智能汽车下半场之争

孙兆会

汽车智能化之争白热化

如今，智能汽车俨然已成为全球汽车产业发展的战略方向，这也为中国汽车产业提供了前所未有的新机遇。

当下的智能汽车正在进入疯狂的“内卷化”，不管新旧势力，都在朝着智能赛道的方向加速前进。这未必是坏事， 毕竟一个行业在发展成熟的过程中，需要激烈的竞争，才能带来行业的勃勃生机。

《2023麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告认为，在智能电动汽车的助推之下，市场格局及消费者的品牌认知与用车习惯正以前所未见的速度演变。在这场激烈的角逐之中，中国本土车企及其身后的智能电动汽车生态链无疑已拔得头筹；同时，在激烈厮杀的国内市场脱颖而出的领先本土车企也将给海外消费者带来更多“闻所未闻”的高性价比车型，进而有望重塑全球汽车市场格局。

在GTM2022全球科技出行峰会上，中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师陈山枝表示：“目前中国新能源汽车在全球的竞争中已经赢得上半场的先机，智能汽车是未来汽车产业决胜下半场竞争的关键。”

据测算，2022年中国智能电动汽车的销量已占新能源汽车的52.2%。预计到2025年在新能源汽车达到50%的汽车出行市场渗透率的基础上，智能电动汽车的销量将超1 2 2 0 万辆， 占新能源汽车的80.1%，智能电动汽车是未来中国车市的中坚力量。

智能汽车能够集成最新的技术，比如自动驾驶，L E D夜视系统，全景监控系统，可以做到自动行驶、自动调节车速、自动制动、检测环境异常以保障行车安全，这些技术将带来更多的便利，让汽车更智能并有效降低驾驶成本。此外，智能汽车还可以通过联网技术，与外界进行交互，有效实现信息分享。

汽车无人驾驶利用云计算技术，汽车可以与道路，环境，交通状况，信息系统等联系在一起，获取实时的信息，并可以在短时间内做出决定，有效避免事故的发生。同时，通过联网，也可以更好掌握他人的位置信息，以更新的实时路况信息，改进为智能路网，建立完整的智能汽车系统，使智慧城市节省交通成本、缩短到达时间，实现高效行驶和路径优化。

汽车无人驾驶技术是汽车未来发展前沿技术，可以有效解决交通拥堵、能源来源分散等问题。

首先，无人驾驶的技术跟踪技术是关键核心技术， 能够提供实时跟踪技术，使汽车可以准确获得真实的交通现状信息，从而更有效发挥汽车驾驶的技术利用，减少出行的等待时间，提升出行的舒适度。使汽车能够更准确识别实际路况，并调整车辆采取的行驶策略，在有效减少出行路径的同时，增强出行安全性。

其次，汽车无人驾驶的绝缘技术可以更有效提升汽车的安全性能。通过改进制动辅助系统、空心制动辅助系统、安全技术、反应急转弯技术，增加车辆制动力。隔离汽车驾驶仪内外部环境，并在网络安全层次，结合检测系统、摄像机、传感器，把算法规则带入汽车驾驶技术，更有效保护司机及乘客的安全。

此外，车辆无人驾驶的连接技术可以更好协调车辆行驶，把汽车连接到城市的各类信息网络，可以获取真实的道路状况，实现交通监管局以及其他车辆连接，有效缓解道路拥堵，让车辆更好行驶，更有效利用城市交通资源，提高城市交通流量。

智能汽车是汽车产业的变革性技术，已引起世界各国的激烈角逐，中国发展智能汽车也已形成共识。目前的顶层规划以及产业政策日趋完善，技术研发逐渐进入商业化创新阶段。

智能汽车3.0时代

在燃油车时代，汽车作为运输工具的属性更强，而现在，智能汽车3.0时代已经到来，随着电动汽车的普及，智能电动车正在成为我们的第二生活空间。电动汽车正迎来全面的数字化升级，AI智能化成为新趋势。

在过去很长的一段时间里，汽车的芯片算力一直低于智能手机，这導致很多AI技术在汽车上发挥不了优势，也无法全面提升用户体验。随着高算力汽车芯片的出现，逐渐将汽车从运输工具转变成了由AI驱动的智能移动空间，AI带来了技术的革新、效率的提升、体验的颠覆。

智能汽车3 . 0 时代， A I需要软硬一体。硬件安全来自质量、系统和适当的算力冗余。软件安全来自于更广泛的场景大数据积累和算法的更快速迭代。A I智驾、智舱软件运行的安全稳定性，除了需要依靠高级别硬件的保障外，还需要在软件算法上下功夫，并通过行驶里程的数据积累，让汽车机器人更聪明。所以，软件的研发、软件能力的验证，以及软件运行的安全稳定性，成为了智能汽车3.0时代的核心。

公开数据显示，全国已开放道路测试里程超过5000公里，发放测试牌照900余张，高等级智能网联汽车在特定场景和限定场景率先应用，开展规模化载人载物的测试示范。2021年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率达到2 3 . 5 % ， 2022年仅上半年就提升到了30%。新一代电子电气架构、车用操作系统等创新技术实现突破，部分产品进入量产应用。

“汽车行业会进入到智能汽车3.0时代，是一个智能化的时代。”集度智驾负责人王伟宝认为，在智能网联方面，未来的汽车应该具备三个主要的特征：自由移动、自然交流、自我成长。

在自由移动上，未来汽车应该有高阶的智能驾驶能力，它可以点到点、端到端，一键进入智能驾驶状态；在自然交流上，未来汽车应该有更加智能化的交互，包括车内通过屏幕、手势、语音跟人进行更加无感的交互，甚至是一些主动的交互；在自我成长方面，通过智能化、数据驱动，汽车应该会依据数据驱动、自我学习，实现千人千面的状态。在三个主要特征之下，最终的产品将实现最沉浸的座舱、最轻松的智驾。

在长安汽车股份有限公司战略规划部总经理吴涛看来，新汽车将逐步向类似人类智慧和情感的“ 智能汽车机器人”转变，会成为继电脑、智能手机之后下一个规模平台型的产品，并加速与能源、科技、信息通信、智能终端等行业叠加融合。

自动驾驶面临挑战

自动驾驶作为汽车新四化（电动化、网联化、智能化、共享化）的核心，许多企业纷纷投入巨资进行自动驾驶的研究。

现在的无人驾驶汽车更多地来说不算是无人驾驶汽车， 更像是辅助驾驶汽车。

根据SAE美国汽车工程师学会的分级标准，自动驾驶技术是从L0至L5，一共有6个级别。从最开始只能简单配备自动紧急制动、各类危险警告功能的L0，到现在初步为驾驶员提供转向、制动、加速等控制功能的L1和L2，严格来讲都只是“智能驾驶辅助”。

现在自动驾驶汽车的自动驾驶和辅助驾驶的主要分水岭是L3自动驾驶技术，但就算是L3的自动驾驶技术也只能在特定的情况下实现自动驾驶技术，而且车辆仍然离不开驾驶员的配合，在行驶过程中，也还是以人工干涉为主。

日后要是L3能跨越到L4，的话，就可以取消方向盘和制动，实现真正的自动驾驶，虽然还是需要在特定的环境下去启动，但是已经不需要人为的操作了。若是再进一步到达L5，自动驾驶就没有了限制，属于是任何场景都可以放心使用，且具有高智能、高互动能力的汽车机器人了。

百度此前推出过无人驾驶出租车，就是基于这个L4了，不过考虑到安全、舆论等方面，目前阶段仍然配备有应对紧急状况的安全驾驶员，所以严格来讲更像是L3级后期的技术应用，也被称作L3+。

虽然有很多的业内人士都说2022年是自动驾驶汽车的元年，但是就目前来看，全球范围内的新能源汽车，能够实现L3级自动驾驶功能的也是凤毛麟角。

目前来看，国内近些年涌现的新能源车企，依靠自身技术的积累，大都拥有了相对完善的L3级技术，并且已然瞄准L4级高阶自动驾驶规模化进行量产准备。只是此类话语往往集中于宣传上的噱头，实际来说，至少在未来两年内，能够实现L3量产、甚至L4落地的企业，仍然只是为数不多的一小部分。

距离高级别的自动驾驶，尤其是距全无人自动驾驶技术落地及大规模的商业化应用，还有很长时间。自动驾驶面临长尾问题的挑战，存在难以突破的技术难题。长尾问题，即在很多特殊场景下，投入10%的成本与时间能解决90%的问题，但剩下10%的长尾问题可能需要投入90%的成本与时间才能解决，难以通过纯理论或推算取得突破，始终不能彻底覆盖所有特殊场景。

在魔视智能创始人、CEO虞正华看来，感知系统是目前智能驾驶中最主要的难点和重点，“对于感知系统，今天任何一个传感器都没有能说是百分百准确的，所以它带来的是我们对整车开发里面，大家最顾忌、最不希望看到的‘ 不确定性。”

实现“单车智能”的自动驾驶道阻且长，清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东认为：“另外一种模式就是走智能路网加上单车智能，这样对于单车智能没有那么高的要求，会加速自动驾驶实现的落地进程。”

什么是智能路网？智能路网是面向人、车、路等交通参与者，提供精准定位、高精地图、态势与行为意图预测、决策与规划等区域性的融合感知服务，同时具有智能网联与交互能力、智能交通管理能力的城市新型智能交通基础设施。

目前我国已建设17个国家级智能网联汽车测试示范区，4个国家级车联网先导区，16个智慧城市基础设施与智能网联汽车试点城市。

“智能路网这个创新引领的技术与产业在中国是大有可為的。”邓志东指出，目前中国在车端已涌现一批世界级企业，但在路端尚无。城市智能路网的建设不仅可以支撑智慧交通、智慧城市的发展，它所带来的商业化运维和应用，也可以催生路端的世界级企业。

许多企业在研发自动驾驶技术的同时，大胆尝试各种新技术赋能。一旦解放人类双手，汽车将具有更大的想象空间。在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，智能汽车正在颠覆功能汽车。它比智能手机颠覆功能手机的影响范围更大，对经济社会的改变更加深刻。这次汽车革命不是孤立进行的，与它并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市；支撑这场汽车革命的是移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展，这些因素与汽车变革交融和互动，为未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化提供了技术基础和丰富的使用场景。