长三角铁水联运发展对策探讨

徐进立，蒋文军

(中国铁路上海局集团有限公司 货运部，上海 200071)

长三角区域是国内最大的经济圈，拥有先进的制造业基地，经济基础扎实，进出口贸易旺盛，公铁水交通网络发达，港口码头成为区域大宗散货、集装箱进出口的重要关口，通过公路、铁路运输向内陆地区辐射，支撑区域经济快速发展。根据2022年统计数据，长三角港口货运量26.5亿t、占比26%，港口装运9 135万TEU、占比35%，外贸货运量11.5亿t、占比28%。港口大量集中的货运，迫切需要响应快、辐射广、高效的集疏运服务体系作为支撑，铁路逐步成为港口集疏运的重要组成，成为港口向内陆地区延伸的主要通道，铁水联运发展具有很好的市场基础。国家将推动铁水联运发展视作运输结构调整的重要举措，连续出台一系列政策支持文件。《推进铁水联运高质量发展行动方案(2023—2025年)》，明确到“2025年全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%，主要港口集装箱铁水联运量达到1 400万TEU，年均增长率超过15%”的目标，提出“加强铁水联运货源开发，形成‘联运枢纽+物流通道+服务网络’的铁水联运发展格局，推动铁水联运全程组织，在铁水联运领域率先实现‘一箱到底、循环共享’的突破发展”。长三角发展铁水联运是顺应区域市场形势，可以发挥铁路、水路运输各自的比较优势，既能推动港口功能向内陆延伸，又能扩大铁路货运增量，研究铁水联运发展有助于推动区域铁水联运高质量发展。

1 长三角铁水联运发展概况

1.1 现状

（1）联运总量较低。2022年铁路利用敞车为建有铁路专用线(包括专用铁道)的大型企业提供铁矿石、煤炭、铝矿等大宗货物铁水联运，总量5 621万t，占港口运量的3.7%；集装箱铁水联运量206万TEU，占港口运量的2.3%，但铁水联运量相比港口吞吐总量来说相对较低。

（2）区域发展不均衡。大宗直达铁水联运主要集中在上海港、宁波-舟山港、温州港、连云港港、太仓港等大型海港，南京港、镇江港等长江港口，以及内河港裕溪口港；集装箱铁水联运仅在上海港、宁波-舟山港、连云港港等海港开展。而其他海港、长江及内河港口，如南通、扬州、泰州、盐城、苏州、芜湖、池州、铜陵、徐州港等暂未开展铁水联运。

（3）服务客户面窄。大宗物资联运主要以港口短距离集疏运为主，主要服务建有铁路专用线的钢铁、发电、化工等企业，如：连云港至舞阳钢铁有限责任公司、宁波港至新余钢铁集团有限公司、温州港至浙江浙能兰溪发电有限责任公司、裕溪口港至皖能合肥发电有限公司等，主要货物品类为进口金属矿石、煤矿、金属制品等。集装箱铁海联运服务的企业主要是浙江省、江苏省苏南地区的出口加工企业和大型生产制造企业，服务企业占比不足10%。

1.2 制约因素

铁路在基建规划、运输组织、信息联通及业务管理等方面滞后，铁水联运在运作效率、全程成本、服务水平等方面尚未达到理想效果。

（1）路港园连通情况。无缝衔接是多式联运减环节、强协同、提效率、降成本的基础保障。一是铁路进港情况。在长三角37个集装箱码头中，铁路进港、联通接轨的港口只有6个，即：连云港港、南京港、宁波港、温州港、镇江港、裕溪口港，其余港口与铁路车站间存在15～70 km短驳距离，直接影响铁水联运的大力发展。二是铁路辐射开发区情况。由于地方规划等原因，部分铁路货场距离经济开发区、公路物流园区相对较远，公铁联运“最后一公里”运距较长，直接造成公铁联运全程总成本较高，成为制约铁水联运发展的主要因素。如合肥北站位于合肥市的北部，而合肥经济开发区位于南部，企业办理铁路运输需要短驳50 km左右[1]。

（2）港站作业能力情况。港口的铁路货运场站作业能力及效率是影响港口铁路集疏运能力的关键要素。当前，港口接轨铁路货运站作业能力与港口集疏运需求还存在较大差距。例如，2022年连云港港接卸铁矿石30 019万t，铁路货运连云港站、连云站、墟沟北站是服务港口集疏运的主要货运站，铁路集疏运能力常态2 600车/d，年运量6 000万t，铁路服务能力仅为20%(未考虑水水中转)；2022年上海洋山港集装箱总吞吐量达到4 730万TEU，铁路接轨站芦潮港站设计货运能力185万TEU，铁路服务能力仅为3.9%，即使剔除水水中转运量，铁路服务能力与实际需求仍然具有较大差距[2]。

（3）路港通道能力瓶颈。上海港、宁波-舟山港在区域铁水联运中占比80%以上，现有铁路进港通道已出现能力瓶颈。一是上海港。浦东铁路(金山园区—四团)是洋山港区集装箱海铁联运运输通道，通行能力12对/d，年运输能力91.2万TEU；外高桥港区暂无疏港铁路，铁路通道能力与实际需求差距较大。二是宁波-舟山港。北仑支线是北仑港、穿山港和梅山港疏港铁路的关键组成部分，北仑支线设计能力为42对/d，受限于宝幢—大碶区段能力，实际使用能力为35对/d，年运输能力188万TEU，预计到2023年海铁联运达到190万TEU，通道能力已经趋于饱和。

（4）联运“仅运未联”。由于铁水联运全过程运作管理的复杂性，以及各运输作业标准、管理要求及运价构成的差异性，联运“一体化”运作暂未形成，铁水联运仍以码头为界，实行分段运输，铁路运输段仍然由客户与铁路合作，客户完成货物托运、申报计划、业务办理和运费结算。港口和铁路未建立联运业务平台，未建立联运整体运作方案和流程制度，也未实现航运班轮与铁路班列的对接，未联合推出铁水联运标准化产品服务，未实现真正的铁水联运一体化运作，铁水联运在“联”上还有很大空间[3]。

（5）运输安全标准差异。安全是货物运输的基础要求，由于不同的运输方式有着不同的标准，制约联运一体化运作，影响联运效率发挥。铁路和水运在运输安全卡控标准范围方面存在较大差异，一是禁运品清单范围存在差异。航运以海关报关单作为运输安全评估的重要依据，不再进行开箱安全检查，但铁路部门考虑到运输安全及事故影响，制定的铁路禁运货物清单比水运内容广，如在水运中锂电池是普通货物，而在铁路运输则被列为禁运品范围。二是货物装载标准差异。公路、水运对集装箱装载货物没有偏载的概念，不会对货物装载严格卡控，但铁路运输对货物偏载有明确标准，如货主未按标准装载货物，将无法通过铁路进行运输，也会影响全流程运输组织[4]。

2 长三角铁水联运发展对策

2.1 倡导生态物流理念

（1）生态高效战略。在国家发展多式联运生态物流体系的大框架下，铁路应参与区域大物流体系建设，充分发挥铁路绿色、环保的优势，呼应区域经济发展战略定位，与区域经济产业、物流体系及城市规划协同，与公路、水路互通有无、高效协同，共建区域智慧物流体系，推动区域社会生态及经济建设可持续发展。

（2）跨局协同联动。铁路应进一步盘活铁路运输资源，搞活铁路物流市场，提升铁路运输效益，推行跨局区域联动发展战略，推行货运市场和运输组织双协同策略，推行跨区域班列循环化、客车化、网络化开行模式，推出更多更优铁路运输循环班列产品，打响铁路物流绿色、高效、经济货运品牌，为推动铁水联运发展创造更好条件。

（3）创新效益发展。铁路应充分研究长三角区域物流发展格局，认清区域物流发展新形势，充分发挥公铁水优势互补的协同关系，研究适应区域经济发展的铁公水联运协同模式和保障体系，创新大物流服务模式，推动区域经济又好又快发展，体现铁路在区域经济发展中的重要地位。

2.2 提升联运基础能力

物流体系能力建设是国家发展战略，是产业经济发展必需，推动路港衔接联通、能力匹配、协同高效是提升铁水联运服务能力的关键所在和基础保障。

（1）提升港口铁路集疏运能力。港口接轨站作业能力、铁路支线通行能力是提升港口铁路集疏运能力的关键。一是科学优化接轨场站设施、集装箱堆存、作业线路、作业设备及取送车能力等资源配置，解决港口铁路运输基础能力瓶颈问题，提升场站整列装运作业能力及效率。二是路地港联合，实施港口铁路支线通道扩能项目，如加快推进上海港浦东铁路二期增建工程、沪通铁路二期(太仓—四团)建设，宁波港北仑复线、金甬铁路(金华—宁波)建设，全面实现上海港、宁波港铁路支线通行能力翻番目标。同时，加快研究规模以上长江港口、内河码头铁路进港工程，如南通通海港、安庆长风港、铜陵江北港、池州香隅港等长江干线港口，强化港口与铁路的运输衔接，提升铁路对港口的服务能力。三是优化运输组织模式，合理规划客运转向，在货运需求量大、运输集中的线路，合理实现客货分线，解决客货混线运行的能力瓶颈[5]。

（2）增强铁路物流枢纽能力。按照国家“十四五”交通运输物流枢纽规划，结合长三角港口码头、物流园区布局、城市建设规划和综合运输网络发展现状，遵循“集约化、规模化、高效化”的原则，选择性地建成一批集货物到发、集散、中转、报关、报检等一体化功能的铁路物流枢纽，为推动铁水联运发展创造条件。一是打造一站式窗口服务模式，建设综合服务大厅，铁路、港口、船公司、海关、国检等部门联合办公，为客户提供“一站式”服务，实现“一次办结”目标。二是增强运输组织能力，强化海铁联运班列开行组织能力，具备规模化公铁换装能力，打造多式联运示范工程，发挥区域物流枢纽作用。三是增强物流延伸服务，发挥铁路货运规模优势，引入优质第三方物流供应商，提供集装箱仓储、加工、包装、分拣、拆拼箱、分拨配送等多元化物流服务，强化多式联运延伸服务保障[6]。

（3）优化铁水联运网络布局。按照“绿色、集约、融合”发展理念，综合分析长三角重点产业发展规划布局，研究铁路货运场站网络布局，调整优化既有铁路场站的规模及功能，主动承担大型港口功能向内陆延伸战略，强化铁路对工业园区、物流园区及公路枢纽的辐射能力，增强铁路货运整体实力和服务水平。一是强化内陆地区先进制造业、经济开发区铁路货运网络布局，如浙江省杭州、绍兴、湖州、金华市，江苏省苏州、无锡、常州、南京市，安徽省合肥、芜湖市，在场站基础、作业设施方面能够保障集装箱整列运输组织能力，扩大集装箱铁水联运服务区域[7]。二是强化内陆大型企业服务能力，根据企业生产实际需要，按照“一企一方案”原则，采用铁路专用线进厂的方式，畅通港口到厂直达通道，保障大型厂矿企业铁矿石、煤炭、焦炭等原材料供应。三是强化集装箱堆场布局，在宁波港综合保税区码头设立铁路集装箱无轨站，在湖州、常州、南京、海安等城市设立国际化集装箱公共堆场，实现铁路、港口集装箱堆场资源共享，集装箱共享共用、联合调拨，推动路港融合发展，为铁水联运发展提供基础保障。

2.3 创新发展经营模式

（1）推进路港航战略协同。铁水联运是路港航战略发展需要，铁路倡议成立长三角铁水联运发展联盟，签订战略合作协议，建立多方高层会谈机制，研究铁水联运发展方向和重大合作项目；建立铁水联运工作协调机制、应急处置机制，共同研究铁水联运全流程一体化运作体系；研发适应市场需求的铁水联运产品和价格联动机制；针对重大运输项目成立联合营销团队开展联合营销和市场调查，建立联合营销机制，确立港铁一体化市场经营策略，为客户提供全程优质服务，共同做强铁水联运市场[8]。

（2）创新联运平台经营人。铁水联运尚处于发展初期，必须实现常态化、规模化运作，才能突破多式联运发展瓶颈。长三角外向型经济发达，进出口货物品类繁杂，运输需求多样，路港航应联合打造多式联运经营平台，以平台聚集货源实现集零为整，整合港口、航运、公路运输企业和海关部门，形成铁水联运一体化全流程运作，提升铁水联运服务水平。针对上海港、宁波-舟山港的集装箱海铁联运业务，中国铁路上海局集团有限公司分别联合上海国际港务(集团)股份有限公司、中铁集装箱运输有限责任公司、宁波舟山港股份有限公司、中国远洋海运集团有限公司组建上海港海铁联运有限公司、上铁浙港海铁联合物流有限公司，以路港航合资平台企业作为多式联运经营人[9]。

（3）创新联运运输组织模式。铁路运输作为铁水联运的重要组成部分，按照“共建、集约、融合”的理念，优化运输组织模式，融合公路运输，衔接水路运输。一是建立运输组织共商共建机制，每季召开专题工作会议，研究多式联运阶段需求特征，统筹公铁水运输资源，适时优化联运运输组织模式。二是推行客车化货运班列开行模式，按照定点、定线、定车次、定时、定价“五定班列”原则和空重循环的设计理念，保障班列开行的稳定性、时效性，突出发挥铁路货运班列的规模经济效应。三是按照融合、协同的发展理念，综合研究客户需求、港口货物流向、进出港船期、报关报检时间、铁路场站及线路资源，科学设计多式联运线路，合理优化班列开行频率，推进公铁水运输无缝衔接，实现各种资源最优配置及有效利用，达到多式联运协同、高效、经济的目标要求[10]。

（4）探索“一票制”联运产品。“一票制”联运产品可以减少重复环节手续，确保多式联运服务时效及成本最优。一是发挥铁水联运经营平台作用，统筹各流向主导运输产品，融合其他运输方式比较优势，确定取送整体运作方案，综合港口、航运、铁路运输费用标准，研究铁水联运全程运作时效及成本构成，确定“一票制”联运产品服务标准、运价。二是按照“谁服务谁受益”原则，研究铁路、港口、航运及公路物流企业等服务主体之间的结算机制和成本清算标准，保障运营服务主体收益，确保联运“一体化”运作顺畅和全程服务质量最优。

2.4 强化标准推动协同高效

标准化运输是货运高效运转的基础保障，是提升货运核心竞争力的关键要素，是实现多式联运一体化运作的重中之重。

（1）推动联运标准化建设。铁水联运发展是交通强国、支撑国家产业发展的重要策略，是运输结构调整的重要举措，既符合铁路货运又好又快发展趋势，又符合主要港口发展的战略需要。铁路局集团公司主动担当，争取地方政府支持，由政府或行业机构牵头，协同港口及公路物流龙头企业、物流及运输行业协会和重点高校科研机构，在涉及多式联运的价格清算、信息规则、票据单证、运载工具、品名分类等方面建立统一标准体系，为实现全环节全链条一体化运作奠定基础，推动路、港、航、企协同高效发展，发挥各自比较优势。

（2）加强联运全流程管理。在铁水联运标准基础上，全流程全环节地大力推广应用标准也是提升铁水联运高效协同的关键所在。铁路、港口应协同推进联运标准的全流程全环节应用，在既定联运各运输方式清算标准和规则基础上，相关运营主体应该按照标准完成相关环节的工作任务，并推进联运物流链各环节信息自动化采集、智能化处理；通过铁水联运经营平台向市场终端客户推广，以推动铁水联运全流程管理，畅通多式联运各流程环节，并以铁路货运95306电商系统为基础，融合港口、物流园区先进的管理信息系统，研究开发面向客户的多样化信息服务平台，实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、支付结算、保价理赔等“一站式”线上服务。采用标准化作业、全流程管理、信息技术支持实现铁水联运内部高效运作和外部高水平服务。

2.5 打通联运信息壁垒

加强物联网、云计算、大数据等技术应用，研究铁水联运信息共享和数据传输交换标准，强化货运电子数据报文标准的制定和应用。前期，可以以上海港、宁波-舟山港、连云港港为试点，建立铁水联运信息共享机制，加快多式联运公共信息平台、全程货物追踪信息系统建设，推进铁运、航运和港口作业信息共享，促进合作企业、海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接，实现铁水联运物流信息交换、开放、共享，推动联运一体化运作，促进铁水联运又好又快发展。

3 结束语

铁水联运是绿色、高效、经济的运输组织形式，铁路应发挥长距离干线运输主导作用，抓住国家推动多式联运发展的战略机遇，透析铁路运输优劣势，强化基础能力规划建设，丰富铁路运输产品，优化运输组织模式，完善铁路货运政策机制，提升运输组织综合实力，联合路港航企共同打造多式联运业务平台，研发一票制联运产品和一体化运作模式，推动铁水联运和区域经济高质量发展。