谁说六缸不叫超跑？

肖忘书

恩佐 · 法拉利一生中留下了很多名言，其中让人印象最为深刻的，当属“造不出好发动机的人，才会去研究空气动力学”。我们姑且不论这句话是否正确，最起码法拉利的确坚持住了创始人的所言所想。这数十年间，每一台法拉利发动机都是登峰造极的精品，更有甚者会被同行借去，成他人之美。

不过现身于2021年的法拉利296 GTB，则装载了一台争议性极大的发动机。代号为F163的它，是一台2992cc六缸发动机，无论是排量还是缸数，都是近几十年法拉利发动机的下限。其实自诞生起，法拉利296 GTB就注定会成为一台被争议声包围的超级跑车。外人津津乐道的排量和缸数，潜在客户们其实并不在意。他们看在眼里的，是一台“起售价低于300万元的830马力法拉利”。

而诸多争执在今年五月份突然消失，仿佛它们从没出现过。2023年5月21日，一台法拉利296 GT3赢下了纽博格林24小时耐力赛，为跃马功勋墙再添一座含金量极高的奖杯。能在世界级的高强度演武场上力压群雄，足以证明它不单单是“低价高能”这么简单。

其实仔细想来，法拉利296 GTB的出现倒也不算突兀。毕竟早它两年诞生的法拉利SF90，同样是一台插混超跑。纵观整个超跑圈子，法拉利算是大马力自吸发动机的忠实拥趸了。去年那台搭载了6.5升 V12自然吸气发动机的FUV——Purosangue，就是个很好的范例。而他们之所以会在跑车阵营做出权衡和改变，更多是基于对未来的一种推演。

小排量涡轮增压发动机配上能与之高效协同的电气化单元，这是法拉利296 GTB给出的最终方案。油电全开时的能量涌动，既能优化前段提速，又会带来极丰沛的后段动力储备。虽然整个运行逻辑变复杂了，但却对动力单元进行了全方位瘦身。最重要的是，超跑99%的驾驶情境，并不需要唤醒极致性能。插电混动完美契合了“动静两相宜”的驾驶观念：它可以在2.9秒内完成零百加速，也能进入eDrive模式，仅靠电动机安安静静地进出小区。

在法拉利的造车史中，动力单元一直都是值得骄傲的艺术品。无需掀开发动机舱盖即可欣赏到发动机，也是许多法拉利车型的必备技能。而法拉利296 GTB的发动机舱，同样花了很多心思。此处采用了颇为古典的飞檐造型，灵感来自法拉利250LM。事有凑巧，250LM曾赢得过勒芒24小时耐力赛，而它的致敬者又于不久前问鼎纽博格林24小时耐力赛，这又何尝不是一种轮回？因为飞檐结构，法拉利296 GTB的车顶线条似乎骤然断开，但这个结构并不显突兀。其一镂空结构能起到增加下压力的作用，其二后方视角变得更为立体，也更具美感。透过大面积的曲面透明饰板，你就可以清晰地看到那套颇有新意的混动系统了。

迈凯伦Artura 、阿斯顿· 马丁Valhalla 、兰博基尼Revuelto……站在今天的时间节点往前看，PHEV在超跑界似乎并非值得一说的话题。但法拉利296 GTB的特立独行，并不完全和动力形式有关。无论是否掀开发动机舱盖，你第一眼看到的，都不再是法拉利标志性的红色机头，而是画风更精巧的金属色六缸发动机。它采用了120度汽缸夹角，优势在于更紧凑、扁平，能为动力组件留出更多的空间。所以法拉利296 GTB才能在发动机和变速器之间，塞入一套电机系统。而且设计师似乎刻意提升了電线的辨识度，意在提醒你这是一个被电力加持过的特别存在。

具体说到这套插混单元，它的硬实力也非常过关，绝非讨巧折中的试水方案。2.9升V6双涡轻增压发动机最大输出663马力，最高转速18万转/分，升功率达到了221马力/升。只看内燃机部分，它已经胜过了诸多同时期、同类别的动力单元。联手后轴电机一同发力时，法拉利296 GTB总输出更是能达到830马力和740牛·米。真正动起来时，你只会记住它2.9秒破百，而非2.9升排量。

不过值得额外一说的是，法拉利296 GTB在空气动力学方面也颇有建树。但这倒不算违逆了老爷子的初心，毕竟它的发动机已经算是所处时代的巅峰了。在这台车初登场时，人们喜欢用“小号SF90”加以称呼。除了相同的插混动力之外，两者的整体风格也是高度接近的。法拉利296 GTB的设计语言紧致凌厉，同时在SF90的基础上稍作收敛。扁平车头加上宽体进气口，视觉张力恰到好处。而且需要注意的一点是，296 GTB的登场时间比SF90晚了足足两年。在这段时间里，设计团队也对这套空气动力学套件进行了更深层次的打磨。所以即便是定位低了一级，法拉利296 GTB对风的操控能力也完全不弱于同门师兄。

从正面欣赏法拉利296 GTB时，视觉重心必然是那张吞噬天地的大嘴。其下唇位置出现了一个小型进气口，其中还加入了空气导流片。它能让灌入车底的空气，沿车底导流槽朝左右两侧分流扩散，进而提升车头的下压力。而车头位置的另一处变化在于，日间行车灯下方出现了镂空结构。它可以形成专门的刹车通风管道，引入气流给卡钳散热。类似操控气流的细节还有很多，譬如侧面那根凸起的腰线直勾勾地伸向后方，终点就是腰间的发动机进气口。其设计思路也很明晰——让空气更高效精准地流向它该去的地方。

法拉利296 GTB的尾灯造型略显低调，左右灯组中间夹了一段黑色线条，形成了“伪贯穿式”的视觉效果。然而它的真身，是一副支持多级调节的可升降尾翼。随着速度逐渐提高，隐藏式的后扰流板也会逐级展开，至多可提供100公斤的尾部下压力。如果选装上武装到牙齿的Assetto Fiorano套件，在速度达到250公里/小时的情况下，整台车能获得360公斤的额外下压力。

在解读法拉利296 GTB的过程中，我不止一次地想到了458Speciale。两者都使用了“排量+缸数”的数字命名方案，且均为强调驾驶乐趣的中后置布局。最重要的是，这两台车都以主动式空气动力学套件为灵魂卖点。但不同于努力降低空气阻力的458 Speciale，法拉利296 GTB的空气动力学套件，是围绕着提升下压力展开的。或许在法拉利看来，与其躲避风，不如利用风。当法拉利296 GTB的性能足够刚猛时，把它稳稳地按在路面上才是第一要务。