中老铁路开通，“榴莲自由”来了

怜青

2023年4月13日，从老挝万象站驶出的D888次“澜沧号”，列车行驶在云南省西双版纳州境内的中老铁路橄榄坝特大桥上

榴莲价格涨了，牵动了所有榴莲爱好者的神经。

5月7日，主播辛巴在泰国开播，据报道，当时全场共带货162万颗榴莲，当地批发市场还出现了封柜的情况。一些老板表示，一件货涨了100多元。至此，榴莲涨价引发了争议。媒体发现，5月底以来，金枕榴莲直逼50元/斤，十天涨幅22%。

但可以预见的是，这种情况或许不会持续太久。

因为，今年4月，中老铁路跨境客运列车正式开行，随着中老铁路的开通，“水果专列”运输速度和运力明显提升。榴莲、山竹、龙眼等热带水果的运输成本比此前明显下降。这一消息，无疑是榴莲爱好者的福音。

当然中老铁路的意义不止于此，它连通了中国云南和老挝，将进一步增进了中国与东南亚的贸易与旅游往来。

这条铁路背后，有着一段复杂而深厚的历史，正可谓“一梦百年”。

冷战延缓修建跨国交通

时间回溯至100多年前，殖民者就曾提出修建从云南出发跨越东南亚的铁路规划，这也被认为是泛亚铁路（东南亚段）的雏形。此后的岁月里，“泛亚铁路”这一概念被不断更新与细化。回望历史会发现，其中既有令人唏嘘如新马铁路的波折，也有稳步推进、连线成网的尝试。

如今，中老铁路的平稳运营对于泛亚铁路的宏大构想而言，无疑迈出了重要一步，其意义可远不止旅行和“水果自由”这么简单。

1960年，联合国亚洲及远东经济委员会（ECAFE，系联合国亚洲及太平洋经济社会委员会的前身）首次提出了将亚洲地区铁路网络连接起来的计划。

按照该组织的构想，将在亚洲范围内修建1.4万公里长的铁路，贯通新加坡至伊斯坦布尔，还可进一步连接和延伸至欧洲与非洲的铁路路线，以期在未来进一步加强亚洲及一部分中东国家与欧洲之间的国际联系。

用铁路把亚洲各国乃至欧亚间连接在一起，这样的想法不算新鲜。20世纪初，东南亚多国已沦为西方殖民地，英属缅甸、法属印支成为两国重要的财源。为了更好地运输和掠夺殖民地财富，英、法殖民者计划构建一条从云南昆明出发，终点为马来半岛最南端新加坡的铁路。

此后的半个多世纪里，世界格局风云变幻，接连的两次世界大战让英法元气大伤，在东南亚殖民地大规模修建铁路的梦彻底破碎。二战后，东南亚反殖民浪潮汹涌澎湃，各国纷纷要求独立。在这样的背景下，重提泛亚铁路计划自然符合时代潮流—尤其是在亚洲航空业尚不算发达的当时，铁路在运输成本和运力上有着不可多得的优势。

作为首个区域性经济组织和亚洲首个区域政府间组织，ECAFE相当关注亚洲整体发展，在初期也扮演了主导者与协调者的角色，不仅引进了日本和法国提供技术支持，还从1969年至1975年间，就泛亚铁路南部通道计划举行了4次会议，达成了不少共识。

2023年5月13日，广西南宁，商家在直播推荐泰国榴莲

这无疑是为已经有些沉寂的泛亚铁路，注入了一针强心剂。

可惜的是，该计划并没能实施。一方面，法日双方没少明争暗斗。另一方面，紧张的冷战氛围同样传递至东南亚，各国对区域间协作建设如此浩大吃工程普遍缺乏信心。

1980年，随着泛亚铁路南部通道计划的重要支持者、ECAFE交通委员会秘书马苏德·侯赛因去世，泛亚铁路计划的最后一丝火苗也熄灭了。这初步探索的十余年间，除了留下可给后人提供启发的建设规划资料外，仅建成了几段伊朗与土耳其之间的铁路。

1990年9月12日，中国的兰新铁路与苏联土西铁路成功接轨

当然，一些国家间的跨国铁路工作并未因此停滞。1990年，中苏边境阿拉山口站，中国的兰新铁路与苏联土西铁路成功接轨，这也标志着这条东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹，被称为“第二亚欧大陆桥”的铁路动脉正式全线贯通。这无疑是为已经有些沉寂的泛亚铁路，注入了一针强心剂。

超8万公里铁路网

1995年，时任马来西亚首相的马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上，再次提出修建“泛亚铁路”的倡议，起点与终点依然是昆明和新加坡，这一提议很快得到了到场国家的一致认可。世纪之交的1999年，东盟多国还就泛亚铁路问题，签署了专门备忘录。

万事俱备，只欠东风。在联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）的积极倡议下，2006年，ESCAP运输部长会议召開，相关国家签署了《泛亚铁路网政府间协定》，规划涉及铁路网超8万公里，这一协定在2009年正式生效。

该协定旨在各国现有铁路网的基础上，建设和联通横贯亚洲的铁路网络，促进整个区域货物和人员的流通，创造内陆国家与区域主要港口之间的通路，以及进一步促进欧亚间商业交流。

考虑到2009年正值美国金融风暴席卷全球，这一协定也被视为亚洲各国通过努力提高区域内部的贸易往来，以应对经济危机的重要尝试。ESCAP相关人士称，高度一体化的高效运输网络，是创造长期的经济增长和就业机会的良好助力，泛亚铁路网建设，有助于贸易收益在亚太地区得到更加均衡的分配。截至2022年底，协定共有20余个缔约方，覆盖近30个ESCAP成员国。

如此宏伟的计划在执行起来时并不简单，首先要面临的，就是多国铁路轨道间距并不相同。协定中列出5种不同的轨矩，最窄的为1000mm，最宽的为1676mm，甚至孟加拉国内部，就包括了最宽与最窄两种轨距的铁路。

ESCAP几乎每次召开泛亚铁路相关会议，都会提到轨距相关的问题，并积极协调处理。此外，各国间不同的电气化率水平、行业技术标准各异等，也都需要建设者耐心地一步步解决。

中老铁路提振士气

除了技术角度的考量外，被视为博弈筹码的铁路建设，自然也会受区域形势影响。

2013年，新加坡与马来西亚两国达成初步意向，计划修建一条连接吉隆坡与新加坡的新马高铁。

孟加拉国内部，就包括了最宽与最窄两种轨距的铁路。

吉隆坡与新加坡直线距离约300公里，双城间经贸往来密切，但长期以来，铁路方面仅有一条窄轨的西海岸线连接两地，单程时间需要4小时左右。人们往返于两地，往往会选择公路或者航班。

在此后更为细化的规划中，这条高铁全长约350公里，共计8个站点，列车最高时速为350公里每小时，单程时间将缩短至90分钟，与60—75分钟的航班耗时接近，预计每小时发车一趟，日均客流量将达到12万人次，将在2026年投入运营。

按照当时媒体的估计，新马高铁不仅能带动15万个相关就业岗位，还将帮助吉、新两地更好地实现一日商务圈。新加坡总理李显龙一度用“如同伦敦和巴黎的双城关系”，来类比高铁开通后的新加坡与吉隆坡。

2016年，新马两国正式签署了高铁项目协议，总造价预计高达150亿美元（约合人民币1062亿元）。但短短两年后，积极推动高铁的马来西亚首相纳吉布在大选中落败，新上任的是曾在1995年提出泛亚高铁计划的马哈蒂尔—但此时的他明显对新马高铁计划兴趣缺缺，意欲缩小乃至停止这一项目建设。

2020年，马来西亚时任总理穆希丁以新冠疫情需要降低大型工程项目成本为由，叫停了高铁计划。新马双方事务部长和政府首脑随后继续就此事进行了深入沟通，但始终无法达成一致，2020年最后一天，新马两国高铁协议被正式终止。

2023年4月13日，老挝工作人员在D 8 8 7 次国际旅客列车上表演

2016年7月19日，马来西亚布城，新加坡总理李显龙（左）与马来西亚总理纳吉布宣布新马两国正式签署高铁项目协议

新加坡交通部随即向马来西亚方面索赔。2021年3月，马来西亚向新加坡赔偿1.02亿新加坡元（约合人民币5.36亿元），此前，馬来西亚方面已经因要求推迟施工计划，赔付给新加坡约1500万新加坡元（约合人民币7880万元）。

但这一数值对于新加坡的投入而言依然存在落差。《联合早报》援引新加坡交通部长王乙康的说法称，该国已为高铁项目投入了2.7亿新加坡元（约合人民币14.1亿元）。

在这样的背景下，中老铁路于2021年12月全线通车、今年4月正式运营跨境客运列车，以及中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的雅万高铁，今年5月开始联调联试，无疑都在提振泛亚铁路东南亚段的士气。

老挝是东南亚唯一内陆国，与周边国家相比，该国在国际贸易中存在交通方面的天然劣势，而随着中老铁路开通，这一短板也将被相对补齐。世界银行在一篇关于中老铁路的报告中指出，预计到2030年，在中老铁路带动下，老挝与中国的过境贸易量将从2016年的160万吨增加到390万吨，翻了一倍以上。

泛亚高铁的未来，或许还有很长的路要走，但回首“泛亚铁路”这一概念的百年历史，不难发现，只有将“术”转化为给各国人民谋福祉的力量，而不是掠夺资源的工具，带动铁路所经各地相关产业发展时，理想中的泛亚铁路才会离我们越来越近。

责任编辑吴阳煜 wyy@nfcmag.com