路地纠葛:光绪前中期的筑路争议与洋务派的因应

陈明亮

十九世纪六七十年代,为应对内外危机,清政府启动洋务运动。然而,备受西方推崇的铁路却迟迟不能在中国落地生根。日本侵台以后,海防之议骤启,李鸿章、刘铭传等人计划利用铁路之利构筑防务,引起内外官员的纷繁议论。在此期间,洋务派借机试办铁路,开启了国人自办铁路的历史。在争议与试建过程中,路地关系是颇为敏感的话题,洋务派与保守派为此针锋相对,反映出新旧观念的激烈碰撞。

目前学界探讨光绪朝前中期修筑铁路争议、洋务派试办铁路等问题的成果比较丰富,呈现了近代早期铁路发展的复杂历程(1)参看朱从兵《甲午战前京津铁路线的筹议述论——兼议中国近代铁路建设起步的动力选择》(刊于《历史档案》2009年第5期)、孙石月《唐胥铁路修筑始末》(刊于《山西师大学报》1992年第3期)、王致中《中国铁路外债之始:津沽“洋债”》(刊于《上海铁道大学学报》1999年第7期)、谢俊美《津通铁路之争与翁同和力主缓修原因》(刊于《东岳论丛》1986年第5期)等论著。,但该时期的路地关系问题尚未得到足够重视,学界对洋务派如何化解保守派关于路地关系的刁难也尚未澄清。因此,本文拟通过分析光绪前中期筑路争议与自主筑路中路地关系的纠葛,探寻洋务派引介、推广铁路过程中因应阻力的实态,进而折射近代早期铁路移植的内部困境。

一、筑路争议中的路地关系

日本侵台后,鉴于铁路在筹办防务、运输物资等方面的重要作用,洋务派积极着手筹建铁路,但招致保守势力的强烈反对,洋务派与保守派之间展开了激烈争论,其中在1880—1881年、1888—1889年的争论中,路地关系是双方争论的重要问题。

(一)路地关系与1880—1881年间的争论

1880年12月刘铭传上奏提议修筑铁路时,专门解释了铁路占地是否损坏坟墓、房屋的问题,认为铁路仅占用丈余土地,可利用原有官道修筑,即使沿线分布坟墓、房屋,也可设法避开〔1〕。奏折呈递后,清廷谕令李鸿章、刘坤一就此筹商具奏〔2〕。然而,内阁学士张家骧先发制人,以铁路建设妨碍民间日常生活、徒耗巨资且损伤轮船运输效益等理由力驳修筑铁路之议,其中“妨碍民间”一说中便论及路地关系,他指出:其一,自清江浦(2)清江浦,地名,今为江苏淮安主城区,历史上是京杭大运河沿线重要的交通枢纽和重镇、漕运转输处、江北提督和淮扬海道衙署所在地。至北京相距一千多里,田亩、房屋、坟墓、桥梁的平毁或迁移均难办理;其二,官道与田亩、房屋、坟墓、桥梁等交错,若铁路沿官道修筑,既妨碍交通运输又容易导致争端〔3〕。

随即,清廷谕令李鸿章就张家骧的反驳之言上书具奏〔2〕。李鸿章在1880年12月31日上呈的奏折中总结了修筑铁路的九方面好处,其中关于路地矛盾的问题,李鸿章认为官道较宽,铁路仅占用丈余土地,不会妨碍田庐、坟墓,即使遇到官道较窄之处,也可以给价购地,而墓地完全可以绕开〔4〕。

李鸿章、刘铭传二人所言无甚区别,但由于李鸿章地位高于刘铭传,且是奉旨具奏,所以其说更具说服力。同日,李鸿章再次上奏,以西洋铁路知识反驳张家骧关于修筑铁路影响民间社会的说法,指出:首先,西洋铁路有单行道与双行道的区别,单行道用地宽七尺,双行道用地宽一丈二尺,而南北官道宽二三丈及四五丈不等,铁道占地不及官道的半数且须填筑加高,于官道交通并无妨碍;其次,十字路口可以建桥接引,也可在铁路两旁设立栅门,派专人看守,管理火车通行与人群来往;最后,铁路占用民地可给重金补偿,若百姓实在不愿迁让土地,则可适当修改路线〔4〕。李鸿章虽然认可铁路占地的事实,但对铁路占地妨碍民间社会之说不以为然,并以实际调查和亲身经历说明铁路于地方田庐、坟墓并无损害,更不会引起地方社会动荡〔5〕。为了获取醇亲王奕譞的支持,李鸿章再次去函表明铁路不会有损民间田庐、坟墓的观点。刘坤一也不否认反对者所言有一定道理,但认为完全可以设法化解铁路占地的消极影响,“至谓于南北行旅以及沿途田庐、坟墓、桥梁诸多不便,均属有见,亦可相度地势,斟酌设施”〔6〕。至此,李鸿章、刘坤一等洋务派官员达成了建造铁路不会对地方社会产生消极影响的共识。

然而,反对派仍喋喋不休,通政司参议刘锡鸿根据自己出使西方的经历,断言“火车实西洋利器,而断非中国所能仿行”,并列出中国建筑铁路有八不可行、八方面无利和九大害处,其中多处涉及铁路占地问题:其一,铁路焚林凿山,亵渎神灵,违背了祭典原则,易引发灾难,而西方信奉耶稣,不知山川神明,无所顾忌,因此铁路可以在西方通行但不能在中国创办。在古代社会,上至国家祭祀大典,下至民间祭拜仪式,山神祭祀均列于其中。铁路以取直为主,毁林开山不可避免,刘氏所论于民情而言不无道理。其二,从土地所有制、铁路占地损害来剖析开造铁路之害:一则西方国家土地归富人所有,故铁路占用土地只需富人之间商议,不致纷扰地方社会,而中国则不然,修筑铁路不得不购买官道旁的民地;二则即使由官府补偿地价,由于失去的土地得不到补充,百姓待花光银钱后,则无以为生,即便将官荒地划为民田耕种,但百姓迁往官荒地附近,必定颠沛流离〔7〕。

刘氏所论中西差别引起了保守派的共鸣,翁同龢曾在日记中记载:“看刘云生奏铁路不可修状,言言中肯”〔8〕,李鸿藻亦言:“凡有条陈开铁路者,即以刘通政之奏议峻拒而力驳之”(3)《额裕如驳铁路议》(光绪十四年五月),转见江中孝《论刘锡鸿反对修建铁路的思想及其影响》,刊于《广东社会科学》2005年第2期。。他们赞同刘氏所论的原因有二:其一,刘氏曾出使英、德两国,对外部世界有所了解;其二,他曾亲身考察过铁路火车,在日记中对铁路的利弊得失有所阐述〔9〕。

从以上所论来看,双方就铁路占地问题奏章交驰,争执不下。然而,保守人士所言铁路妨碍民间社会一说言之凿凿,李鸿章、刘坤一等所言或以西方为据,或以亲身考察为证,但终究无法验证自己所言为真。因此,面对保守人士来势汹汹的攻击,李鸿章、刘坤一等开明官员也未能坚持到底。最终,朝廷谕令刘铭传对修筑铁路之事毋庸再议〔10〕。

(二)路地关系与1888—1889年的争论

1888年10月,津沽铁路竣工后,该路股商请求将铁路修至通州,开通津通铁路〔11〕。经李鸿章函商海军衙门后〔12〕,海军衙门奏请接造津通铁路〔3〕。光绪皇帝于1888年11月30日允准接筑津通铁路的奏请〔13〕,但依然引来保守官员的极力反对,致使续修之事突起变数。次月,国子监祭酒盛昱、河南监察道御史余联沅和山西道监察御史屠仁守相继上奏反对接筑津通铁路,但未明显涉及路地关系〔14〕。从1889年1月开始,廷臣就占地之事展开了激烈争论,论点之一便是铁路占地对民间社会产生的影响。

参加此次争论的人物大致分为五类:一是主张接造津通铁路者,以李鸿章、刘铭传和奕譞为首的海军衙门为主;二是阻挠建设津通铁路并提出其他具体规划者,如屠仁守、徐会沣、翁同龢、孙家鼐、黄彭年、张之洞和德馨等人;三是反对修筑津通铁路而无其他主张者,例如恩承、奎润、游百川、王文韶、卞宝第等人;四是不发表意见或态度暧昧者,主要有崧骏、陈彝、安定、庆裕、曾国荃等;五是坚决反对在中国修筑铁路者,包括盛昱、余联沅、洪良品、文治和奎斌等〔15〕。为了方便叙述,笔者将铁路占地妨碍民间社会稳定的言论以表1的形式呈现如下。

表1 津通铁路争议中反对者关于路地关系的言论

如表1所示,争论集中在1889年1月份,在光绪皇帝谕旨外省督抚等官员奏议此事后,便未见廷臣再论及该问题。表中上奏人物多为风闻奏事的言官,关于铁路占地的消极影响的言论也多为道听途说,主要集中于以下四点:其一,铁路占用田地,拆毁房屋,扰乱了民众的生活秩序;其二,铁路建设需要毁坏坟墓,与民众敬奉祖先、注重风水的观念相悖,与清廷推崇孝道的理念不符;其三,在购地占田过程中,官府以官势相压,胥吏乘机勒索,致使民怨聚集,地方不稳;其四,铁路沿线的百姓呈诉案件二三百起,通永道却不接案办理,致使民怨难伸。总之,在这些廷臣眼中,铁路占地扰乱了民间原有的生活秩序,非民间所乐见。这些官员从表面上看似乎在体恤民情,但实质上更多的是借讨论铁路占地攻击政敌,反对修筑津通铁路或抵制铁路建设,维护既得利益(4)肯德认为反对修筑铁路的人是在政治上或私人意见上反对李鸿章的人,参见(英)肯德(P.H.Kent)著、李抱宏译《中国铁路发展史》第32页,北京:生活·读书·新知三联书店,1958年版;李国祁提出反对筑路者应该是津通一带的运输业既得利益者,因为津通铁路修筑后会影响传统的漕粮运输,见李国祁《中国早期的铁路经营》第76-81页,台北:中央研究院近代史研究所,1961年版;朱从兵不否认津通铁路争论背后存在政治斗争,但更认为该次争论是一场如何建设铁路的问题之争,见朱从兵《李鸿章与中国铁路:中国近代铁路建设事业的艰难起步》第253页,北京:群言出版社,2006年版。。

对于百姓向衙门呈诉的案件多达二百多起而衙门均未受理之事,李鸿章质问“衙门”具体指哪个衙门,若指北京各衙门,直隶督署尚未收到案情报告;若指直隶各衙门,津通铁路从获批之日起到1889年1月11日止,仅收到天津县农民王有庆赴铁路总局呈递求让菜园的状纸和天津候选训导于世棻赴天津道请求让出坟前余地的呈词,均经天津道县详细斟酌,满足了两人的请求,此外并无其他案件。

李鸿章认为恩承、徐桐二人所言铁路占地的弊端多为不实之言,对其逐一解释后提出了防范举措,并保证官府办理购地筑路事宜时慎之又慎,决无“孟浪”之举,希望奕譞将此函转给包括恩承、徐桐在内的所有反对筑路的官员阅看,以解局外人的疑惑。然而,面对廷臣接连反对的窘境,海军衙门准备拟奏反驳,故将廷臣的意见悉数寄予李鸿章,希望他提出针对性的反驳意见。

李鸿章于1月29日复函议驳廷臣谏阻铁路的进言,其中多处涉及铁路占地事宜。首先,李鸿章批驳铁路占地妨碍民地耕种之言。他指出,铁路虽长,但宽不及一丈,可利用原有车道,无需再多占田亩。其次,对“铲墓拆庐,蹂田堙井”等滋扰民间之说予以驳斥。李鸿章先表示津通铁路沿线并不需要拆房,即使有碍于路线的房屋需要拆毁,也须由先官府择地建房,以供失去房屋之家居住,并感叹“凡事皆利弊相因,贵在随时调剂,若因噎废食,便一事不可为矣”(6)《复海署议驳京僚谏阻铁路各奏》,收入顾廷龙、戴逸主编《李鸿章全集》第34册第477页,安徽教育出版社2008年版。。至于坟墓,能避则避,实在无法避开,便给价迁徙。查勘结果显示,津通铁路沿线的坟墓皆为低洼之地的义冢,坟地狭窄,常年积水,并非福地,而官府给资迁葬,或为其厚葬,也是好事。对于尸骨暴露等类传言,李鸿章认为是不加考察的道听途说,易于迷惑听众,对筑路之事有害无益〔12〕。

由于缺乏地方从政的经验,对距离京城不远的津通铁路尚不熟悉,部分廷臣奏章的内容并不得当,或者言过其实,或纯属道听途说,甚至仅仅是借此阻挠接筑津通铁路,并不顾及所奏内容的真伪。而李鸿章等力促修筑津通铁路的官员却要频频应付这些不实之言,耗费心力与笔墨逐一解释,同时对于其中所言的弊端,也表示会采取预防措施,这无疑平添了修筑铁路的难度。

1889年2月14日,海军衙门针对此前津通铁路的争论上呈奏疏,一方面将津通铁路的国防功能定位为“外助海路之需,内备征兵入卫之用”;另一方面,评议廷臣关于铁路占地弊端的奏章多为道听途说,有混淆圣听之害,并从廷臣所奏铁路资敌、扰民、失业三方面展开评论,而“扰民”一项便是对此前关于路地关系争论的一次总结。首先,海军衙门重视铁路占地的影响,表示洋务派在筹建铁路中将处理路地关系视为最重要事宜,铁路无法绕开民地民产时,均由官府偿以高价,以便百姓迁徙,做到“恤民隐而顺舆情”。其次,海军衙门确认廷臣所言津通铁路沿线民众呈讼之案不实,天津道、铁路总局所收民众讼状仅两份,均由天津道妥善处理,也未见有民众向直隶督署呈递讼词。但考虑到民众可能向通永道呈讼,便令道台许钤身查实禀复。该道于2月1日来文告知:津通铁路自通州南关外勘路起,取道武清县属杨村等处,至天津县交界止,勘路期间通永道署衙并未收到诉状呈词,也就不存在置民情不顾的情况。这些证据进一步证明所谓民众因立限迁坟致使呈诉纷起的说法,皆“藉传闻失实之事,为危言耸听之词”〔14〕。从海军衙门的呈词来看,廷臣所列问题已为洋务派官员留意,并在购地中解决,而廷臣所述并不可信,反而阻碍了铁路的推广。

碍于筑路阻力重重,海军衙门便奏请光绪皇帝谕令地方大员参与奏议。2月1日当天,光绪皇帝便谕令庆裕、曾国荃、卞宝第、裕禄、张之洞、崧骏、陈彝、德馨、刘铭传、奎斌、王文韶、黄彭年等就接筑津通铁路之事各抒己见,以备采择〔16〕。有关津通铁路的争论由此进入地方大员讨论阶段,支持建筑铁路的观点逐渐占据上风。地方大员均上书发表意见,其中清廷比较重视刘铭传、黄彭年、张之洞的奏文:刘铭传支持接筑津通铁路;黄彭年主张先办边防和漕运铁路,缓办腹地及沿江沿海铁路;张之洞主张修筑汉口到卢沟桥的腹地铁路。吊诡的是,地方大员所奏内容,仅有刘铭传、张之洞、黄彭年和崧骏的奏文稍涉铁路占地事宜,其他大员的奏文或只字未提,或以“病民”“扰民”等词含糊带过(7)刘铭传认为铁路能奠定富强之基,保全亿万生灵,长远来看是安民而非扰民,而且民间阻挠迁坟拆屋多因风水之说,只要给足地价便不会伤民。见中国史学会编《洋务运动》第6册第246-250页,上海人民出版社1961年版。黄彭年认为边地筑路无毁坏田庐坟墓之忧,而腹地及沿海沿江之地庐舍坟墓繁多,必定会扰民,津通铁路沿线便是如此。见宓汝成编《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册第164-165页,科学出版社2016年版。张之洞提出卢汉铁路沿线土地宽阔,民户分散,较易避让。见《请缓造津通改建腹省干路折》,收入赵德馨主编《张之洞全集》第2册第185页,武汉出版社2008年版。。由此可见,铁路占地是保守派反对修筑铁路的主要理由,但是在地方大员眼中并非如此。

由于廷臣极力反对修筑津通铁路,地方大员对该路亦不看好,加之1889年2月太和门失火,京官借此反对大建工程〔14〕。因此,朝廷下令缓建津通铁路,但谕令张之洞对卢汉铁路修筑事宜详细具奏。经张之洞等详细奏复,朝廷最后下定决心筹办卢汉铁路。经此之后,清廷内外便罕见关于是否修筑铁路的争论,而是集中关注如何开造铁路的问题。

综上可知,历次筑路之争的具体背景虽有差异,但各方口诛笔伐,反映了在内忧外患的情形下清朝中上层官员对修筑铁路的反应。反对者列举修筑铁路的诸多弊端,视铁路为“扰民”之物,将其与民众生计、风水观念、孝道理念等联系起来,其中虽不少为风闻之事,但顶着为民请命的高帽,影响力不可小觑。铁路占地确为实事,亦有影响地方社会稳定的一面,例如台湾铁路修筑期间因坟墓未能及时迁移,致使死者尸骨暴露荒野〔17〕。对于反对者的攻击,洋务派深感棘手,应对之则耗时费力,意义不大;若任其大放厥词,混淆视听,则阻碍铁路在中国的引介与推广,“在进言者诩博闻旁采之才,为推波助澜之笔,虽属无足轻重,然耳食之言每致误事,传播外国,贻笑堪虞,是亦有不得不辨者”〔12〕。在缺乏有力证据的情况下,洋务派选择反驳时只攻一点不及其余,即设法证明对方所言均是风闻之事、不实之言,并在承认铁路占地的基础上保证少占民地和尽量绕开房屋、坟墓,实在无法避开之时则给重价购买,以免引起地方社会的动荡。双方的交章驳斥,既反映了新旧交替时期各种观念之间的碰撞,也体现了新事物传入初期的内部困境。

二、洋务派试筑铁路及其对路地关系的处理

在清廷争议是否修筑铁路期间,洋务官员设法在台湾、天津等处试办铁路,先后修筑了唐胥铁路、开平铁路、津沽铁路和台湾铁路。因这些铁路是在廷臣争执的夹缝当中试办,反对者对铁路占地问题十分敏感,为免引起非议,洋务派奏请筑路之时往往选择主动解释铁路占地的问题,在修建铁路的过程中更是小心翼翼处理相关事宜。

1876年3月11日,福建巡抚丁日昌在奏请修筑台湾铁路的奏折中便对台湾修路、开矿占用土地一事进行了解释:其一,台湾开办路矿事业势在必行;其二,台湾地多人少,铁路占地不会损坏房屋、坟墓;最后,为避免内地效仿台湾筑路之例和洋人提出无理的要求,清廷可发明旨指明台湾是孤悬海岛,房屋、坟墓较少,铁路占地的影响微弱,内地各处不可援以为例〔18〕。可见,不管是针对铁路损伤房屋、坟墓的说法,还是出于对内地效仿筑路的担忧,丁日昌均以台湾的特殊性来应对,以此证明在台湾筑路的合理性。

1876年11月14日,唐廷枢谈到了唐胥铁路的工程建设和经费时也论及占地问题。唐胥铁路从开平南至涧河口一段共计100里,每里需买民地18亩,每亩地价银10两,共计需银18000两〔19〕。开平铁路筹办中也非常重视占地问题,1886年7月,开平矿局商董在致李鸿章的禀文中解释道:“兴工之处,俱在矿局自置地内,既无坟墓、村落阻碍,亦不与他人牵涉,于该地方亦属有益无损,似可邀准招商集资,购料开办”〔20〕。同年11月,李鸿章在两次致醇亲王奕譞的函中都提到开平铁路“于民间庐墓、耕作毫无妨碍”〔12〕。海军衙门在请求修建津沽铁路的奏折中,表明修筑铁路应在“小民之生计实无危险窒碍之处”〔3〕,声明津沽铁路于民生没有影响。津沽铁路督办沈保靖、周馥在筹建阎庄至沽北路段时也曾提及:“所拟铁路经行之处,会同再三斟酌,俱在大沽北塘之后,距大海之岸尚数十里,所过村庄、坟墓绕避无碍,军民乐从,自应将此80余里之路先行开办。”〔21〕

预估占地弊端、反复自证修筑铁路对地方社会没有影响,这是洋务派为减少廷臣对筑路的反对意见、提高筑路获准概率采取的策略,但实际勘地、购地中则乱象百出,所以他们必须设法将铁路占地对地方社会的损害降到最低。因唐胥铁路、开平铁路所用多为矿局自购土地,所以尚未引起沿线民众的阻挠。但是津沽铁路情况迥异,购地难度大,洋务派对其占地问题十分重视,为此,中国铁路公司不仅制定了工程办法,还拟定了《津沽铁路公司购地章程》。

1887年4月前后,督办沈保靖、周馥拟订了唐胥铁路从阎庄延长至沽北的六条工程办法,其中第二条是“体恤民情”,实则是一则简略的购地规范,将所占土地分为民地、灶地、官地、旗地、墓地、河渠等类型分别给价,试图尽力保护沿途坟墓、庐舍、水利设施,确实体现了铁路公司在购地问题上“体恤民情”的宗旨,也从侧面反映出铁路沿线购地的复杂性〔21〕。在此基础上,为了更好地规范用地活动,中国铁路公司制定了更为具体的《津沽铁路公司购地章程》:

一、钱粮民地,价由业户具领,如业户已将是地出典与人,该业户将所领之价内,提出原典之价,归还典户。

二、钱粮民地,并非业户自种,而出佃与人者,地价归业户具领。如有青苗之价,归典种之户具领。如佃户已缴光绪二十二年分之租价,由业户如数退还。

三、虽系钱粮民地,向由佃户永佃,而业户不能夺其佃。每年所获之租,系业户与佃户分收者,乃一地养二民之地。此等田地,民间向例,如原佃之户,因事过与他人承佃,亦有过佃之价。所给地价,应由业户与佃户分领,以免向隅。

四、各王府圈地,均有庄头经营,而庄头不能私卖圈地,只可援照民间向例,由承佃之户过与铁路。应有过佃之价,以应缴年租轻重为准则,核减给发。如每亩每年应缴租钱在一千文以内,按照毗连民地之价,减去钱十六千文,或每亩应缴年租在一千以外,多至年租钱约六百文者,即减去地价十千文。其有逾于六百文及不足六百文者,无论津钱东钱银两,均以此核算。过佃之价,由佃户具领。应缴王府年租,过归铁路名下,听候核办。如该庄头有延将铁路所用之地,不即过归铁路名下,仍向原佃之人缴租等情,准该佃户到局禀诉,以凭惩办。

五、各项旗人私产旗地,向由庄头经营,承佃与民者,按照王府圈地办理。如该旗人愿将是地尽卖与铁路,亦以年租多寡为准则,除另给佃户过价外,每亩每年征租钱在一千文以内者,给地价十六千文;如年租在一千文以外者,每亩每年多征钱六百文,即多给价钱十千文,其有逾于六百文及不足六百文者,无论津钱东钱银两,均以此核算。卖过之后,不能再行征租。

六、各庄头及闲散屯旗,有已分私产,自行耕种,或虽与民人佃种,系按年论价,活租之地并非永佃于民者,按照毗连民地之价给发。〔22〕

以上条文将土地分为民地和官地两大类:民地指私人占有和经营的土地,其划分形式多样,条文的前三条对民地给价进行了规范;官地指封建国家掌握或经营的土地,王府圈地、旗地、屯旗均属此类,具体体现在条文的后三条〔23〕。“钱粮民地”指已升科纳税的私人土地,章程将“钱粮民地”又分为出典之地、租佃之地和“过佃之地”等情形来分别处理。王府圈地与旗地属于特权阶层的土地,旗地更是清代特有的土地类型,王立群指出直隶大部分土地为皇室、八旗贵族和八旗官兵所有,而旗地占近京各州县全部土地的80%～90%〔24〕,津沽铁路连接天津与塘沽两地,正是王府圈地、旗地分布密集之处。因此,购地章程对于这两类特权土地规定甚为详细,具体到给价的额度。两相比较,不难发现章程对官地的规范详于民地,厚此薄彼之间反映出铁路公司甚至是李鸿章对牵涉特权阶层利益之处处理非常谨慎,以免招其抵制。这既是等级社会中的现象,也是廷臣群起反对修筑铁路背景下的无奈选择。更有意思的是,该份章程是现今所见中国最早的一份铁路购地章程,购地事宜起于修筑铁路,但章程的内容均是中国传统的做法,无甚新意。可见,一方面,铁路公司注意到中国土地类型的多样性决定了给价购买的多元化;另一方面,早期办理铁路者并没有注意到西方在购地筑路的背后拥有一套完善的征地制度,这表明近代早期国人对西方制度的无视并非某个人或某群人的责任,而是时代使然。

尽管洋务派奏请修路时保证铁路购地不会对民间社会产生消极影响,在朝廷批准筑路后为减少购地阻力又制定了具体的购地办法和购地章程,然而,民间社会的复杂性不是靠义正辞严和条规章程就能应付裕如的,津沽铁路购地情形和津通铁路获批初期的购地状况即是明证。

津沽铁路开办之初,总办伍廷芳、副总办吴炽昌会同天津县地方官筹议海河南岸筑路事宜时采取酌情绕避田地、房屋、坟墓的办法,实在无法避让之处给价迁移。然而,河东小圣庙及火神庙一带是铁路必经之地,沿线房屋必须拆迁,因此该处约两百名百姓多次向天津县乞求宽免。太守汪守正表示天津县是奉铁路公司总办之命勘道筑路,是否需要拆迁沿途民房,仍需进一步查核〔25〕。经查证,该处民房均在应拆之列,于是民众群集恳求官府保全。见此情形,天津地方官建议总办伍廷芳将修路路线改为由老龙头直达盐垞(8)盐垞,长芦盐场存盐场地。,对沿线购地给价、坟墓绕避迁葬等予以规定:地亩分三等给价,上等每亩给钱15000文,中等每亩10000文,下等每亩由1000文至5000文不等;无法绕避的坟墓则另给迁葬费用,棺木腐烂的加给棺木费用〔26〕。但是,盐坨是长芦盐场堆积生盐、装运熟盐之地,本就逼近居民住地,若被借用筑路,用地就会更显紧张。为了民地与坨地都能保全,铁路公司必须购买坨地附近的俄商租产,但俄人索价甚高,伍廷芳等多次与其交涉无果〔27〕。1887年6月28日,周馥率员至老龙头、小圣庙一带查勘地基,决定从盐坨搭建铁桥直达先农坛(9)先农坛,位于西城区永定门内大街,与天坛隔路相望,是明清两朝帝王祭祀神农、耕籍田的地方。详见武裁军《京华通览· 北京皇家坛庙》第89页,北京出版社2018年版。后〔28〕。最终,铁路公司建成铁桥,津沽铁路于8月29日开始试运行〔29〕。

此后,为了保证津沽铁路购地事宜更为妥帖,李鸿章分段派员经办:委派前敌营务处吴仑峰前往芦台、宁河一带弹压勘地、购地事宜〔30〕;派弹压委员庞小吾协同善人何尉霈议办河东一带购地事宜,给厚资迁葬沿途孤坟〔31〕。至迟到7月22日,大直沽至郭家庄一线需迁坟墓皆迁移完毕〔32〕。军粮城至土城外共有荒地、熟地1300余亩,铁路公司均按章分上中下三等给价,已传唤业主领取津钱29930000余文。为了体恤民情,在给足地价之外,另给每亩加钱1000文,以补足栽种的青苗价值〔33〕。

虽然在筑路过程中李鸿章等人谨慎处事,但勘购环节仍出现难以预计的问题。津沽铁路从河东达河西,需修筑铁桥,洋工程师便于锦衣卫桥附近踏勘地址、竖立木桩。民众担心在此处建桥渡河对民田、房屋不利,便为难工程人员,导致建筑工程暂停。《申报》评论道:“夫成非常之事必待非常之人,氓之蚩蚩可与乐成,难与图始,阻挠生事奚足责哉。”〔34〕1887年6月24日的《北华捷报》报道了津沽铁路遭到当地盐民和乡民顽强抵制的情形,总办伍廷芳在调解过程中深感“不容易战胜愚昧、笨拙和克服地保和地主们的热狂”〔13〕。《申报》也曾分析沿途乡民阻挠铁路的缘由:“内地居民见闻未广,其有安居路畔者,一见畚挶齐施,辄谓我祖宅于斯,父宅于斯,我先人骸骨亦安葬于斯。一旦因筑路之故,迫令迁移,官虽给资,其奈我不忍轻离故土何?因出而阻挠者有之。”〔35〕由此可见地方社会的复杂性,也可见反对者的担忧并非毫无道理。

津通铁路的购地活动则呈现出如下特点:首先,因为此前津沽等铁路的修筑使得沿途民众逐渐认识到铁路带来的益处,包括铁路沿线地段的升值,所以民众将铁路沿线视为谋利之地,只是传闻津通铁路获批,便欲借此获利。1888年11月22日,《申报》报道民众听闻清廷批准了津通铁路,便在其必经三处——通州南关、东关东岳庙和北关浮桥争相买地建造栈房,以致三处地价骤涨〔36〕。

其次,由于廷臣对铁路占地问题争执不休,地方政府在处理津通铁路勘丈、购地事宜时更为谨慎。津通铁路获批后,津海关道和天津兵备道于1888年12月18日出示勘购地亩的示谕,一则强调津通铁路便利商民的意义和奉旨修筑铁路的合法性,二则规范铁路沿线勘丈、购地事宜,要求铁路公司必须先行给出公平价格,并会同地方官府发布勘购地亩的告示,以顺民情〔37〕。随后不久,署理通州正堂赵某亦为办理津通铁路发布类似的告示〔38〕,其中内容与此前官府公布的示谕相比并无新意,但鉴于廷臣接连反对修筑津通铁路并直指沿线民怨甚重的情形,告示对铁路公司与地方官办理勘购事宜于平和劝说中带有几分警告,表现得更为谨慎。其后,天津铁路公司派员会同地方官勘丈津通铁路沿线土地,将沿途铁路拟用之处插立标记,以备购用〔39〕。为保证沿路勘购工作的顺利进行,李鸿章派员商请天津城练军统领黄丽川、北塘练军统领唐沅圃、古北口提督李汉春三人派兵随同工作,以备弹压〔40〕。勘购结束后,为了尽快开工兴筑,铁路公司委员杨谷山、王云舫会同道府州各员在通州南关王恕园、宝通寺二处传集地主、业户呈交契据,随即公平给价〔41〕。经多方努力,铁路勘购事宜已收成效,不料清廷下令缓办津通铁路,地方上也被迫停工待令。其后,清廷谕令改修卢汉铁路,津通铁路修筑无望。关于停修后已购土地的处置问题,暂时未见记载。

洋务派奏折中所言与勘购过程中的反差,反映了洋务派面对反对筑路言论的万般无奈。随着铁路在中国的逐渐推广,办理铁路购地又逐渐形成了规范,特别是《津沽铁路公司购地章程》的出台,说明洋务派在办理铁路过程中不断总结经验,由零散的个案办理走向了准制度性的规范。津沽和津通两路实际勘购中设法减少损伤的举措虽未能完全消除铁路对地方社会的消极影响,但反映出铁路办理者在应对路地关系方面逐渐成熟,为此后大建铁路时代处理铁路工程建设与地方社会的关系积累了经验。

三、结语

清末随着铁路知识的传入,部分开明知识分子开始对修筑铁路提出了自己的认识,包括对铁路占地影响的判断。由于华夷观念根深蒂固,面对列强的武力扩张,清朝统治者如临大敌,对其在中国筑路的要求坚决拒绝,铁路占地则是清朝排拒洋人筑路要求的重要理由。而吴淞铁路赎回与拆除的修筑过程恰好证明了铁路占地确实会给地方社会造成某些消极影响,证实了清廷官员的担忧(10)吴淞铁路占用土地与民众的反应详见孙昌富、陈蕴茜《民众态度看吴淞铁路的兴废》,刊于《开放时代》2005年第1期。,于是便成为这一政策的典型案例。此后随着边患愈演愈烈,铁路成为海防之议的重要内容,日本侵台危机与中法战争让清王朝部分官员认识到铁路对于国防的巨大作用,进而奏请修筑铁路,清朝内部围绕是否修筑铁路之事展开了争论,其中路地关系成为各方争执的焦点。期间,李鸿章等以开矿、海防等为由试办铁路,在奏请筑路与具体的筑路过程中,铁路占地问题始终是受到密切关注的问题。

事实上,铁路占地只是铁路工程建设的一个环节,必然会对地方社会产生影响。清王朝官员强调铁路占地的消极影响,他们以民众反对铁路占地为由,抵制列强对中国铁路修筑权的要求,在维护铁路权益的同时,也延缓了中国修筑铁路的进程。而保守派官员大肆宣称铁路占地损害民众利益的弊端,迫使洋务派疲于应付,并在具体办理中畏手畏脚,极大地滞缓了修筑铁路的进度,这也透射出中国早期创办铁路的内部困境。