新能源汽车城的博弈中局

2023-09-13赖镇桃

南风窗 2023年18期

赖镇桃

从1886年第一辆汽车诞生开始，汽车制造牵动着现代工业，也参与了轰轰烈烈的造城运动：美国福特汽车和底特律，德国大众汽车和狼堡、奔驰和斯图加特，日本丰田汽车和丰田市，意大利菲亚特和都灵，城市和汽车互相成就的故事不胜枚举，是汽车工业的一大特征。

这些赫赫有名的汽车城，或拥有深厚的工业基础，或蕴藏丰富的矿产资源、靠近交通枢纽，从而成为跨国车企的大本营。

而当新能源改写造车的逻辑，汽车城的更迭也在暗流涌动，洗牌是一种必然。在美国和欧洲布局的时候，马斯克没有看上传统的汽车大市，而是把特斯拉工厂放在没有多少造车史的内华达和奥斯汀，还有德国的柏林。内华达坐拥锂矿，奥斯汀是航空之城，柏林是德国高科技人才聚集地。近期，柏林工厂传出扩产的消息，更有了和德国传统汽车城分庭抗礼的意味。

在传统汽车为主的时代，国内也不乏一个汽车品牌改写城运的汽车城，比如一汽和长春、東风和十堰、五菱和柳州，汽车工业深度嵌入城市经济版图，成为地方的造富密码。但是，当汽车行业风向转换，新能源车愈发成为未来的决定性力量。那么，传统汽车城还能继续踩准时代的鼓点吗？

老汽车城“大象转身”

中国新能源车的产业崛起，已开始呈现出一种“加速度”。2022年，我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。这意味着我国新能源汽车产销已连续8年保持全球第一，成为了支撑中国实体经济的龙头产业。

2023年上半年，我国新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%。从数字体现的趋势来看，今年超越去年，非常有可能。

宏观的数据体现了产业的巨大动能，而在微观层面，人才也开始在新旧产业和不同的城市之间流动起来。

2020年中，孙敏决定辞职，离开她工作了3年的长春一汽。这是她毕业后的第一份工作。作为土生土长的东北人，她大学选择了省内的985高校，念车辆工程专业。到2017年毕业，圈子里流传最好的就业方向是“南大众北大众”，也就是一汽大众和上海大众。

“当时大众给的薪资很高，而且一汽大众的车卖得很好”，所以几乎是毫不犹豫地，孙敏接下了offer，进入一汽。

那几年，她还没有感受到太多业务上的压力，“基本上燃油车和电车都有各自的阵地，还没有激烈的冲突”，选择离职南下，更多是想逃离、追求更鲜活的工作。

但行情也在孙敏离开的这一两年，发生变化。“我毕业那会儿才第一次听说蔚来这家车企，但假设我是一个今年毕业的车辆工程学生，最好的就业方向一定不是南北大众了，如果能去特斯拉、造车新势力，为什么还要去这里？”

继续留在车厂的老同事，日子也不如以前好过。“这两年，一汽大众有过几波裁员，车间工人、办公室职工都没有幸免的，即使能留下来，待遇整体也在下滑。”孙敏看来，压力的来源正是新能源，后者正在不断挤压油车的生存空间。“燃油车不少产品卖不出去，前同事的工资都降了，还在天天开会去想解决方案，整个工作环境都变得很卷。”

放在以前，这很难和自带光环的一汽集团联系在一起。作为国内四大汽车集团之一，一汽被誉为“汽车工业的摇篮”。直到近年，一汽的市场地位依旧稳居国内最前端。

但孙敏的讲述，一定程度映照了老牌车企的处境维艰。压力首先体现在销量方面，2020年一汽实现整车销量370.6万辆，2021年、2022年分别为351万辆和320万辆。

一汽和丰田有合资，是对氢燃料电池掌握一定技术的，所以北方的车企偏向于做氢燃料电池，南方的车企主攻锂电池。

市场份额节节败退，寒意继而传导到生产端。不久前，多家媒体报道，在产量收缩的影响下，一汽大众多条油车产线将停产，不得不在几大工厂基地之间调配人员。尽管一汽大众后来回应“没有听说停产的消息”，但今年以来，一汽就不断传出关闭燃油车厂、调整产线的传闻。

无疑，新能源作为当下的最大风口，得新能源者高歌猛进，错失者则要承受被市场抛弃的失意怅然。

实际上，一汽的转型不算迟缓，十几年前就开始了新能源的研发探索。只是，老牌车企的另辟蹊径没有引起多大水花，一汽的车系都未能闯进新能源厂商销量榜前十。

气候是一大原因。东北的冬季严寒而漫长，电动车的续航里程会大打折扣，充电桩这些基础设施在路面也不好安装。所以，“东北绝对以燃油车为主，电动车的市场主要在南方。需求低，就没有大力推进的动力”，孙敏讲道。

此外，在新能源技术路线上的分歧，也让一汽错失了布局电动车的黄金窗口期。

同在长春一汽工作的刘娟分析，多年前，国内转型新能源，但在氢燃料电池和锂离子电池中间还没有做出明确选择，因为两种电池均存在明显的优势和劣势。而一汽和丰田有合资，是对氢燃料电池掌握一定技术的，所以北方的车企偏向于做氢燃料电池，南方的车企主攻锂电池。

在这场争斗中，锂电池获得了最后的胜利，市占率迅速上升，一汽旗下的解放也推出了氢燃料电池的新能源车型，但因为以前对锂电池没有太多积累，需要从头开始，做电动车的底盘开发，工程量是很大的，所以慢了一步。

失意的其实不止长春一汽。背靠老牌龙头的几大汽车城，都在负重前行。

汽车重镇武汉，年初打响了汽车价格战的第一枪，其中促销力度最大的神龙汽车，曾经是和上汽大众、一汽大众比肩的级别，今年前5个月仅销售3.7万辆，同比跌23.6%。8月14日，东风汽车公告显示，预计上半年归母净利润同比下降约75%。因为“一辆车”崛起“一座城”的武汉，已经难掩焦虑—汽车产量从2018年的170万辆跌至2022年的139辆。几个月前，有着“车谷”之称的武汉经开区的主要领导亲自带队前往西安招商，不讳承认“西安是‘新能源汽车产量第一城，先进经验值得学习”。

西南最大的汽车城重庆，2016年汽车产量曾高达315.62万辆，位居国内城市之首。但随后几年，产量出现断崖式下降，直到2020年才止跌回升。去年，重庆汽车产量重新突破200万辆，也远未回到曾经的顶峰状态。

很长时间里，广州、上海、重庆、长春、柳州、北京和武汉，这七大主流汽车生产基地构成了中国的汽车制造版图。但现在，新能源正在改变棋局。

新势力也有软肋

2022年，国内汽车产量榜单里，广东、上海、吉林、重庆、湖北位居前五，基本对应到几大汽车生产基地，原有的产业格局还没有大的变动。这背后的因素是，虽然新能源车市场规模的增速十分迅猛，但传统汽车依然是主流。数据显示，从市场占有率看，今年上半年，新能源汽车销量占全部汽车销量的比例达28.3%，虽然比2022年提升2.7个百分点，但销量占比依然不到三成。

不过，留意增速方面，去年产量狂飙猛进的省份里，并没有多少传统汽车重镇。比如，增速最快的是陕西（67%），比亚迪的西安工厂无疑起到很大助力。

具体到城市层面，后起之秀“逆天改命”的姿态更为明显。2022年，西安新能源车产量赶超上海，一度引发了广泛关注。“新能源汽车第一城”易位，非同寻常的意味在于西安这座在乘用车领域基础薄弱的城市，战胜了有着大半世纪造车史的超级汽车重镇上海。头部之外，深圳、长沙、常州作为新上位者，已经赶超部分老牌汽车城，跻身新能源十强城市。

“新崛起的城市，过去没有把握住汽车产业发展的机会，但现在智能网联车的时代到来，这些城市就利用了赛道转换的机会，举一城之力去聚集相关企业，尤其是积极引入整车厂商来赶超发展。”中国汽车工业协会副总工程师许海东向南风窗记者表示。

西安“播种”比亚迪，合肥“赌来”蔚来，深圳坐拥比亚迪和华为，这些城市都很熟悉头部车企的带动效应有多大。

众所周知，整车厂有着强大的上下游集聚效应。一个城市如果有强势车企落户，周围会迅速形成若干汽车产业园区，这背后有市场力量为了追求高效率、低成本自发地汇聚，也有整车厂的“威逼利诱”—一般来说，车企会要求主要部件供货距离在300公里以内，对于大型部件供应商，车企还会要求在其周围建厂，直接把供货距离写进供应商订单的附加条件。

这样，在链主的带动下，一座后发之城就能从无到有建立起庞大的汽车工业体系。

只不过，现在就断言新生力量已经弯道超车，未免为时尚早。