公路工程交通安全设施交工验收检测分析

2023-09-13侯潇潇

运输经理世界 2023年4期

侯潇潇

（甘肃省交通投资管理有限公司，甘肃兰州 730030）

0 引言

交通安全设施被定义为确保行车与行人安全，使道路充分发挥出自身的运输功用，于道路沿线上布置的人行地道、照明装置、护栏、标线等多种设施的总称。既往大量的研究分析与实践表明，交通安全设施不仅降低轻交通事故造成的损失，消解掉源于纵、横向的干扰因素，还能全面改善道路的服务品质，对广大驾驶员具有良好的视线诱导作用[1]。为切实发挥交通安全设施的作用，需保证其施工质量，因此在交通安全设施施工结束后，相关单位应严格按照相关规程要求对其进行验收检测，确保施工质量达标、设施作用得以有效发挥。

1 交通安全设施交工验收检测项目及频率

1.1 标志

单（双）悬臂、单（双）柱式、门架式等均是常见的交通标志类型。《公路工程竣（交）工验收办法实施细则》（简称《细则》）明确规定交通标志抽样检查数不可低于总数的10%，但是针对各类标志的抽检频率却没有具体的要求，且没有区分大、小型标志板[2]。加之受检验参与人员责任性、技术应用能力及团队配合度等因素的影响，检测结果的精准度可能存在误差，不利于实现对标志板施工质量的有效管控。在标志板交工验收检测方面，建议各类型标志抽检量≥1 处，酌情增加大型标志板的现场抽检频率（20%～30%），小型板抽检频率要≥10%。

《细则》设定的标志板抽查项目及实测中推荐的细化方法主要包括如下内容。一是立柱竖直度：各柱检测2 个方向，具体应用磁力铅锤方法进行检测操作，纵向或横向任何一个方向检出的结果不符合要求，即判定该立柱竖直度不达标。二是标志板净空：在标志面板上下侧选择不利点开展检测工作。三是标志板厚度：各块检测≥2 点，运算出平均值用以判定厚度是否达标。针对存在折边构造的标志板，直接测量板厚即可；若标志板无折边，检验前要刮除反光膜，随后再行测厚操作。

1.2 标线

《细则》要求标线1km 范围内抽查≥1 处，不过未对标线所属类别及具体抽查位置作确切规定。一般抽查时将反光标线逆反射系数、标线厚度作为主要的标线抽查项目，设定抽查频率为各处≥5 点。建议现实交工验收检测工作中，特别是高速公路工程，分别抽查白色与黄色标线，抽查项目要覆盖车道中心线、分界线以及边缘线标线等。如果发现标线是基于多种工法施工而成的，则要对不同工法（如热熔型、喷涂型标线等）建成的标线一一抽查。

1.3 防护栏

护栏的建设与使用情况直接关系公路交通运行安全水平，只有护栏的安装施工质量过硬，才能有效降低交通事故的发生率及降低事故造成的危害。而当前护栏施工方面存在的问题较多，如选址不够合理、波形梁护栏的防护能力不足等。这种情况下，有车辆快速通行时，波形梁护栏自身不能承受冲击栏杆施加的能量，容易出现护栏翻转问题；突发交通事故时，栏杆高度不足，则难以有效阻止车辆穿过行为。《细则》要求防护栏每1km 范围内抽查≥1 处，具体抽查项目及细化方法主要包括：

第一，波形梁板的基底金属厚度。每1km 范围内随机划定100m，抽出5 块板，各块板测量4 点，计算出平均值，抽查不排除外侧及中央分隔带护栏构造。

第二，立柱壁厚。每1km 选出100m，取5 根柱，各柱设定3 个不同测点，测量后计算出平均值。

第三，立柱埋深。采用拔出法进行检测，各处随机拔出≥1 根。

第四，混凝土护栏的强度。各处至少要划定2 个测区，用回弹仪进行测量，测区总数≥10 个。

第五，混凝土护栏的断面尺寸。按照随机原则，在各处抽取5 个断面构造，逐一检测高程、底部及顶部宽度值，任意一处尺寸大小不达标，则其所对应的断面尺寸被视为不合格[3]。

2 交通安全设施交工验收检测方法建议

2.1 波形梁板基底金属厚度

交工验收环节测量的波形梁板基底金属厚度指的是剔除防腐层以后的结构厚度，现实检测工作中采用分辨率至少达0.005mm 的板厚千分尺度量整个板厚，再用涂层测厚仪（分度值≥1μm）测量测点处板两侧涂层厚度，用总厚度减去涂层厚度即可得到基底金属构造的板厚。如果检测对象是厚度为3mm 与4mm的波形梁板材料，经防腐处置后实际测得梁板基底金属的厚度最小值分别要≮2.95mm 以及≮3.95mm，平均厚度值要分别≮3.0mm 与≮4.0mm。

《波形梁钢护栏》（GB/T 31439—2015）规定，基于四点法测量基底金属的板厚，将所有测点设置在距端部50mm 位置处[4]。但也有其他技术规范要求，在每片护栏板平缓部位测量4 处，板左侧、中部、右侧分别取1 处、2 处、1 处，计算出均值作为最后的检测结果。

2.2 波形梁钢护栏立柱壁厚

交工验收环节检测的护栏立柱壁厚即剔除防腐层的厚度。实际测量中建议运用分辨率不低于0.005m 的壁厚千分尺工具去测量立柱的整体厚度，配合应用分辨率≮1.0μm 涂层测厚仪，度量测点位置立柱两侧涂层厚度值，各侧均要至少连续测量3 次，运算出均值作为该点位的涂层厚度，再用总厚度值分别减去各侧涂层厚度值，即可得到对应点的立柱壁厚。若具备良好的客观条件，建议于立柱两端管口位置规划测点。理论上讲，单独1 根立柱壁厚的最低值是4.25mm，各批次立柱壁厚的均值要≮4.5mm。在项目现场施工阶段，因打入立柱时端口局部涂层会出现不同程度的掉落、变形等状况，故而现场测量其壁厚时，需要技术人员先评估其端口的完整度，若发现其有残缺则代表该处立柱无代表性。

2.3 波形梁钢护栏立柱埋入深度

《细则》并没有阐明该项指标的检测方法，但其他技术规范规定运用尺量或埋深测量仪测定立柱构件被打进以后的定尺全长。回顾实测工作历程及总结经验时发现，埋深测量仪所得的测量结果可能存在误差，为保证项目交工验收检测数据的精准度，推荐应用拔出法测量。具体操作时，在立柱被拔出之前，于其和水平地面的分界位置做出清晰的标记，借助拔桩机设备稳妥地拔出立柱，配合应用钢卷尺测出立柱的定尺长度与埋深，并指派专人在现场准确记录检测值，对比立柱定尺长度及埋深值是否符合设计要求。

2.4 波形梁钢护栏横梁中心高度

现行规范没有提及护栏横梁中心高度检测方法这一内容。现实中验收检测三波形梁钢护栏时，普遍做法是将水平尺安置在梁板中间波峰处，并将其调到水平状态，钢直尺在横向和公路路面边界相距大概10cm 处测量出路面和水平尺两者的间距，将其作为横梁中心高度。

根据相关标准将横梁中心高度的允许偏差设定为±20mm，工作人员要加强检测过程的控制，以保证检测结果的精准度。结合既往实践经验，推荐在各块护栏板的端或尾部卡中心处度量出横梁中心高度的具体值。现场开展检测工作时要注意，当护栏板中心直线下垂部位抵到路缘石时，那么横梁中心高度取值就要延展到路缘石处；如果观测到其下垂处抵达路面，横梁中心高度就要取到横向和路面边缘大约相距10cm 处。

2.5 标志立柱竖直度

现场测量时要于立柱侧面安置好磁性锤球并将其调到水平维持固定不变，使铅锤自由下垂，用于测量顶端垂线至立柱构件顶部，以及垂线底和立柱底面之间的距离。若应用钢直尺度量，两个点位的纵向高度通常取值1m 或者2m，一定要精准到1mm。不论纵向还是横向，任何一方向的测量结果不符合3mm/m要求时，则判定该立柱的竖直度不合格[5]。

露天下开展检测工作时，客观环境因素会对竖直度检测结果产生较大的影响，特别是在风力偏大的情况下，所得测量值会存在较大的波动，所以推荐实测工作中增置纵向挡风板。此外，检测门架式标志时，建议严格按照规范要求测量左右两侧立柱构件的竖直度，若发现单侧检测值达不到标准，则视为该立柱是竖直度不合格的交通设施。

3 交通安全设施交工验收检测常见问题及原因分析

3.1 标志

现行规范设定立柱竖直度允许偏差是±3mm/m，现实检测中时常出现偏差过大的情况，部分工况内偏差达30～40mm/m，以致立柱竖直度合格率普遍较低，甚至不符合相关标准对常规项目合格率设定的高于80%的要求。这主要是由于部分施工方在现场作业时没有严格按照规程调控立柱，过度追求压缩工期，没有严格自检建设质量，以致完工验收环节检测到以上状况被迫整改。

标志板净空高度超高也是交通安全设施交工验收检测中经常出现的一个问题，标准内设定的允许偏差是（0,100）mm，但现实检测中经常出现该项指标检测值处于5500～6000mm 范围内的情况。这主要是因为有规程要求，对于悬臂式以及门架式标志设施，要在其横梁局部布置朝向上方的预拱度，其对应值要高于永久作用之下建材本体生成的挠度值。在落实以上规定时，很多施工方在建设交通标志时有时难以兼顾标志板净空高度，导致净空高度超高。针对以上这种状况，建议在后续交工验收活动中，针对设计净空高达到5500mm 的悬臂式或者门架式标志，可以适度放宽该项指标的允许偏差，如达到5500～6000mm 时判定为合格[6]。

3.2 标线

既往交工验收标线时常常会出现逆反射系数和规范要求之间存在很大出入、合格率低等问题，特别是农村地区的公路项目，标线的逆反射系数很小，合格率很低。以上情况的具体成因主要有以下两个方面：一是很多公路工程承建时有急于通车运行的需求，甚至存在现场施工作业和通车同时进行的情况，上述情况会导致通车路段出现不同程度的污染与损毁问题，进而导致逆反射系数测量值偏低。二是公路工程参建人员技术能力、职业素养参差不齐，采用的部分工法、建材等不符合项目设计要求，如玻璃珠裁量的掺拌量明显不够，或者拌和均匀度差等，这些均是影响标线逆反射系数的因素。