北部湾城市群旅游经济联系空间结构演变及优化研究

李会琴，罗玉杰，侯林春

[1.中国地质大学（武汉）a.经济管理学院；b.地理与信息工程学院，武汉 430074；2.吉首大学 师范学院，湖南 吉首 416000；3.湖北省生态文明研究中心，武汉 430074]

城市群作为全球经济和区域一体化快速发展的重要引擎，是国家或地区参与国际竞争的主要载体，也是促进区域均衡和可持续发展的主要场所（方创琳 等，2018；刘楷琳 等，2021）。国家在“十四五”规划中提出要构建“5+5+9”城市群空间新格局，优化城市群内部空间结构，形成多中心、多层级和多节点的网络型城市群（方创琳，2021）。北部湾城市群地跨广西、广东与海南3 省区，是2017年国务院正式批复建立的新兴城市群，在西部大开发战略格局和国家对外开放大局中具有独特地位。自《北部湾城市群发展规划》（国家发展改革委 等，2017）（下称“规划”）①实施以来，城市群基础设施、产业集群及对外开放政策等均取得了显著成效。然而，其也面临着经济发展水平相对较低、产业结构偏重、中心城市辐射带动能力有限、部分节点城市发展不及预期以及双碳目标下传统发展路径亟待转型等问题。新形势下，为实现区域性国际影响力和品质一流的蓝色海湾城市群发展目标，厘清北部湾城市群发展历程、空间结构及其演化机制，对北部湾城市群发挥其中心城市带动作用和推动城市群高质量发展具有重要意义。

旅游具有天然流动性，汇聚于城市间的旅游流不仅能促进旅游资源要素在城市间流动交换，还能带动其他商贸活动，使城市群内部各城市个体孤立发展的状态被打破，对新兴城市群空间结构演化具有深远影响，也为促进城市群一体化发展研究提供了新路径（程慧 等，2020）。旅游经济联系伴随着城市间旅游流的出现而形成，该过程中资金、物质、信息及技术等因素相互作用，是旅游流在城市间进行资源要素传输的主要表现形式，可反映城市群空间结构特征（陶维荣，2020）。波兰大城市的实践表明，旅游流的形成对城市发展具有积极意义，有助于形成新的产业投资，使区域空间更具吸引力，从而影响区域或城市空间结构变化（Kotus et al., 2015）。美国部分边缘地区城市体系模型研究中，不同规模城市的发展演化过程是区域经济联系长期作用的结果（Meyer, 1980）。长三角地区城市规模与旅游关系相关研究表明，高规模等级的城市旅游发展水平更高（张毓 等，2016）。城市在不同发展阶段，有针对性地发展旅游业，能带动接待设施及基础设施等方面的投资，提升旅游服务水平的同时也推进了城市化进程。由此可见，旅游经济联系对区域结构演化和发展发挥着重要作用，有必要基于旅游经济联系视角研究城市群结构演化特征。

旅游经济联系的测定一般采用引力模型、修正引力模型、莫兰指数和VAR 模型等方法（Wang et al., 2018；周慧玲 等，2020）。其中，修正引力模型与社会网络分析法相结合的方式被广泛应用于旅游空间结构研究中，是研究旅游空间结构的绝佳范式（王俊 等，2017）。修正引力模型适用于分析区域内各节点旅游总人数和旅游总收入等，可通过其实现距离对整体空间结构影响的综合考量，该方法有利于测定结果的科学性以及准确性（周慧玲 等，2020）。社会网络分析法涉及网络密度、中心性及核心-边缘等内容的分析，可量化研究网络中行动者间的关系（徐敏 等，2018）。利用社会网络分析法对旅游经济联系进行空间结构分析，有助于从新视角了解空间整体的集聚和扩散程度，把握各节点在整体网络结构中的作用及地位（Scott et al., 2008）。已有研究对中国各城市群的旅游经济联系进行针对性分析：粤港澳大湾区旅游经济联系的空间结构由点-轴结构发展到扇形网络结构，广州与深圳、香港、澳门成为了核心三角骨架，具有较强的辐射带动作用（罗金阁 等，2020）；长江中游城市群旅游经济网络结构中，越来越多的城市在旅游资源要素传输中起着“桥接”作用（王凯 等，2019）；京津冀城市群由单中心演变为双核心网络型的空间结构，而河北省主要城市的旅游经济联系虽在逐步增强，但上升空间仍较大（刘晓萌 等，2020）。上述内容说明目前旅游经济联系研究大多集中在相对成熟的城市群，而对北部湾这类新兴城市群的关注仍较为有限（毛蒋兴 等，2020；曾冰 等，2020）。

北部湾城市群，背靠大西南，毗邻粤港澳，面向东南亚，是海上丝绸之路的重要枢纽。其地处中国城镇化战略格局“两横三纵”中沿海纵轴最南端，是中国沿海-沿边开放的交汇地区，拥有突出的战略地位及资源优势，也是中国未来经济发展格局中最具潜力的国家级城市群之一（李志勇 等，2021）。因此，研究顺应国家以城市群为经济发展引擎的策略思路，聚焦于新兴城市群的发展演化过程，基于整体网络和关键节点的角度，对北部湾城市群旅游经济联系的空间结构演化进行探究，分析其演变规律，优化北部湾城市群旅游一体化发展策略，以期提升区域整体竞争力，为打造国际一流品质的蓝色宜居海湾城市群提供理论参考，同时也为新兴城市群高质量发展提供决策依据。

1 理论模型与研究方法

1.1 城市群生命周期理论

生命周期理论最早由Erikson 提出，其认为人的发展分为8 个阶段：婴儿期、童龄期、学前期、学龄初期、青春期、成年早期、中年与壮年期和老年期（Erikson, 1966）。后来生命周期延伸至自然界和人类社会各种客观事物的阶段性变化及其规律，其涵义可通俗地理解为“从摇篮到坟墓”的完整过程，广泛应用于政治、经济、环境、技术和社会等诸多领域（张城铭 等，2017；马晓龙 等，2020）。以产业、消费产品和地域空间单元等为研究对象的产业经济学、市场营销学及旅游地理学领域中，有超过20 多种生命周期模型被提出（吕婷 等，2020）。1980年，Butler将生命周期理论模型引入旅游地发展轨迹研究，绘制了旅游地发展周期“S”型曲线，提出旅游地发展会经历6个阶段：探索阶段、参与阶段、发展阶段、巩固阶段、停滞阶段和衰落或复苏阶段（Butler, 1980）。城市发展与旅游地发展相似，具有生命周期特征（李彦军，2009；罗福周 等，2018；）。城市将经历由“年轻”增速期过渡到“年老”稳定及衰退期，而后再进入下一轮新生命周期，该过程中呈现出城市化、郊区化、逆城市化以及再城市化4 个阶段特征（吴兵 等，2003）。城市群发展是由初级向高级演变的过程，其在发展过程中，受政策、资金和市场机遇等方面变化的影响，会出现发展速度快慢不一的现象，并且最终可能会被新的增长所代替。城市群发展阶段的划定主要依据要素流动、经济集聚度及空间演化等因素（陈群元 等，2009；宁越敏 等，2012；严亚磊 等，2021）。

“十四五”规划根据城市群发展特点，明确提出“优化提升”“发展壮大”及“培育发展”3个不同方向的策略。京津冀、长三角及珠三角城市群是中国成熟类城市群的代表，故而其发展策略为“优化提升”。北部湾等城市群尚处于成长阶段，需要大力培育和扶持，故其发展策略为“发展壮大”。基于过往相关研究（徐致云 等，2006；马丽君 等，2016；吕婷 等，2020），结合国家发展战略，研究尝试提出城市群生命周期理论，结合城市群空间结构演变特征，将城市群生命周期划分为5 个阶段（表1），分别为：雏形期、成长期、成熟期、稳定期和衰退期。

1.2 研究区概况与数据来源

北部湾城市群东联港澳，南接东盟，背靠中国西南、中南腹地。其陆地面积11.66万km2，海岸线长4 234 km。根据2017年国务院批复通过的《北部湾城市群发展规划》，城市群范围包括15 个市（县）。其中，广西壮族自治区6个市（南宁、北海、钦州、防城港、玉林和崇左），广东省3 个市（湛江、茂名和阳江）及海南省6个市（县）（海口、儋州、东方、澄迈、临高和昌江黎族自治县）。区内旅游资源丰富，拥有3 个5A 级景区（青秀山风景区、大新德天跨国瀑布和海陵岛大角湾海上丝路旅游区）、111个4A 级景区和146个3A 级景区。北部湾城市群逐步成为西南地区乃至全国重要的旅游目的地，分析其旅游经济网络结构，有助于整个城市群的后续发展，以及“十四五”规划战略目标的实现。

受限于北部湾城市群建设批复时间及数据的可得性，选取2011、2015和2019年3个时间节点进行对比分析。北部湾城市群15个市（县）的旅游总收入和旅游总人数源自各省统计年鉴及《国民经济和社会发展统计公报》（海南省统计局，2012—2020；广西壮族自治区统计局，2012—2020；广东省统计局，2012—2020），部分数据来源于南宁、玉林、澄迈和临高等市（县）人民政府网站及文化和旅游局官网①https://www.nanning.gov.cn/；http://www.yulin.gov.cn/；http://lingao.hainan.gov.cn/；http://chengmai.hainan.gov.cn/。北部湾城市群各城市间公路距离的测算，运用ArcGIS10.6计算可获得。

1.3 研究模型与方法

1.3.1 旅游经济联系 为建立北部湾城市群旅游经济联系网络，首先需测度各节点城市间的旅游经济联系。引力模型被广泛应用在城市空间相互作用的研究中，城市间的引力计算公式为：

式中：Fij为城市i和城市j的引力强度；K是引力常数；Mi和Mj表示i城市和j城市的“质量”；Dij表示i城市与j城市之间的距离；b表示距离摩擦系数。

由引力模型可知，城市间的引力与其“质量”成正比，与距离成反比，该模型是最原始的测度两地区间引力的方法，具有简单性及低准确性等特点（吴志才 等，2020）。其次考虑到城市间旅游经济联系潜力和现实中城市经济联系之间有着因果关系，因此借鉴梁经伟等（2015）用于测算中国-东盟自贸区的城市间经济联系时，对引力模型进行优化的测量方法，能更确切地模拟出旅游经济联系潜力和现实经济联系之间的影响（吴志才 等，2020）。本研究借鉴修正后的引力模型，测算北部湾城市群内部城市间旅游经济联系的强度。旅游总收入是测定旅游发展水平的主要指标，游客是旅游经济活动的参与者和旅游经济联系活动的“桥接”要素，因此，研究选取以城市旅游总收入和旅游接待总人数2项指标，表征旅游“质量”（王凯 等，2019）。城市间的旅游经济联系存在不对等的特点（张凯 等，2013），且考虑到旅游吸引力等因素的影响，故研究通过参数K凸显旅游经济联系的方向性。由此，北部湾城市群任意两城市间旅游经济联系的计算模型（即修正后的引力模型）计算公式为：

式中：Rij为城市i和城市j之间的旅游经济联系；Pi、Pj分别表示城市i和城市j的旅游接待总人数；Vi、Vj分别表示城市i和城市j旅游总收入；Dij为城市i和城市j之间的距离；Kij表示调解参数，反映城市i和城市j之间旅游经济联系的权重。

1.3.2 旅游经济联系网络特征 通过修正引力模型初步测算出城市群内部旅游经济联系度，并构建北部湾城市群旅游经济联系矩阵。在城市群旅游经济联系网络中，内部各城市为旅游节点，各城市间的旅游联系可反映出城市群联系网络结构，及节点在空间上的集聚度和扩散度。在构建旅游经济联系矩阵的基础上，对矩阵进行二值化处理，参考已有研究（王俊 等，2018；王凯 等，2019；吴志才 等，2020），选取6作为截断值，大于或等于截断值，则记为1，小于截断值则记为0，由此得到旅游经济联系的二分矩阵。根据研究对象特征，选取并测算网络密度、中心性及核心-边缘分析等社会网络分析法有关指标，对北部湾城市群旅游经济联系网络结构进行直观的分析与表达。

1）网络密度。该指标表示网络中各节点之间联络紧密关系，密度越大表示网络中行动者间的相互交流越多，联系越紧密（王永明 等，2012）。网络密度表达式为：

式中：D表示网络密度；K为旅游节点数；dij为城市i和城市j两节点间实际的联系数。

2）中心性。根据研究对象的特点及目的，研究选取中心度进行测量，包括点度中心度和中间中心度。其中，点度中心度衡量网络最主要节点，点度中心度越高，网络地位越重要（王松茂 等，2020）。中间中心度表示个体的资源控制力度（闫闪闪 等，2021）。

点度中心度表示与其他节点的交流能力，公式为：

式中：CRB(i)的i为点度中心度，CAD(i)是指与i相连的节点数。

中间中心度表示对其他节点的控制程度与能力，公式为：

式中：CRBi为中间中心度；n为网络规模；gjk(i)表示点j和点k间经过点i的捷径数；gjk表示点j和点k间的捷径数。

3）核心-边缘分析。根据不同城市的核心度，明确城市在整体网络中的位置，将区域旅游经济联系网络划分为关系密度较高的核心区和关系密度较低的边缘区，并分析两区域的内在联系（时少华等，2020）。

2 结果与分析

2.1 北部湾城市群旅游经济联系演变

根据各时间节点北部湾城市群旅游经济联系度空间分布（图1）可知，2011 年，北部湾城市群旅游经济联系的空间结构网络较为松散，仅3个城市间的联系度＞18，其他城市间联系度较低。城市群整体旅游经济联系薄弱，旅游经济联系总量仅174.84，呈离散型发展，城市群旅游经济联系网络还未成型。2015年，城市群旅游经济联系度有所提升，联系度＞18的城市对数增长至10对，其中3对联系度＞61，最大值为87.770，说明该阶段南宁和崇左联系最为密切；其次为南宁与钦州（86.038）。其他城市间联系度仍＜18，说明城市群旅游经济联系依然较疏远，旅游经济联系总量为801.24，旅游辐射效应和集聚效应弱，但已形成以南宁、钦州、崇左和防城港为增长极的点状网络结构，城市群雏形开始出现。2019年，北部湾城市群旅游经济联系网络较为密集，城市群内部各城市间联系度飞速提升，联系度＞61的城市对数增至19对，其中8对联系度＞300，以南宁为端点的占5对，旅游经济的联系方向和强度由西向东南蔓延和递减，网络向多核心模式发展，旅游经济联系总量达6 542.94，城市群规模迅速扩大，城市群发展进入成长期。

图1 2011、2015和2019年北部湾城市群旅游经济联系度Fig.1 Tourism economic connections degree of Beibu Gulf urban agglomeration in 2011, 2015, and 2019

总体来看，城市群间的旅游经济联系最初局限于以省会城市及其周边邻近城市，省会城市基础设施较完善，有利于旅游活动的开展，该阶段以增长极南宁作为旅游经济发展的主要阵地，此时城市群仍处于雏形期。直至2019年，随着交通方式逐步多样化以及北部湾城市群一体化政策落实，在核心增长极的带动下，北部湾城市群旅游经济联系网络的覆盖范围逐渐扩大且联系强度加深，网络结构趋于复杂化，城市群整体进入快速发展的成长阶段。

2.2 北部湾城市群旅游经济联系空间结构演变

2.2.1 核心-边缘结构分析 对北部湾城市群进行核心-边缘模型分析，得到各城市在旅游经济联系网络中所处的位置（图2）。2011年，南宁、玉林、北海、钦州和防城港为核心地区，基于历史发展背景，广西壮族自治区所辖5座城市旅游发展互动较多，城市间旅游经济联系较为频繁，合作基础良好，因此逐渐成为城市群旅游经济联系的核心节点。2011—2015年，核心区仅增加湛江。2017年国务院正式批复《北部湾城市群发展规划》后，海口、崇左、阳江和茂名于2019 年进入城市群核心区；由于海南省所辖的儋州市、东方市、澄迈县、临高县和昌江黎族自治县与城市群主要中心城市隔海相望，且其旅游基础设施不完善、旅游产品单一及旅游资源开发有限，在网络结构中接收到的来自中心城市的旅游经济溢出偏少，与其他节点间旅游经济联系弱，故而位于网络的边缘区。整体来看，城市群的发展逐步趋于均衡。

图2 北部湾城市群15县市旅游经济联系网络核心-边缘结构Fig.2 Core-periphery structure of tourism economic network in Beibu Gulf urban agglomeration

2.2.2 网络密度 由测算结果（表2）可知，2011、2015 和2019 年北部湾城市群的旅游经济联系网络密度分别为0.052、0.143和0.367，2011—2019年网络密度翻了6.01倍，从松散联系型演变为较紧密联系型，旅游经济联系程度不断提升。参照相关研究，北部湾城市群旅游经济联系网络密度＜0.5，即经济空间联系较弱（劳昕 等，2016），北部湾城市群仍处于成长期，需强化城市群一体化进程，促进各城市间旅游经济联系，推动城市群迈进旅游经济联系发展成熟期。

表2 整体网络密度及核心-边缘区密度Table 2 Integral network density and core-edge area density

此外，城市群整体网络密度的持续增长得益于核心区内部、边缘区内部以及核心与边缘区之间的网络密度明显提升。2011年核心区内部网络密度为0.400，其他城市间旅游经济联系微弱。2015 年核心区内部网络密度增大至0.667，边缘区内部仅为0.028，核心区对边缘区仅为0.015，边缘区对核心区为0.111，核心区之间联系日益紧密，但带动效应不高。2019年核心区内部、边缘区以及边缘区与核心区彼此之间的网络密度均有所提升，特别是核心区内部网络密度增长至0.833，说明核心区内部之间的联系不断加强，旅游经济联系逐步紧密；核心区对边缘区的网络密度呈现小幅上升，说明核心区对边缘区的涓滴效应和辐射效应不断提升；边缘区内部的网络密度略有上涨，但微弱的旅游经济联系会制约城市群网络的联系互动。

2.2.3 点度中心度 点度中心度结果（表3）显示，2011 年，各城市的点度中心度普遍偏低，均值为8.163%，仅8个城市的点度中心度＞0，其余县市的点度中心度为0，高值区位于南宁，为35.714%，表明该阶段北部湾城市群旅游经济联系网络核心节点城市的中心性较弱，核心节点城市的辐射和带动作用不强，网络中各节点城市地位悬殊，两极分化现象严重。2015 年各城市的点度中心度较2011 年有一定提高，均值为18.095%，高值区分布在南宁、北海和湛江，且湛江、茂名及海口出现大幅度提升，表明2011—2015年北部湾城市群旅游经济联系紧密度不断提升，分化现象有所缓和，城市群发展渐趋均衡。2019 年各城市点度中心度进一步提高，均值为40.953%，最高值达71.429%，高值主要位于南宁、玉林、北海、钦州、湛江和海口；另外，受区位及资源限制，海南省所辖城市大多位于低值区，到2019年低值区点度中心度也有显著提升。整体而言，初期北部湾城市群旅游经济联系中心集中在少数条件较好的区位，呈点状分布，南宁“一家独大”，各城市的网络地位悬殊，城市群两级分化现象严重，核心城市辐射和带动作用弱，城市群空间结构发育不完善。中后期核心城市的辐射效应逐步增强，其带动周围城市组团式发展，城市群规模扩大，且低值城市的中心地位逐步上升，形成以南宁、湛江和海口为顶点的片状中心区，两极化现象得到缓和，北部湾城市群空间结构发展趋于成熟，但仍有个别城市旅游经济联系网络发展缓慢，成为城市群进入成熟期的障碍。

表3 北部湾城市群城市中心性分析Table 3 Analysis on the centrality in Beibu Gulf urban agglomeration %

2.2.4 中间中心度 中间中心度结果（见表3）显示，2011年，网络节点城市之间的中间中心度差距较大，除南宁、北海、钦州和湛江外，其他节点城市中间中心度均为0%，南宁和北海的中间中心度最大分别为13.715%和10.989%，说明该阶段南宁和北海处于整个网络的中心，对其他城市拥有极高控制能力，区域各市（县）的旅游经济联系发展对南宁的中介作用严重依赖。2015年，南宁、北海和湛江中间中心度有所降低，说明二者的控制能力有所下降，其他城市的中间中心度有所提升；南宁和北海仍在发挥中介作用，促进与其他城市的旅游经济联系，影响着周边城市间的合作与交流，旅游经济联系网络逐步优化。2011—2015年南宁控制着整个城市群旅游经济联系网络的主要通道，极化现象明显。2019年，除海口中间中心度提升到6.776%，其他城市的中间中心度值均有所减小，两极化得到缓解，区域中心性趋均衡态势发展。总体而言，前期北部湾城市群的中间中心度呈现出明显的两极化态势，南宁对城市群旅游经济联系网络拥有极高控制能力。后期各城市控制能力逐步提升，主要控制城市在南宁和北海基础上又增加了海口和湛江，城市间旅游经济联系强度的差异减小，城市群呈现均衡发展趋势。但除海口外，海南省所辖城市中间中心度仍较低，独立性差，长期在城市群旅游经济联系网络中处在被控制状态。

3 北部湾城市群旅游经济联系空间结构优化建议

3.1 发展障碍分析

南宁的旅游经济联系量、联系度、点度中心度、中间中心度及核心区等都处于引领水平。南宁作为广西省会，交通便利，自然及人文资源丰富，是北部湾城市群重要的旅游中心和核心城市，集聚了青秀山、大明山、阳明古镇及伊岭岩风景区等著名景点，3A 级以上景区占整个城市群的26.57%。湛江和海口具有较好的区位、交通及政策优势，其旅游经济联系量增长速度快，点度中心度及中间中心度高，是城市群的2个核心增长极。南宁、湛江和海口成为北部湾城市群重要的3 个核心增长极，是空间结构的3 大中心区域。玉林、北海、钦州、防城港、崇左、阳江和茂名旅游业发展较迅速，旅游经济提升快，具有较高的旅游经济联系度、节点中心性和网络核心度，且旅游资源具有一定知名度，如德天瀑布、海陵岛大角湾和北海银滩等，然而其受限于经济发展水平和地理区位等，旅游辐射和带动作用低于核心城市，因此上述7个城市是城市群旅游经济协同发展的重要节点城市。澄迈、临高、儋州、昌江及东方的旅游经济联系量较低，距离核心节点城市远，中心度低，独立性差，旅游资源丰富程度低，长期作为城市群旅游经济联系网络的边缘节点，构成了城市群空间结构中的5个边缘区域。综上所述，北部湾城市群空间结构从以南宁为中心的单中心发展为“3中心-7节点-5边缘”的网络结构。

国内其他成熟城市群发展，如长江中游城市群，旅游经济联系紧密，且省会城市与其他城市的旅游经济联系也很紧密，核心区还包含九江、上饶、荆州及株洲等城市（王磊 等，2019）；而长三角城市群和粤港澳大湾区的旅游经济网络密度分别达到0.62 和0.79，说明其形成了复杂的联系网络，空间结构演化为网络发展模式（吴志才 等，2020；朱安琪 等，2020）。目前北部湾城市群发展虽已从雏形期过渡到成长期，研究结果与国家政策文件对北部湾发展定位一致，但距离其成为成熟城市群还相差较远，存在3方面的障碍：1）行政边界的约束会对区域旅游经济合作产生影响。北部湾城市群在不同省界下呈现的旅游经济联系量差异较大，广西片区总量为5 570.54，占城市群的88.40%；海南片区总量仅为159.60，占比仅2.44%，城市群内出现以省区为阵营、各自发展、缺乏区域间联动机制等现象，行政隔阂对城市群旅游经济联系网络发展的障碍较大。2）交通是旅游流在节点城市间集聚与扩散的重要空间载体，深刻影响着旅游经济空间结构的时空发育过程，交通网络建设不完善将导致旅游流流通不顺畅。3）观光型和度假型旅游产品同质化程度严重，产品替代性强，缺乏旅游产品竞争力，缺乏系统地挖掘产品内涵及创意开发，致使部分旅游产品大多仅有一次性消费价值，缺乏长久竞争力。

3.2 优化建议

综合各城市群旅游资源丰富度、交通通达性、经济发展水平及空间邻近性等，本研究提出“政府推动+交通联动+产业互动”的驱动机制，破除北部湾城市群均衡发展障碍，从而促进城市群向高阶段发展（图3）。

图3 城市群优化模式Fig.3 Optimization mode of urban agglomeration

3.2.1 政府推动——建立新型城市间政府协调机制，突破行政隔阂 随着城市群一体化实践成果逐步推广及相关理论不断发展，城市间协作模式逐步向“多中心、少层级、网络化”发展（许抄军 等，2018）。城市群的成熟发展需要在组织形式上突破行政边界限制，包括城市群内部及城市群与周围资源间的行政隔阂。城市群需建立区域协调发展机制，以南宁、湛江和海口3个核心增长极及其周边区域所形成的旅游都市圈作为城市群的3大集聚核心（图4），放弃执行对资源要素交换流动造成阻碍的区域性政策文件，形成统一、开放和有序的旅游市场体系。抓住国家推动城市群一体化发展的战略机遇，做好旅游经济一体化发展的顶层设计，统一谋划发展思路，明确城市群内旅游业发展的分工和协作，避免区域内各城市间旅游同质化竞争。

图4 北部湾城市群旅游发展路径Fig.4 Development mode of tourism in Beibu Gulf urban agglomeration

3.2.2 交通联动——构建一体化交通网，疏通旅游流流动通道 基于交通设施的分布格局以及区域旅游一体化发展需求，北部湾城市群旅游发展应打造“2条一级旅游轴线和4条二级旅游轴线”（见图4）。推进交通基础设施互联互通，以高等级公路和多层次轨道交通为骨干，完善综合交通网络，打破城市邻而不通的状态，并与周边区域形成良好对接。基于南宁、湛江和海口综合交通设施，推动增长极与周边城市通勤同城化，建设广东与海南之间的跨海大桥，实现以高速公路为主体联通三省的旅游公路网，拓展轨道交通覆盖范围，建立1小时通勤圈，建设“南宁—钦州—北海—湛江”和“阳江—茂名—湛江—海口”2 条一级发展轴线，形成“Y”型廊道联通3中心城市与重要节点城市；打造“崇左—防城港—北海—湛江”“崇左—南宁—玉林—阳江”“玉林—湛江”和“海口—澄迈—临高—儋州—昌江—东方”4 条二级发展轴线，串联核心城市与边缘城市。借助智慧旅游建设，推进旅游一卡通，构建交通无碍的北部湾城市群旅游示范区，提升城市群要素流通效率。充分运用21世纪海上丝绸之路及北部湾城市群邻海的区位优势，依附“海上丝绸之路”，构建环北部湾航线；依托中国-东盟旅游合作国战略，开发多样化的邮轮旅游产品，发展向海旅游经济，实现区域间联动。

3.2.3 产业互动——打造区域旅游品牌，提升产品竞争力 基于规模效应，北部湾城市群中，边缘城市以及旅游业规模小且地理区位差的节点城市可聚拢成片发展；核心节点城市发挥辐射作用来带动周围边缘城市，促进边缘城市与其他核心和边缘城市聚集发展，合理建设布局物联网、5G网络及数据中心等新型基础设施，实行旅游资源共享共建，优化旅游服务设施，提升旅游服务及管理水平，最大限度地发挥集聚效应，加强与城市群内外其他知名景点的互动，推动区域旅游品牌的整合，加强区域旅游服务一体化。如桂林漓江、贵州镇远古城和海南蜈支洲岛等著名景点，通过实现客源互通和共同打造旅游品牌等方式，加深核心节点间的空间联系，实现产业互动，发挥增长极的集聚和辐射能力。北部湾城市群可考虑采取“由西到东、由北到南”的空间发展思路，近海旅游方面，重点开发茂名、防城港、湛江和崇左等地的邻海旅游资源，重点打造游憩型和体验型海岸旅游产品，形成新型生态海岛旅游片区；山海旅游方面，则以南宁、玉林和钦州作为核心节点，带动辐射范围内其他城市，逐步构建“山-海”阶梯式旅游产业带，形成环山向海的跨区域旅游发展格局，成为集聚化、国际化和一体化的区域均衡发展典范。

4 结论与讨论

本研究以北部湾城市群为对象，基于旅游经济联系视角，提出城市群发展生命周期，利用网络密度、中心性分析和核心边缘结构等方法，对研究区域2011、2015和2019年的旅游经济联系进行分析，探究新兴城市群发展演化特征。研究发现：1）2011—2019年，北部湾城市群旅游经济联系快速增加。2011 年以南宁为主要增长极，此后，在南宁、湛江及海口等主要增长极的带动下，城市群旅游经济联系网的覆盖范围逐渐扩大，强度也逐步加深，空间结构向复杂网络型发展，旅游经济联系总量从2011 年的174.84 增加到2019 年的6 542.94。2）2011—2019 年，北部湾城市群从雏形期进入成长期。2019年，北部湾城市群旅游经济联系网络密度较2011年翻了6.01倍，从松散联系网络转变为较紧密联系型，旅游经济联系程度不断提升，城市群核心区范围不断扩大，核心区内部间旅游经济联系变得更加紧密；而边缘区内部网络密度仅0.050，旅游经济联系微弱，对城市群网络联系互动会形成一定制约。3）北部湾城市群旅游经济联系空间结构从以南宁为中心的单中心结构发展为“3中心-7节点-5边缘”的网络结构，南宁、湛江和海口是重要的旅游中心和增长极。2011年，北部湾城市群中心性呈现出显著的两极化态势，各城市网络地位悬殊，呈现出南宁“一支独秀”景象。到2019年，除海口外，海南省所辖城市的中间中心度仍较低，独立性差；而其他低值区城市在核心城市带动下中心地位呈上升趋势，区域两极化现象得到缓和，城市群呈现均衡发展趋势。

北部湾城市群作为未来经济发展格局中最具活力与潜力的新兴国家级城市群之一，将成为扩大对外开放和对内拉动城市发展的地域单元。新时代国内经济高质量发展和国际分工新趋势背景下，强化地域经济联动成为各级城市与政府的迫切需求。厘清北部湾城市群旅游经济联系的结构演化特征，有利于旅游地空间结构的调控与完善，及旅游资源的优化配置。特别是对于国家级新兴城市群而言，旅游经济的统筹协调和均衡发展，对区域经济发展水平、居民收入以及城市群未来旅游地位的提升都具有重要意义。目前，北部湾各城市的旅游经济空间发展水平不同，城市发育程度差异较大，还存在明显的联系薄弱区，北部湾城市群虽历经雏形期进入了成长期，但仍存在一定的发展障碍，与处于成熟期的城市群相距较远，故提出北部湾城市群需建立“政府推动+交通联动+产业互动”的发展驱动机制，以期破除北部湾城市群均衡发展障碍，促进城市群向高阶段发展。本研究仍存在些许不足：受城市群范围的动态变动、数据获取的难度及研究开展的时长等影响，仅选取了较短的时间序列。此外，在进行空间结构特征分析时，通过修正引力模型构建旅游经济联系，未充分将水运、航空及铁路等交通网络系统对城市群旅游经济联系的影响考虑进来，上述问题都需在后续研究中完善和深化。

致谢：感谢陕西师范大学孙根年教授在论文撰写及修改过程中提出的宝贵意见！