量二氧化碳排放：港口完成每万吨吞吐量消耗的能源（不含电力、蒸汽）所排放的二氧化碳量。计算方法为统计期内港口生产消耗的能源（不含电力、蒸汽）所排放的二氧化碳量与货物吞吐量的比值。根据《绿色港口等级评价指南》附录B码头生产单位吞吐量CO2排放先进值2.44t/万t。

P 2 单位吞吐量综合能耗：指港口完成每万吨吞吐量所消耗的生产综合能源消耗量。计算方法为统计期内港口生产综合能源消耗量与货物吞吐量的比值。选取干散货码头单位产品能源消耗先进值1.8 tce/104t。

P3运输结构：该指标主要反映码头对外连接状况。东吴港区主要运输方式有海铁联运、水水中转、公路运输、皮带运输，运输结构的比例都可以在往年的数据中查到，此项指标可以结合往年数据，其他同类型港口相关指标和数据，由于每个港口吞吐量差异较大，货种和实际情况也不一样，搜集和转化数据不易，故根据专家评分量化分析处理。

P4泊位占用率：泊位占用率是指泊位占用时间与泊位日历小时数的比值，它反映码头泊位停靠船舶占用的程度。

P5每米码头吞吐量：每米码头吞吐量是指在报告期内，平均每米码头所完成的吞吐量。它综合反映码头泊位的利用程度和生产效率。每米码头吞吐量的计算公式为：每米码头吞吐量=吞吐量/码头长度(吨/米)。此项指标较难选取标准值，综合考虑数据收集情况与其他港口发展情况，通过相关网站公布的数据，比对宁波港等主要港口近几年的相关数值，发现东吴港区每米码头吞吐量的数值较高，超过大部分主要码头，故此项指标不设标准值，数据处理后分数即为1。

（3）状态指标。

S1污水处理：东吴港区各码头污水处理率近百分百，本指标根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

S2港区绿化覆盖率：是指码头现有绿化面积与码头可绿化面积之比。依据港口工程环境保护设计规范，标准值选取大于可绿化面积85%以上。

S3空气质量优良率：计算公式为空气质量达标天数/总天数＊100%。码头所在地空气质量状况可以很直接地反映出港口的绿色发展水平，是评价绿色港口的重要手段。本指标指全年环境空气污染指数（API）达到二级或优于二级的天数占全年的百分比，此数据可以在当地生态环境局网站查询。

S4粉尘管理：粉尘管理是散货码头的重要指标，本指标无法用数据直接表示，根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

S5噪声管理：运营期港区噪声源主要来自船舶噪声、港口机械作业噪声和汽车、火车疏运过程中产生的交通噪声等。东吴港区噪声达标区覆盖率为100%，为更好对企业噪声管理进行评价，根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

S6固废管理：该指标无法用数据直接表示，根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

S7岸电设施建设和使用：岸电设施建设和使用是绿色港口的重要手段之一，无法用数据直接表示，根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

（4）影响指标。

I1对旅游业的影响：邀请相关从业人员、专家、居民就港口环境对旅游业的影响进行评价。

I2对渔业的影响：邀请相关从业人员、专家、居民就港口环境对渔业的影响进行评价。

I3公众满意度：邀请相关从业人员、专家、居民对港口环境满意度进行评价。

I4船舶污染事故：船舶污染事故主要指的是船舶污染物溢出造成对海洋的污染，主要指油污染。船舶污染事故一旦发生就会对环境造成长远的影响，因此，要尽量避免船舶污染事故的发生。东吴港区尚未发生过船舶污染事故，故本指标量化后数值直接取1。

I5 港产城融合度：港口与产业的融合度，反映出一个地方的发展程度。港口要融入城市、融入区域经济，才能实现更大的可持续的发展。因此港产城融合度也是评价绿色可持续发展的一个重要指标。此项指标采取专家评价法量化分析。

（5)响应指标。

R1绿色港口发展宣传：工作人员的环保意识强弱对于绿色港口的发展水平有着至关重要的作用。只有真正树立环保意识，从根源上树牢绿色可持续发展理念，才能将绿色低碳环保真正融入到港口的建设、生产、运营全过程，更好地实现绿色发展。本指标无法用数据直接表示，根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

R2节能技术与设备：节能技术与设备对推进绿色港口建设具有重要作用，根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

R3清洁能源使用：清洁能源使用可以直接推进绿色港口建设水平，根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

R4管理部门监督与评估有效程度：邀请相关人员打分，根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

R5企业内部监督及提升机制：根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

R6环保设施设备管理：本指标无法用数据直接表示，根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

R7智慧港口建设：智慧港口是港口建设趋势和发展的方向，以智能化、信息化、自动化为其主要呈现形式。要发展绿色港口，也必然要推进智慧港口建设，协调发展。本指标根据行业监管部门的打分情况，采用量化分析处理。

2.4 指标权重计算

（1）构建判断矩阵。

邀请相关专业人士对表1中各层指标两两进行比较确定相对重要程度，分别构造准则层判断矩阵、驱动力指标判断矩阵、压力指标判断矩阵、状态指标判断矩阵、影响指标判断矩阵、响应指标判断矩阵。

（2）通过计算，得出各指标相对权重和绝对权重如表8所示。

表8 东吴港区绿色港口评价指标权重

3.湄洲湾港东吴港区绿色港口评价应用分析

本文通过资料收集等、港内相关工作人员评分等方法选取了东吴港区2015年、2018年和2021年度的相关数据，并经过处理得出湄洲湾港东吴港区指标体系各指标得分情况见表9。

表9 湄洲湾港东吴港区指标体系标准得分表

根据各指标标准化数据与权重值计算，利用EXCEL计算得到湄洲湾港东吴港区2015 年、2018 年和2021年的绿色港口评估结果，如表10所示。

表10 湄洲湾港东吴港区绿色港口评价结果

结合各指标权重可以看出，近年来湄洲湾港东吴港区总得分逐渐增加，绿色港口发展水平呈上升状态。这与近年来东吴港区发展的实际情况相符，说明此评价模型具有一定的科学性和可操作性。驱动力方面，除2015年因经济环境因素影响增长率较大外，各指标相对稳定，投资吸引力也稍有增加；压力方面，运输结构，港区海铁联运、水水中转比例上升较大，泊位占用率水平还不够高；状态方面，粉尘管理和岸电设施建设和使用方面较为薄弱；影响方面，各指标发展水平较为稳定，港产城融合度方面需要进一步探索提升；响应方面，各指标发展水平还不够高，增长较为缓慢，港区各码头在绿色港口宣传、节能技术推广、清洁能源使用、内部监督及提升机制、智慧港口建设等方面还有采取更有效的措施，推动绿色港口发展。

4.小结

本文运用D P S I R 模型从驱动力、压力、状态、影响、响应5个方面选择绿色港口评价指标，建立绿色港口评价体系，并指出各指标含义和考核方法；采用层次分析法赋予各个指标相应权重，并运用构建的评价体系分析东吴港区近年来的绿色港口发展水平，并对评价结果进行分析。通过对东吴港区绿色港口评价来发现绿色发展的薄弱环节，有助于提升湄洲湾港绿色港口建设进程，同时为同类型港口的绿色评价提供借鉴。