历史建筑在铁路客运车站项目中的再利用策略研究

2023-08-20杨威

中国建筑装饰装修 2023年13期

杨威

铁路客运车站作为公共交通建筑其不仅需要具备交通建筑的高效率，还需要关注公共建筑的高质量。高铁建设快速发展的今天，铁路站房的建设融入了站城融合的理念。随着人们对铁路出行要求的不断提高，一些既有站房已经与铁路发展的理念不符的情况。本研究通过分析国内外铁路客运车站历史建筑再利用的案例，试图总结出既有车站改造中历史建筑再利用的策略，以期为铁路客运车站改扩建设计提供参考。

1 铁路客运车站建设现状

铁路建设是我国发展的重要任务。在“十四五”期间，在建和已批项目的规模高达3.19 万亿元。预计到2025 年，全国铁路营业里程达约170000 km，高铁（包含城际铁路）约50000 km。铁路将覆盖城区人口在20 万以上的城市，高铁将覆盖98%城区人口50 万以上的城市[1]。历经多年的铁路建设，我国现有车站已经达到5000 多个。这些车站当中有很多站房已经使用多年，无法跟上站城融合的发展方向和人民日益增长的出行要求。老旧火车站也出现了诸如站域空间的活力不足、城市空间碎片化、站域空间与城市发展不协调等问题[2]。因此，对这些车站进行改造升级是未来需要纳入考虑的事情。改造升级必然面临着拆除和新建，从历史建筑保护的视角出发来处理铁路客运车站的拆除和新建，对既有车站改扩建策略研究具有指导作用。

2 历史建筑保护在铁路客运车站改扩建中的价值

2.1 文化艺术价值

历史建筑保护近年来逐渐受到重视，这是国家经济发展到一定阶段，文化及艺术的地位得到提升的表现。历史建筑作为社会经济活动的产物，对其进行保护和再利用十分有意义。首先，历史建筑的建成有其时代背景和意义。在多年的使用过程中已经扎根在人们的记忆当中，成为了当地文化的一部分。其次，历史建筑的艺术价值能够被保留。由于时代不同，建筑技术、材料科学迭代更新，历史建筑也变得独一无二，是艺术的活化石。

2.2 经济价值

铁路运输是资金密集型产业，铁路线路及相关产业的变更成本高，其中也包括铁路客运站。《铁路客站及枢纽设计规范》（TB 10099—2017）[3]中规定：“改、扩建工程应充分利用既有建筑物和设施设备。”从建设成本上考虑，与就地重建和异地搬迁相比，历史车站进行保护性改扩建是更经济可行的方案。

3 历史建筑保护在车站设计中的体现

近年来国内的项目也越来越重视历史建筑的价值。老火车站是历史与时代的印记，是铁路文化的一部分。而文化是民族凝聚力和国家软实力的重要支撑。老火车站的历史建筑保护项目在国外十分常见，国内也有一部分。国内外常见的火车站中里历史建筑的处理手法有很多种。处理手段根据干预由弱到强的程度，可以将其分为在建筑局部扩建、建筑改建、保留部分建筑构件、建筑整体重建等方式。

3.1 建筑局部扩建

铁路客运车站扩建项目是以站房为主体，在建筑外部建设相应设施以满足新的需求。这种扩建的设计方式能较完整的保留历史建筑主体，并将历史建筑主体纳入新车站中。

法国斯特拉斯堡火车站就是这样的一个设计案例。斯特拉斯堡站位于法国东北部，下莱茵省省会斯特拉斯堡，是法国东部第三大火车站。站房由1918 年建成的古建筑体和2007 年改造时加建的弧形玻璃立面组合而成。老车站和玻璃罩之间25 m 的空间被当作车站入口的转换空间，为有轨列车、巴士、地铁、火车提供服务。这样的处理不仅将历史建筑保存的更为完好，还能置入新的功能以满足新的运营需求。玻璃幕墙的加建使得老建筑增加了诗意的视觉效果。

在面临火车站需要扩建跨线设施，强化火车站连接城市的功能时，可以在老站基础上增加新的建筑跨线站房。通过对历史建筑的局部改造，将新旧建筑功能串联起来。

例如，位于瑞士的巴塞尔火车站。巴塞尔车站在旧站房的基础之上进行了升级改造，将原先与月台相连的地下通道替换成抬升于轨道上方的带有商店设施的步行走廊。步行走廊宽敞明亮，可以同时容纳候车旅客和穿行的市民。走廊沿线布置商业服务设施，使其成为了火车站的商业街，为其增添了城市属性。老火车站的改造中，在其面对站台的立面增设了连接跨线设施的扶梯、楼梯以及坡道，其他部分则不需改动，可以全部保留。这样的最小干预手段，既延续了历史建筑的生命，又能满足新的功能需求。

3.2 建筑改建

相较于建筑局部扩建，建筑改建的干预程度更大。铁路客运车站改建项目是以原站房为主体，配合扩建建筑部分对其内部结构、流线、空间进行改动，以使其适应新的功能要求。在建筑中置入新的空间，能使历史建筑焕发新生。

位于英国的国王十字火车站就是建筑改建的一个著名案例。改建工程将车站的入口由南侧改为西侧，西侧的广场占地4500 m2，并且在西侧广场上方修建了具有标志性的漏斗状屋顶。这个屋顶是欧洲最大的单跨式结构，由16 条树枝装的钢柱呈漏斗状散发开来，极具视觉冲击力，使得西广场成为了车站的核心空间。原车站西侧的车站历史建筑与新的屋顶结构结合在一起，是视觉、结构、功能的整合，为历史建筑赋予了新的生命。同时，原车站的南面不再承担进站功能，经典的南立面得以完全展示出来[4]。

3.3 保留部分历史建筑

在铁路客运车站的建设过程中，也有一部分火车站由于改造难度太大或者历史事件，不得不消失在历史当中。但是原有的建筑作为历史的一部分会被部分的保留下来。

位于瑞士的卢塞恩现在的车站兴建于1991 年。上一个车站始建于1896年，其标志性的玻璃穹顶成为了当地的地标。但这座不幸的建筑在1971 年的2 月遭遇了一场大火，标志性的玻璃穹顶也从卢塞恩的天际线消失。之后通过竞标，新的车站在1991 年建造。与此同时，老车站的入口大门也被重建，用来致敬1896 年的建筑遗产和42 m 高的穹顶。

这种处理的手法在国内也在被运用在设计当中。嘉兴火车站的设计中，设计者将嘉兴站的历史站房进行了复建。嘉兴火车站初建于1907 年，于1909 年投入使用，是当时沪杭线上重要的交通枢纽。1921 年，部分中共一大代表乘火车来到嘉兴。火车站也成为了中共一大召开的历史见证者，但后来于1937 年被日军炸毁。设计者与古建专家、学者合力，对大量历史影像资料及《嘉兴市志》中残存线索进行数字复原和分析，实现了老站房历史原貌的1 : 1 复原。新车站的设计也只有一层的高度，站房平台和候车大厅都设置在了地下，尊重了老站房的尺度。老站房修建好以后，将作为博物馆为大众提供服务。在嘉兴站的设计中，将历史建筑摆在了十分重要的位置[5]。

历史建筑的重建恢复了历史车站的部分场景，让历史和故事得以传承。

4 铁路客运车站设计的新趋势

4.1 站城融合

站城融合趋势就是不再将铁路与地方割裂开来，而是实现共同开发。通过体制的创新可以打破土地红线和开发强度的束缚，从城市设计的角度对整个区域进行整合。枢纽片区可以形成以车站为核心、多功能复合、多组团布局的一体化城市空间，既能够实现有效的开发又可使城市与车站的结合更为紧密。通过路地双方的密切配合可以将城市开发的利益与公共空间的塑造有机地结合在一起，实现资源的最大化利用。

4.2 高度连接

新的车站设计十分注重人的活动和心理，力求做到可到达、可穿越、可逗留。可到达是指车站的交通十分便利，有多种交通方式与城市其他区域连通。可穿越是指车站四周形成立体的交通方式，不会造成城市的割裂，增加交通的压力。可逗留是指将车站区域打造为优质的城市公园，让旅客和市民愿意在此停留，赋予这个片区生机与活力。车站与城市的高度连接，不仅缩短人们与车站空间上的距离，也增加了心理上的亲近感。

4.3 绿色低碳

随着“碳中和”“碳达峰”目标的树立，大型枢纽建筑开始全面推进绿色交通，通过互联网+能源的模式开展多元化城市交通运输系统的建设。首先，在建筑设计中引入自然采光和通风，实现建筑降低能耗。其次，在建筑中运用了先进的材料及设备，助力实现低能耗的运维。除此之外，大型枢纽项目还与光伏发电项目结合在一起，采用“自发自用、余电上网”的模式，为车站的运行提供清洁能源。低碳的概念也在逐渐从内而外的对车站设计产生影响。

5 铁路客站历史建筑再利用策略

5.1 功能复合化

我国的新建铁路客运车站已经走向了站城一体化模式。这种模式不仅将铁路客运车站作为城市的交通枢纽，还将建筑本身和所在片区打造为集交通、办公、居住、娱乐的大型综合设施，使之成为城市次级的商业办公中心，减轻城市中心区的压力。位于奥地利的萨尔茨堡中央车站，建筑师将地下通道拓展成购物长廊，同时还连接了数个区域的城市空间。沿着轨道，平台上方一个重新设计的宽敞连续弧形屋顶使阳光可以洒向宽阔的月台和购物长廊，原有的阴暗通道变成了开阔的步行区。同时，现存的历史建筑的结构融入到了萨尔茨堡中央车站的新方案之中，历史建筑这一有吸引力的特色促成了其独特综合设施的形成。

老车站的单一功能已经无法满足现在城市开发的需求，在老站的再利用设计中需与车站改扩建部分统一设计规划，功能相互促进。从城市设计的视角，将车站的更新改造与枢纽片区的资源整合相结合，实现优势互补、互利共赢。路地双方的创新合作，可以通过车站更新契机，弥补该枢纽片区的不足，将其打造为城市的亮点。

5.2 交通流线复合化

位于城市的铁路客运车站可以分为2 类：一类是建设之初就设立在城市中心或城市中心区的边缘，方便市民出行；另一类则是在建设之初位于城市边缘，随着城市规模扩张，逐渐位于城市中心地区。对于第2 种类型的车站，加强客运站两侧的交通连接则显得十分重要，车站更新需要考虑更多通过式的交通空间，使其具有城市街道的属性。与城市的各项功能相辅相成，打造具有活力的城市片区。

原有历史铁路客运站的流线只能满足乘客上下车的基本需求，而新的车站需要增加城市通廊。基于对历史建筑保护的考虑，城市通廊有2 种接入方式：一是位于轨道上方与站房相接，将站内天桥与城市通廊结合；二是位于轨道下方与站前广场相连，将进站地道与城市通廊结合设计。

通过站前广场的改造，可以实现人车分流、多向进站。地面广场减少了交通车流的干扰，不仅可以步行进站，还可以打造为高品质的城市空间，吸引游客和市民来此休闲、放松。

地下广场实现城市交通与车站枢纽的高效换乘。通过城市轨道交通与客运车站的互通，可以增加到达车站的便利性，同时也减轻车站周边的交通压力。

通过这些措施的应用，可以让车站的改造真正实现与城市的高度连接，做到可到达、可穿越、可逗留。

5.3 设计语言的融合

铁路客运车站历史建筑本身具有时代性，而且其城市门户的形象已经烙印在了市民心中。老火车站在一个地方存在的时间往往长达十几年或几十年，已经成为了一代人的记忆。改扩建项目的设计语言需要与历史建筑相匹配，可以从历史建筑中提炼设计语言，也可以用较为现代的手法做出新与老的对比。例如1989 年建成的哈尔滨铁路客运站，在2015 年开始进行了改建工程。站房的部分进行了拆除重建，新的站房运用了1904 年老哈尔滨站的设计元素。由此可见，市民对老站房有强烈的认同感和情感联结[6]。

随着低碳设计的发展，越来越多的新材料与新形式在建筑中逐渐被运用。老建筑的新生也应将代表低碳的新材料、新形式与老材料、老样式和谐的搭配在一起，让老建筑与新技术融合在一起，跟上低碳设计的脚步。

5.4 历史建筑的取舍

在对既有历史车站利用和改造前，应该对其进行全面的评估。历史车站的落成及其发展有其特定的时代烙印，也是其不可复制的重要原因。有历史价值的部分可能是其经历了特别的历史事件，也可能展示了特别的制作工艺、设计风格等。经济方面，对于过于老化或者既有面积过小的站房，改造所需的资金可能比就地重建所需的资金更多。在文化及艺术价值方面，需要对建筑鉴别，并保留比较有价值的部分，舍弃后期加建的无价值部分。此选择性保留一方面可以删掉历史建筑上无用的附加信息，另一方面可以使改扩建有更大的自由度。

5.5 打造核心空间

既有历史车站改造的目标不仅是车站升级，还要激活整个片区。激活整个片区需要车站改造工程成为一个城市客厅般的场所，具有公共性和地标性，吸引旅客和周边的市民。

位于纽约新落成的莫伊尼汉列车大厅就是利用了打造核心空间的方式，将一个未被充分利用且早已黯然失色的老建筑重铸成一扇全新的城市门户。这个列车大厅设计包含了令人叹为观止的天窗，让光线充盈整个大厅空间。列车大厅拥有多个入口，建筑师将入口重新设计以创造诱人的氛围吸引旅客进入。大厅的周边建筑内设置了餐厅、办公、零售等功能，将这个大厅变成为一个充满活力的都市生活中心，重新定义并且丰富了既有历史车站的核心空间。

依托于既有历史车站的吸引力，创造一个舒适、高效、引人驻足的现代化建筑空间是既有历史车站改造需要考虑的问题，这种空间也是既有车站改造中的核心空间。