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新能源汽车城的博弈中局

2023-09-13赖镇桃

南风窗 2023年18期
关键词:汽车城新能源汽车

赖镇桃

从1886年第一辆汽车诞生开始,汽车制造牵动着现代工业,也参与了轰轰烈烈的造城运动:美国福特汽车和底特律,德国大众汽车和狼堡、奔驰和斯图加特,日本丰田汽车和丰田市,意大利菲亚特和都灵,城市和汽车互相成就的故事不胜枚举,是汽车工业的一大特征。

这些赫赫有名的汽车城,或拥有深厚的工业基础,或蕴藏丰富的矿产资源、靠近交通枢纽,从而成为跨国车企的大本营。

而当新能源改写造车的逻辑,汽车城的更迭也在暗流涌动,洗牌是一种必然。在美国和欧洲布局的时候,马斯克没有看上传统的汽车大市,而是把特斯拉工厂放在没有多少造车史的内华达和奥斯汀,还有德国的柏林。内华达坐拥锂矿,奥斯汀是航空之城,柏林是德国高科技人才聚集地。近期,柏林工厂传出扩产的消息,更有了和德国传统汽车城分庭抗礼的意味。

在传统汽车为主的时代,国内也不乏一个汽车品牌改写城运的汽车城,比如一汽和长春、東风和十堰、五菱和柳州,汽车工业深度嵌入城市经济版图,成为地方的造富密码。但是,当汽车行业风向转换,新能源车愈发成为未来的决定性力量。那么,传统汽车城还能继续踩准时代的鼓点吗?

老汽车城“大象转身”

中国新能源车的产业崛起,已开始呈现出一种“加速度”。2022年,我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%。这意味着我国新能源汽车产销已连续8年保持全球第一,成为了支撑中国实体经济的龙头产业。

2023年上半年,我国新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆,同比分别增长42.4%和44.1%。从数字体现的趋势来看,今年超越去年,非常有可能。

宏观的数据体现了产业的巨大动能,而在微观层面,人才也开始在新旧产业和不同的城市之间流动起来。

2020年中,孙敏决定辞职,离开她工作了3年的长春一汽。这是她毕业后的第一份工作。作为土生土长的东北人,她大学选择了省内的985高校,念车辆工程专业。到2017年毕业,圈子里流传最好的就业方向是“南大众北大众”,也就是一汽大众和上海大众。

“当时大众给的薪资很高,而且一汽大众的车卖得很好”,所以几乎是毫不犹豫地,孙敏接下了offer,进入一汽。

那几年,她还没有感受到太多业务上的压力,“基本上燃油车和电车都有各自的阵地,还没有激烈的冲突”,选择离职南下,更多是想逃离、追求更鲜活的工作。

但行情也在孙敏离开的这一两年,发生变化。“我毕业那会儿才第一次听说蔚来这家车企,但假设我是一个今年毕业的车辆工程学生,最好的就业方向一定不是南北大众了,如果能去特斯拉、造车新势力,为什么还要去这里?”

继续留在车厂的老同事,日子也不如以前好过。“这两年,一汽大众有过几波裁员,车间工人、办公室职工都没有幸免的,即使能留下来,待遇整体也在下滑。”孙敏看来,压力的来源正是新能源,后者正在不断挤压油车的生存空间。“燃油车不少产品卖不出去,前同事的工资都降了,还在天天开会去想解决方案,整个工作环境都变得很卷。”

放在以前,这很难和自带光环的一汽集团联系在一起。作为国内四大汽车集团之一,一汽被誉为“汽车工业的摇篮”。直到近年,一汽的市场地位依旧稳居国内最前端。

但孙敏的讲述,一定程度映照了老牌车企的处境维艰。压力首先体现在销量方面,2020年一汽实现整车销量370.6万辆,2021年、2022年分别为351万辆和320万辆。

一汽和丰田有合资,是对氢燃料电池掌握一定技术的,所以北方的车企偏向于做氢燃料电池,南方的车企主攻锂电池。

市场份额节节败退,寒意继而传导到生产端。不久前,多家媒体报道,在产量收缩的影响下,一汽大众多条油车产线将停产,不得不在几大工厂基地之间调配人员。尽管一汽大众后来回应“没有听说停产的消息”,但今年以来,一汽就不断传出关闭燃油车厂、调整产线的传闻。

无疑,新能源作为当下的最大风口,得新能源者高歌猛进,错失者则要承受被市场抛弃的失意怅然。

实际上,一汽的转型不算迟缓,十几年前就开始了新能源的研发探索。只是,老牌车企的另辟蹊径没有引起多大水花,一汽的车系都未能闯进新能源厂商销量榜前十。

气候是一大原因。东北的冬季严寒而漫长,电动车的续航里程会大打折扣,充电桩这些基础设施在路面也不好安装。所以,“东北绝对以燃油车为主,电动车的市场主要在南方。需求低,就没有大力推进的动力”,孙敏讲道。

此外,在新能源技术路线上的分歧,也让一汽错失了布局电动车的黄金窗口期。

同在长春一汽工作的刘娟分析,多年前,国内转型新能源,但在氢燃料电池和锂离子电池中间还没有做出明确选择,因为两种电池均存在明显的优势和劣势。而一汽和丰田有合资,是对氢燃料电池掌握一定技术的,所以北方的车企偏向于做氢燃料电池,南方的车企主攻锂电池。

在这场争斗中,锂电池获得了最后的胜利,市占率迅速上升,一汽旗下的解放也推出了氢燃料电池的新能源车型,但因为以前对锂电池没有太多积累,需要从头开始,做电动车的底盘开发,工程量是很大的,所以慢了一步。

失意的其实不止长春一汽。背靠老牌龙头的几大汽车城,都在负重前行。

汽车重镇武汉,年初打响了汽车价格战的第一枪,其中促销力度最大的神龙汽车,曾经是和上汽大众、一汽大众比肩的级别,今年前5个月仅销售3.7万辆,同比跌23.6%。8月14日,东风汽车公告显示,预计上半年归母净利润同比下降约75%。因为“一辆车”崛起“一座城”的武汉,已经难掩焦虑—汽车产量从2018年的170万辆跌至2022年的139辆。几个月前,有着“车谷”之称的武汉经开区的主要领导亲自带队前往西安招商,不讳承认“西安是‘新能源汽车产量第一城,先进经验值得学习”。

西南最大的汽车城重庆,2016年汽车产量曾高达315.62万辆,位居国内城市之首。但随后几年,产量出现断崖式下降,直到2020年才止跌回升。去年,重庆汽车产量重新突破200万辆,也远未回到曾经的顶峰状态。

很长时间里,广州、上海、重庆、长春、柳州、北京和武汉,这七大主流汽车生产基地构成了中国的汽车制造版图。但现在,新能源正在改变棋局。

新势力也有软肋

2022年,国内汽车产量榜单里,广东、上海、吉林、重庆、湖北位居前五,基本对应到几大汽车生产基地,原有的产业格局还没有大的变动。这背后的因素是,虽然新能源车市场规模的增速十分迅猛,但传统汽车依然是主流。数据显示,从市场占有率看,今年上半年,新能源汽车销量占全部汽车销量的比例达28.3%,虽然比2022年提升2.7个百分点,但销量占比依然不到三成。

不过,留意增速方面,去年产量狂飙猛进的省份里,并没有多少传统汽车重镇。比如,增速最快的是陕西(67%),比亚迪的西安工厂无疑起到很大助力。

具体到城市层面,后起之秀“逆天改命”的姿态更为明显。2022年,西安新能源车产量赶超上海,一度引发了广泛关注。“新能源汽车第一城”易位,非同寻常的意味在于西安这座在乘用车领域基础薄弱的城市,战胜了有着大半世纪造车史的超级汽车重镇上海。头部之外,深圳、长沙、常州作为新上位者,已经赶超部分老牌汽车城,跻身新能源十强城市。

“新崛起的城市,过去没有把握住汽车产业发展的机会,但现在智能网联车的时代到来,这些城市就利用了赛道转换的机会,举一城之力去聚集相关企业,尤其是积极引入整车厂商来赶超发展。”中国汽车工业协会副总工程师许海东向南风窗记者表示。

西安“播种”比亚迪,合肥“赌来”蔚来,深圳坐拥比亚迪和华为,这些城市都很熟悉头部车企的带动效应有多大。

众所周知,整车厂有着强大的上下游集聚效应。一个城市如果有强势车企落户,周围会迅速形成若干汽车产业园区,这背后有市场力量为了追求高效率、低成本自发地汇聚,也有整车厂的“威逼利诱”—一般来说,车企会要求主要部件供货距离在300公里以内,对于大型部件供应商,车企还会要求在其周围建厂,直接把供货距离写进供应商订单的附加条件。

这样,在链主的带动下,一座后发之城就能从无到有建立起庞大的汽车工业体系。

只不过,现在就断言新生力量已经弯道超车,未免为时尚早。

新能源车企也不能过度指望地方政府的“扶持”,产业正变得越来越市场化。一个明显的趋势是,私人消费占比越来越高,地方政府和国企采购将让位于私人市场。

“大部分造车新势力,客观来讲其实产量都不大,更多还只是名声在外。对于坐拥这些新能源车企的城市来说,什么时候引入的企业能够开始盈利,产量达到30万、40万辆以后,我们才能说达到了最后的成功。”许海东讲道。

规模效应对车企来说很重要。长安汽车董事长朱华荣曾表示,除了豪华品牌外,车企规模不上万台是很难生存和盈利的。

只有上规模,车企才能压低单位生产成本,才有更大话语权构建自主产业链,才能形成更大的资本优势。所以,今年新能源车企走向更激烈的厮杀。特斯拉总在主动挥起降价的大刀、发起价格战,就是靠着单车毛利率高、有降价空间才肆无忌惮。

反观造车新势力的代名词“蔚小理”,今年上半年只有理想“上岸”,盈利扭负为正,蔚来和小鹏都没摆脱“卖一辆车亏十万”的营收难题。

但对于传统车企来说,充足的现金流弹药,或许是赢得价格战的一大底牌。国际评级机构惠誉5月发布的评论文章指出,财力雄厚的传统车企最有可能选择牺牲短期盈利来换取市场份额,虽然中外合资公司的盈利贡献大幅缩减,但仍足以覆盖其自主品牌新能源汽车的持续(乃至扩大的)亏损。

刚过去的7月,传统车企的电动车就迎来了大爆发。吉利、长安、长城、上汽这些传统车企的新能源销量,都領先于蔚来、小鹏、哪吒为代表的头部新势力。

过去,很多新能源车企的发展,离不开地方政府的助力,比如在用地和采购方面,各地都很慷慨。

但未来,新能源车企也不能过度指望地方政府的“扶持”,产业正变得越来越市场化。一个明显的趋势是,私人消费占比越来越高,地方政府和国企采购将让位于私人市场。比如,今年上半年,在我国新能源汽车消费中,私人消费超过80%,比2022年进一步提高。

长路未尽,汽车行业的变革远远没有终结。凭借分布在各地的完善的汽车和新能源产业链条,背靠中国这个全球最富潜力的新能源车市场,汽车老城和新贵的竞争,远远没有停止。

(应受访者要求,文中孙敏、刘娟为化名)

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