社会—技术情景下的中国汽车产业低碳转型研究*

陈文婕,孙 瑾,陈晓春

(1.中南林业科技大学 商学院,湖南 长沙 410000;2. 湖南大学 公共管理学院,湖南 长沙 410082)

一、引言

自20世纪90年代以来,气候、能源与环境问题日益严峻。世界各发达国家与发展中国家签署了一系列的公约和协定,以约束全球温室气体排放过量[1]87-91。同时,中国节能减排的压力日益加大,而交通运输领域已成为温室气体排放增长最快的领域之一[2]76-81。随着“碳达峰”和“碳中和”目标的提出,作为影响碳排放和能源消耗的主要部门,汽车产业低碳转型势在必行又任重道远,这是一个复杂、长期的变化过程。国外学者对转型分析框架研究较早,已逐渐形成一种被普遍认同的分析架构,即社会技术转型多层次视角MLP(Multi-level perspective)。该框架被应用于交通运输系统、供水系统、航运系统、卫生系统等领域以分析转型的动态变化以及形成的路径依赖[3]1257-1273,[4]897-920,[5]399-417。目前,国内对这方面研究较少,大多数文献直接分析新能源汽车现状和发展对策,或者仅从技术角度分析新能源汽车发展趋势[6]8-13,[7]72-75,[8]12-22,[9]1000-1007。

因此,本文以新能源汽车为切入点,引入多层次视角(MLP),在现行汽车社会—技术情景基础上,结合我国国情从利基、体制和景观三个层面分析汽车产业低碳转型的社会—技术情景,并基于产业生命周期划分不同时期汽车产业低碳转型路径,再运用社会网络分析法,借助对专利数据的挖掘,分析汽车产业低碳转型中技术合作网络态势,明晰我国汽车产业低碳转型所处路径阶段。

二、低碳转型路径的多层次视角分析

Geels(2007)在Rip和Kemp(1998)等学者的研究基础上,提出MLP理论分析框架。该理论认为技术转型不仅受到技术创新的影响,其社会技术体制中的决策者、生产者、供应商、用户群体、社会团体及市场条件,共同影响技术体制转型[5]399-417。本质上MLP 是一个用于分析社会技术体制转型过程的框架,呈现出复杂、动态的模式,低碳转型路径不能表示为单纯线性关系,而MLP将其呈现一种非线性关系,用以直观反映低碳转型过程中各层之间互相影响机制[9]1000-1007。

MLP框架主要运用三个嵌套式层次结构来理解系统创新,即宏观、中观、微观三个层面。基于已有研究[3]1257-1273,[9]1000-1007,低碳转型的多层次视角可绘制如图1所示。宏观层(即“大景观”)是一种各因素互动的结构和背景,能够影响社会技术发展外部环境的各个方面,这种结构和背景不会轻易变化;中观层(即“社会技术体制”)包含各种不同维度,例如基础设施、消费结构、政策和文化以及产业结构等,每一个维度都有自己的特性,各维度之间相互合作和竞争使社会技术体制呈现动态稳定性特征;微观层(即“利基市场”)提供技术环境背景,但技术领域规则具有模糊性和不确定性特点,而“小生境(niches)”正好为初期不完善的技术环境创新提供一个稳定学习空间,如果存在紧张利基环境,一项主流技术创新可能会形成“多米洛效应”,并利用主流市场优势取得突破[5]399-417,[6]8-13,[7]72-75。

图1 低碳转型的多层次视角

MLP的关键点在于系统转型是一系列多层面之间相互作用的结果,消除了转型过程中的简单因果关系。三个层面之间嵌套式作用产生不同转型动力,利基创新和景观压力以及社会—技术体制内部发展,形成四种不同的转型路径(见表1)[5]399-417,[10]1491-1510。

表1 MLP理论转型路径分类及特征

三、我国汽车产业低碳转型的社会—技术情景

(一)“景观”自上而下的压力

1.能源紧缺量压力

根据我国近年来能源实际消费情况,在不采取气候变化对策情景下,预测2005—2050年我国一次性能源需求涨幅,约为204.11%,而煤炭和石油需求在2050年一次性能源需求中占较大比例[11]1-7。这意味着,在此基准情景下,至21世纪中叶前,我国一次能源消费仍以化石能源为主。《中国统计年鉴》石油平衡表数据显示,近年来我国石油消费量明显高于石油产量,石油消费缺口逐年扩大,国内大庆、胜利等大型油田稳产增产压力上升,原油进口量继续保持稳定增长态势。伴随原油进口量的增长,进口运输成本与风险也将增加,我国能源安全存在较大脆弱性。而作为油耗量较大的汽车产业,必须考虑燃油消费成本和安全问题,这为开拓汽车产业新领域带来压力。

2.环境恶化压力

在近一百年时间里,大量石油和煤炭过度消耗以及超标排放造成温室效应,是引发气候变化的重要因素,严重危害人类赖以生存的环境。气候变暖会形成一系列连锁反应,例如干旱、洪涝、冰川消融、海平面上升和河流净流量减少等灾害。我国面临的环境压力巨大,环境污染趋势总体上尚未得到根本扭转。汽车废气排放物是环境污染的一大来源,正面临重大调整,汽车产业链上游涉及冶金、电子、机械和化工等诸多行业,下游涉及物流、出行等领域。能源和环境压力使汽车产业必须聚焦于低碳技术研发,全面提升产业低碳转型的综合竞争力。

3.城市化压力

随着科学技术进步以及产业结构调整,中国已经逐步由以农业为主的传统乡村型社会向以工业和服务业为主的现代城市型社会转变。城市化发展不仅促进了区域产业发展和经济增长,也使人们生产方式、生活方式、交通出行方式和消费观念发生改变,同时,工业经济发展导致大量能源的消耗[12]86-91+103。近年来城市耗电量激增,传统火力发电产生大量二氧化碳等其他有害气体,并且中国城市化水平东部普遍高于西部,其碳排放量也呈现出东部普遍高于西部的现象,人口密度与碳排放基本呈现正比例关系。

4.全球气候治理大格局

全球气候治理是现行多边体制下一种共商共建的治理探索,其国际气候谈判焦点逐渐集中于能源、贸易、资金、市场和技术等利益方面[13]。中国作为新兴发展中国家以及最初全球气候治理参与者,在气候外交上积极行动,鼓励节能和可再生能源开发,在国际上努力推动全球气候治理框架形成,“双碳”目标的提出更是体现出中国在全球气候治理中的大国担当。目前,大部分国家已逐渐认识到高碳排放和过度能源消耗对环境造成的危害,传统汽车产业作为碳排放和能源消耗主力军,正在面临一系列转型升级。发展新能源汽车是我国参与全球气候治理、推动低碳转型的重要战略举措,新能源汽车产业将成为全球汽车行业新赛道,其在技术研发和人才储备方面拥有与国际知名企业同台竞争的能力,可为加快我国汽车产业转型升级提供有利环境,促进汽车领域实现“弯道超车”。

(二)“利基”自下而上的动力

利基领域能够为创新提供更好的条件,例如补贴示范项目,利基角色致力于偏离现有制度的主流技术创新,他们最终希望突破利基层影响社会技术体制层和改变景观层现状,然而,因为现有制度锁定机制和景观层客观性,使得这种利基影响更加困难[14]471-482。由此,国家与地方层面政策法规的大力支持成为新能源汽车利基演进的重要推动力。针对863计划“电动汽车”“节能与新能源汽车”等重大科技专项,国家先后累计投入科技经费超过20亿元[15]。技术研发支持政策、推广应用及购置使用的补贴政策与税费减免为利基培育提供支持,给利基层参与者明确的政策信号。

经过多年生产研发和示范运营,我国已形成众多新能源汽车小生境,包括技术创新小生境、市场小生境和区域小生境[16]78-88,[17]64-71。在电动车辆整车技术方面,已建立具有自主知识产权且适应于我国公共交通和私人用车市场特色的混合动力、纯电动、燃料电池动力系统技术平台,在电池、电机和控制系统以及关键零部件等领域取得突破性进展[18]。交通领域提供了多种可供选择的出行方式,市场上也出现大量共享运营模式,例如共享单车、共享电动汽车等。目前,利基层自下而上的动力正在不断强化,结合“景观”自上而下的压力作用,为低碳突破提供机会窗口。

(三)社会技术体制动态稳定中的助推力

社会技术体制中各项产业政策细节逐步完善,管控更为精细化,前期国家对于新能源汽车的补贴,为车企研发和销售新能源汽车提供了充足的资金来源,新能源汽车的整体技术水平有所提升,产销情况逐渐可观。但政府逐渐发现过度补贴带来的负面影响,例如车企过度依赖政府补贴以及出现骗补事件,补贴政策不断调整和退出,这能在一定程度上激励新能源汽车产业培养核心竞争力,注重技术创新、产品优化与用户需求。

随着新能源汽车产业链整体水平提升,动力电池、电动机与电子控制系统等技术逐步成熟,充电便利性、安全性大幅提升。同时,部分城市对新能源汽车落实免除摇号、限行等限制措施,并出台通行费、停车费减免等扶持政策。伴随教育水平的提升与新能源车用户体验的提升,低碳环保理念逐渐深入人心,部分用户更倾向于选择新能源汽车。面对新型市场竞争环境,传统汽车制造企业不得不改变制造模式,布局新能源技术,谋求低碳转型。自主品牌进入产品迭代升级周期,造车新势力产品量产落地。总之,以传统燃油汽车为主的高碳锁定正在被打破,社会技术体制通过不断调整适应助力于汽车产业的低碳转型。

四、我国汽车产业社会—技术情景中的低碳转型路径分析

一种产业在市场上会随着时间变化而经历初创、成长、成熟和衰退的过程,即产业生命周期。结合已有研究与上文对于汽车低碳转型社会技术情景的分析[5]399-417,[9]1000-1007,将MLP转型路径与产业生命周期前三个阶段相融合(如图2),阐释汽车低碳转型短期、中期和长期路径情况。

图2 汽车产业社会—技术情景低碳转型时间变化趋势

(一)引入期转变路径

城市化进程及交通方式转变,强化了对化石能源依赖度,这些不可再生能源消耗带来大量温室气体排放,对环境造成不可挽回的破坏。景观层面能源危机和气候变暖双重压力以及经济发展迫切需要,降低汽车产业能耗量对未来我国可持续经济发展结构转变具有重要意义。

与西方发达国家相比,我国汽车制造产业发展较晚,到20世纪90年代,我国汽车制造产业依旧发展缓慢,自2001年中国加入WTO后,汽车制造产业迎来了黄金发展期。我国汽车产业经历大半个世纪发展,在国民经济发展中已占举足轻重地位。从汽车产业目前规模来看,汽车制造企业数量呈增长趋势。传统汽车以燃油为动力输出,而燃油汽车经过长时间市场占有,很难在短时间内被取代。人类在认识到环境污染和能源短缺危机时,交通拥堵和汽车尾气问题也随之出现。所以,在引入期,公共交通出行工具活跃于利基市场,其主旨是倡导低碳出行。同时,在经济发展和全球化进程不断深化背景下,技术创新与交流也为利基市场突破式创新打下基础,在引入期,汽车低碳转型被提上日程,但它并不具备主流引导性,在该时期存在众多技术环境,引入期利基市场呈现多维技术小生境。

由于燃油汽车稳定性和短期不可替代性,在景观层面压力下,政府政策和低碳文化成为体制中重要推动力量。这一时期国家法律法规主要围绕燃油汽车展开,针对传统燃油汽车排放进行监督,例如,2000年《防治汽车排放污染监督管理条例》等一系列有害气体监管政策,以及限制生产和使用有害汽油等政策。此外,随着经济发展和文化教育程度提高,低碳文化逐渐兴起并被广泛宣传,人们会选择低碳出行方式以减少碳排放量。

总之,在引入期,景观层环境、能源压力以及活跃的利基市场多维技术小生境,虽然不能给燃油汽车体制带来冲击,但也在一定程度上为汽车低碳转型确定方向,在该时期汽车产业低碳转型主要依靠政府的强制减排政策和消费者推崇的低碳出行理念。

(二)成长期技术替代路径

利基市场逐渐被专业化引导,企业研发方向逐渐趋于深层次技术改进,当燃油汽车体制将新能源汽车技术纳入实践时,企业就能够积累知识经验,并逐渐探索新功能;景观层面持续施压,随着新能源汽车技术进入主流市场,使得创新突破利基层面,与传统燃油汽车体制相竞争[19]363-397。根据这一特点,成长期技术替代路径可分为两个阶段,即前期技术竞争和后期技术突破。

成长期景观层面气候变暖和能源危机持续施压,而经过引入期利基市场发展,逐渐形成以新能源汽车技术为主流的技术依赖。混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车是我国新能源汽车三大主流发展方向。同时,驱动电机等新能源汽车技术也在该时期取得长足进展,专利申请数量有较大幅度上升。

在景观层面压力和利基市场技术推动下,伴随共享消费方式出现和交通拥堵情况严重化,燃油汽车体制出现裂痕。政府由引入期限制监管政策转变为财政补贴和双积分政策,以降低消费者的首次购买成本,推动新能源汽车的普及。地方各级政府也在积极推广新能源汽车,从多方面制定新能源汽车相关支持政策。例如燃油车限购城市实行新能源汽车不限购、不限行和免费停车等优惠政策,而非限购城市则给予新增新能源公共汽车、建设充电基础设施和新能源汽车研发企业奖励等支持政策。景观经济发展也为汽车产业低碳转型提供大量人才。教育水平的提升使得更多人才涌入到新能源汽车产业,新能源汽车行业不断吸引企业进入,其产品市场份额也在逐年扩大,企业、科研院所以及高等院校纷纷加大技术研发力度,我国新能源汽车专利申请数量增长迅速。

此外,人们消费观念转变带动新能源汽车需求量提升。品牌弱化、质量追求和安全便捷是消费者选择新能源汽车的考虑因素。随着能源系统不断发展,丰富能源品种、优化能源交易市场以及智能电网已成为主流发展趋势。国家电网、南方电网、特来电、万帮充电等各大公司也在加快充电基础设施建设,以解决长期困扰新能源汽车发展的充电设施互联互通程度低等问题。

显然,在持续性能源紧张和气候问题加剧的环境下,传统燃油汽车体制内政府推出的各项优惠政策、企业之间技术合作和消费者观念转变等各因素相互作用,燃油汽车体制稳定性受到冲击,为成熟期技术突破(即形成主流新能源汽车技术网络)创造条件。

(三)成熟期重置路径

经过成长期新能源汽车技术网络关系形成,新能源汽车技术创新突破利基层界限以及体制内各市场主体的推动,传统燃油汽车主导的社会技术体制模式被逐渐打破,形成新能源汽车主导的新社会技术体制模式。工信部发布的汽车产业发展规划提到未来发展潮流逐渐趋近电动化、网络化和智能化,并指出新能源汽车产业逐步由“链式关系”向“网状生态”演变,推动充换电网络和智能路网设施建设[18]。伴随着新能源试点城市扩大和新能源汽车市场多元化,居民新能源汽车保有量逐年缓慢增长。在成熟期将实现公共车辆领域全面电动化,燃料电池汽车商业化应用,还包括完备的充换电、加氢等基础设施与汽车修理店服务转型。并且在该时期,充电慢、续航能力差等技术问题也得到解决,提供良好的使用环境和用户体验。汽车产业低碳转型打破传统燃油汽车体制,在此基础上,煤炭、石油消耗量将得到控制,从而对于温室气体排放起到遏制作用,以应对景观层面能源危机和气候危机。

通过上述低碳转型路径阶段分析,以及不同路径下各层面之间相互作用与影响程度,并结合我国汽车产业低碳转型情境分析,可以发现,我国汽车产业低碳转型处于成长期阶段,新能源汽车技术已逐渐成为一股新兴竞争力量,接下来将利用社会网络分析方法从技术层面来进一步描绘其成长期特征。

五、我国汽车产业低碳转型技术合作网络分析

伴随低碳转型路径的演进,“利基”层面最终会形成新能源汽车技术网络关系,即成长期中的前期技术竞争向后期技术突破的转变。需要注意的是,技术竞争向技术突破的转变并没有明确时间界限划分,这是一个较长时间由量变引起质变的转变模式。社会网络分析能够从位置、关系和结构三个视角探索技术网络的特性[20]138-144,本节以新能源汽车合作专利为切入点,从侧面考察现阶段我国汽车产业低碳转型中的技术合作网络关系及构成。

我国汽车产业低碳转型阶段特征的网络分析数据来源于国家重点产业专利信息数据库,以IPC分类代码B60L(电动车辆的电力装备和动力装置)进行发明专利检索,将申请日、申请人、合作专利数、合作者和合作次数等信息进行汇总,并将检索结果进行省份标注。因2014年后,新能源汽车产销量开始快速增长,国家推出的各项关于新能源汽车的政策法规收效显著[21]。由此将检索期间设为2014年到2019年,检索到1129条合作专利,专利权人174个,其中包括企业(公司)148个、科研院所12个、高等院校14个。为了考察不同组织类型在汽车产业低碳转型中的专利技术合作情况[22]30-40,将不同的专利权人以不同的符号进行区分,如表2。应用社会网络分析软件UCINET,以专利权人为节点,分析同一专利技术下不同行动者之间技术合作网络数量与密度关系,考察我国汽车产业低碳转型中技术合作网络特征与态势(如图3所示,因篇幅限制,仅展示图谱中心部分)。

表2 专利权人类别及符号说明

图3 我国汽车产业低碳转型技术合作网络图谱

从凝聚力分析和中心度分析可以看出,如表3,技术合作网络的整体网络密度、网络边数和中心度分别为0.0788、437和23.53%,整体来看,技术合作网络整体网络规模不大,各专利权人之间联系程度并不强;运用效率分析可得,基于距离的凝聚力(紧密度)为0.077,技术合作网络平均距离为2.493,各行动者(专利权申请人)之间联系紧密程度较低,整个合作网络中信息传播速度较慢[18],[23]1-10。

表3 我国汽车产业低碳转型技术合作网络特征参数——整体网络

从个体网络密度分析中选取网络节点数≥5的专利权人,并按照省份进行归集分类(见表4),从表中可以看出技术合作网络中各行动者主要集中于沿海地区,主要以国网、许继和吉利为中心网络,与图3呈现的情况一致。各技术合作子网络中节点数越多,信息越难传递,如果合作次数明显多于节点数,则该网络密度越大,平均距离越小,行动者之间信息传递越容易,例如广东和深圳的乐庭及沃尔,5个公司之间形成独立技术合作网络,网络密度大,信息传递较快。

表4 我国汽车产业低碳转型技术合作网络特征参数——个体网络

通过中心性分析计算出三种中心度,即度数中心度(自身合作能力)、接近中心度(合作控制能力)和中间中心度(不受控制程度),标注了以度数中心度≥2的行动者,如表5通过Excel计算和技术合作网络图谱分析划分成7个子网络。从表5中可以看出度数中心度≥5的行动者有国家电网有限公司(京)、国家电网公司(京)、许继集团(豫)、许继电源(豫)、许继电气和浙江吉利控股集团,说明这5家公司与网络中较多的行动者建立了合作关系,结合表4、表5和图3可以发现,以这几个公司形成的技术合作网络中拥有较多行动者,周围分散着众多小且独立的技术合作网络,并且,在整体网络中,度数中心度为0到2之间的行动者占比较大,共占83.43%。

表5 度数中心度≥2的核心行动者

结合以上计算分析,可以看出,在电动车辆技术合作网络中,国网(SG)和企业/公司(ltd)占较大合作节点数,形成了以国家电网有限公司(京)、国家电网公司(京)、许继集团有限公司(豫)、许继电源有限公司(豫)和许继电气股份有限公司为中心的网络关系,并伴随着浙江吉利控股集团有限公司、常州市沃尔核材有限公司和西南交通大学等小网络,以及其他更小独立合作网络(即两人或三人合作网络,未与主要网络有合作联系)。整体的电动车辆技术合作网络并不集中,独立小网络占比较大。

将专利权人按照区域进行划分,其合作专利数量整体呈现分布不均情况(见图4)。技术合作主要集中于华东和华北地区,并且山东、浙江和北京合作专利数量最多,其次是华中和华南地区,而东北、西南和西北地区合作专利数量较少,尤其是青海、宁夏、新疆和西藏地区,还未出现合作专利。这与地域特点、经济发展水平等因素有一定关联。相较于东部沿海地区,内陆地区在经济发展、政策支持和市场容量方面的优势较弱。从整体来看,经济较发达的沿海地区合作专利数量明显多于内陆地区。一方面,沿海地区在国际接轨和先进技术等方面,更具有区位优势;另一方面,这些地区行动者基数大,政府的各项支持和补贴政策得到较好落实。此外,各项资源配套及时、完整的充电基础设施网络、技术认可度、文化程度、低碳理念等各方面差异共同作用,造成此种分布不均的特征。

图4 合作专利权人整体区域分布特征

通过电动车辆专利权人合作网络分析,对汽车产业低碳转型路径成长阶段特征进行考察,可以看出,目前来说电动车辆技术合作并未形成较强核心技术合作网络关系,各研究院和高等院校技术合作参与度也不高,但是各分散的小网络发展势头还是较好的。整体上看,合作专利情况东部地区具有明显技术优势。正是由于新能源汽车的电动车辆技术正在成长阶段,高校和企业对于新能源汽车技术参与研发创新也处于观望期或试验期。预测在成长后期,会逐渐形成融合资源配套、人才优势和政策支持的校企联盟,将积极投入到新能源汽车技术研发和创新之中。从中心网络来看,国家电网作为大型央企,其技术研发具有前沿性。国家电网的经营范围覆盖了全国大部分地区,并且其内部专业技术人员优势明显,较容易获得国家政策红利,各项配套设施完善,在电网控制、配电用网、智能配电变压器与新能源等多方面获得了多项专利,并且积极落地到真实应用场景。在成长后期乃至成熟期,国家电网能够起到良好引领作用,在专利技术、基础设施以及智慧车联网方面能够一如既往地发挥央企的主力军作用。总体而言,就目前汽车产业低碳转型来说,利基市场形成新能源汽车技术竞争,燃油汽车体制也正在打破其稳定性,汽车产业低碳转型正处于成长初期阶段,并逐步迈入成长初期到后期。

六、结论

本文引入MLP框架分析我国汽车产业低碳转型的社会—技术情景,结合产业生命周期引入期、成长期和成熟期三个阶段,从宏观景观、微观利基和中观社会技术体制三个层面,提出汽车产业社会—技术情景低碳转型时间变化趋势分析框架,考察汽车产业低碳转型中不同阶段的演化情景及路径,同时分析汽车产业低碳转型中技术合作网络态势,明晰我国汽车产业低碳转型所处路径阶段及特征。主要结论如下:

第一,汽车产业低碳转型路径具有长期性和复杂性。最初,体制内各行动者并未意识到景观层面气候变化和能源消耗危机,以燃油汽车为主的社会技术情景会随着经济发展而达到一种稳定状态。随着时间推移,体制内各行动者逐步感受到气候和能源危机持续施加的压力,并且经济发展所带来的技术交流和进步为利基市场提供了学习空间,随之出现相关小生境。但由于燃油汽车体制的稳定性,引入期的行动者主要以限制排放为手段,而随着各小生境之间相互竞争,逐渐出现主导性技术方向(成长前期),即新能源汽车技术。同时传统燃油汽车体制也将出现裂痕,在两者共同作用情景下(成长后期),新能源技术形成主导技术网络并突破利基市场,引导新的汽车社会技术情景构建,最终形成以新能源汽车为主导的汽车产业社会技术情景(成熟期),以应对气候和能源消耗危机。

第二,我国汽车产业低碳转型目前处于成长期。以新能源汽车电动车辆专利申请为例,合作专利网络目前并不集中,整体呈现一种大中心和小中心并存,其中国家电网和各企业数量较多,科研院所和高等院校的技术合作网络较为稀疏零星分散。合作专利数量整体上呈现分布不均特征,合作专利主要集中于华东和华北地区,专利权人之间网络密集区集中于以北京为中心的国家电网和沿海地区各省供电公司之间。新能源汽车技术合作网络并未完全形成,但主要技术合作网络正在稳步发展,我国新能源汽车低碳转型路径逐步从成长前期向成长后期过渡,最终能在汽车产业低碳转型过程中打破燃油汽车体制限制。

第三,目前汽车产业低碳转型演进态势良好。我国新能源汽车产销量不断增长,利基市场形成新能源汽车技术竞争。虽然燃油汽车体制地位依然较为稳固,主导新能源汽车技术网络关系还未完全形成,但燃油汽车体制也正在打破其稳定性,汽车产业低碳转型正处于成长初期阶段,正在稳步向成长后期进行转变。新能源汽车企业不仅需要依靠产品实现品牌突破,更需要打破传统思路,形成独具竞争力的商业模式,使用户体验得到全面革新。[24]32-40国内自主品牌新能源汽车在稳步进入长续航时代,在“新基建”背景下,国家对于新能源汽车的推广政策稳步推进,各地区也在大力加强充电桩设施建设。新能源汽车电池技术和基础设施等方面还存在成长空间,优势企业可以积极发挥引领作用,借助新能源汽车商业模式刺激消费需求,助推汽车产业低碳转型与“双碳”目标的实现。