中国各地区区域经济一体化发展失衡的原因及对策

冯雨瑄 汤夏柠 贺芷逸

摘 要：改革开放以来，我国因为实施地方市场经济非均衡国民经济快速发展和非平衡协作国民经济快速发展策略，市场经济蓬勃速度空前快速的同时，各区域经济一体化发展差距逐步扩大。文章通过对五大区域经济区发展现状进行剖析，认为我国各经济区域发展失衡的主要原因在于地理资源、人力资源等方面，从而从政策、法律、市场、基础设施建设等方面提出对策，促进各区域经济一体化协调发展[1]。

关键词：区域经济；一体化经济；非平衡协作

中图分类号： F712.9文献标识码：A文章编号：1005-6432（2023）21-0023-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2023.21.023

1 引言

改革开放后，我国开始实行地方市场经济非均衡高速发展和非均衡合作市场蓬勃发展策略。经受过珠江三角洲的发达，浦东开发带来长江三角洲的兴盛，中西方大开拓、东北地区复兴，以及中部经济发展崛起和环渤海六次地域国民经济改革后，各个地方在经济社会全球化的同时，差距也因为地理、历史、人为等不同因素而被迅速拉开。

2 区域经济一体化发展现状

2.1 长三角区域

长三角经济区的全国GDP占据的比例实际上是呈逐年稳定上升走势的，对有效推动我国社会经济发展起到了越来越巨大的积极作用。目前，长三角已形成以沪宁、沪杭、杭甬交通沿线为城市密集带、产业集中带和生产力发展主轴线的格局。沪宁、沪杭甬高速铁路沿途的工业轴、苏南临江的工业主轴和苏北沿江工业主轴已初始出现并成为国民经济的扩展主轴，其中以沿铁路线扩展为主[2]。中央城市地区线道上的中心大都市“之”字形布局状况与当时国内城市经济发展水平，相对我国最主要开发大都市地区的中央大都市字形的布局情形大体较为吻合。此外，长三角城市人口密度已是当年全国大城市平均生活水平的将近6倍，经济密度则是当今全国大城市的约19.5倍，人均年GDP已经是现今全国平均水平的3倍[3]。

2.2 珠三角区域

珠江三角洲经济于公元20世纪80年代后期开始腾飞，从一个较为封闭缓慢的纯农业社会逐渐全面转变成纯工业社会，成为今日中国较为有名的东北地区四个大综合生产训练基地之一，仅仅用去了20余年。该省地方总人口约占比全省近6%，但农产品产出比例却占了全省33.3%左右，与黄河三角洲经济社会并称世界市场经济两座发动机。目前，整个珠江三角洲经济地区的社会主义国民经济增长动力方式正在由原外延式转为原内容式、劳力条件紧密型逐渐向原有资金型和进步技术能力紧密型、粗放生产经营方式开始向大型集约规模经营方式、传统的工业开始向大型现代化规模工业、城乡市场分离逐渐向工业化城乡商业一体化发展转型，形成了具备相对高起点优势的现代化知识、技术资源密集型规模工业体系，高标准中大规模聚集的传统第三产业以及相对竞争力较强的主体产业群。此外，在城市交通、通信、金融、信息及咨询、高科技、旅游、文化创意和其他对外经贸交流促进等方面，也陆续发展起来。

2.3 京津冀区域

目前，京津冀区域已日益成为当代我国华北地区重要区域的国际政治、文化、教育、科技中心，也将是目前我国大陆北方地区建设发展最快、规模最大的中心经济区，同时这里还是北环经济圈渤海经济区建设的最核心区域。区域差异和城市内部与地区经济社会综合发展程度比较一般，不太相平衡。京津冀中三角等区域城乡二元一体化及二元化型经济结构趋势已较为成熟清晰，城市化进程率却还明显低于环冀长三角，如北京、珠三角地区等。京津冀地区过去在中华民族历史传统上一直被认为是封建社会，处于阶级专制集权统治社会的最核心地带，存在的官本位思想严重与现代社会等级观念相互固化，市场意识也不清晰，对外开放发展程度一直偏低。区域空间内出现人口城镇化发展面临形势日趋严峻复杂等一系列突出问题。此外，京津冀地区本身资源生态环境趋于弱势，空气、水资源受污染十分严重。水资源持续供应与紧张也将会最终成为该区域城乡一体化推进的巨大阻碍。因此，未来或近数十年，京津冀城市经济圈一体化与未来产业的稳定持续良性发展，仍可能与城市群所在国家区域人口、环境、资源合理分布特点及发展现代都市产业结构息息相关。

2.4 东北三省区域

东北三省被誉为中国重要的装备制造业基地，有一重、一汽、大连船舶重工、北方重工等一大批装备制造企业和基础设施，以及丰富的产业资源、优越的生态环境和人力资源等优势。东三省现已形成由水陆空立体交通运输结合而成的综合运输系统。中国铁路营业里程128476千米，占全省的18.3%，是我國铁路线密集程度最高的省份，每百平方千米铁路线密集程度为154千米。东北地区的重要都市哈尔滨、长春、沈阳、大连被新建成的哈大高铁和京哈高铁紧紧连接，形成了小时经济发展圈，这进一步加深东北东部十三市的经济联系，提升经济发展的依存度。这些条件都为东三省经济发展迸发出巨大的创造力及优势[4]。

2.5 西北经济区域

西北地区与东部地区的差距并没有缩减，近年来正明显呈现进一步缩小、扩大、缩小的大趋势，表现在以下四个方面。一是东部总体经济实力方面的地区差距。西北的整体经济规模与东部整体相比仍较小，且与其地区国民人均生产技术总值间的经济差距目前已逐渐扩大到438元。二是全国经济增长速度方面的显著差距。从整个国民经济产业结构情况变动看， 现代制造业比例仍很小，轻制造业比例变化仍相对较大，且其经济产值80%左右的制造业以上经济产品都是来自直接和以其初级食物农产品原材料等为产品加工用原材料来进行制造业的各种先进农业粗产品机械加工类产品。在当前我国民营企业所有制构成状况变化分析中非国营类制造业比例相对较低。三是在行业经济效益方面出现的巨大相对效益差距，近年来，西北地区全省所有独立经济法人规模核算及以上股份制工业企业经济效益综合指数平均值仅占我省的70%以上的水平，低于同期全国全省5个百分点;技术改造企业资金利税率普遍不足省税的5%，比我省目前和全市国税行业普通公司税费水平还要低将近1倍。四是我省各地区城镇居民收入差距出现的一些地方差异，1990年我国新疆的职员日均薪资高出全国平均薪资149元，但1994年反而低429元，之后在我国的位次由第5位逐步减至第11位。

3 经济社会一体化进程不同原因

今天已经能了解到目前我国经济不同阶段区域之间经济社会的一体化协调发展仍然存在着巨大的差异，长三角、珠三角地区经济社会迅速发展，而西部地区则相对落后。深究其背后的原因，主要分为自然、历史和人为方面。

3.1 地理环境因素的影响

地理环境包括了地势地貌、气候条件、地理位置、自然资源等方面。我国东部地区属于季风气候，降雨量充沛，气候较为温和。且地形多为平原和丘陵，地势低平，有利于工农业发展，基础设施建设和人口聚集。我國西部地区深居内陆，属于大陆性气候[5]。降水稀少，不利于农业发展。地形多高原、山地，地势崎岖，且青藏高原地区多冻土，气候恶劣，给交通等基础设施建设带来巨大困难。同时，中西部山区水土流失、沙漠化等生态威胁更加严峻，不利于城市的聚集和发展。

从各种历史因素角度比较来看，中国不平衡的区域经济文化发展状况由来已久。最开始的时候，由于首都在北方，因此经济中心一直位于北方。然而唐朝末年以后，由于受北方的气候、战乱较为频繁等社会多方面原因，大量人口开始向南迁移，所以中国的经济与社会发展重心随之开始向南迁移。直到南宋时期，经济的重心转移完成。自此开始，南部的城市迅速发展起来。南方的人口迅速膨胀，教育事业也逐步改善。尤其是东南地区，由于土壤肥沃可以满足农业生产的需要，再加上水网密布，交通便利，吸引了大量人口。19世纪40年代，鸦片战争打开了中国大门，最开始受影响的就是沿海地区。受到洋务运动的影响，我国近代工业开始发展起来。而洋务企业也以沿海、沿江口岸分布居多。总体特点是东多西少，这也基本奠定了我国的工业布局。直到20世纪30年代，在抗日战争等特殊的复杂历史背景作用下，部分重要工业才内迁至重庆等地躲避战乱，一定程度上促进了内地经济的发展。新中国成立以来，我国工业区域分布主要集中在东部沿海地区，形成了四个工业基地：辽中南工业基地、京津唐工业基地 、沪宁杭工业基地（长江三角洲工业基地）和珠江三角洲工业基地。由此不难看出，我国不同地域之间的经济基础差异在历史上已经形成，并对之后的经济发展产生了重要影响。

3.2 人为也是重要的影响因素

3.2.1 人力资源分配差异

一直以来，我国的教育资源和水平就存在地域上的差异。东部地区由于经济发展水平高，社会资源丰富，因此吸引了大批人口。而许多高校毕业的高质量人才，选择留在大城市发展，因此更加助力了城市发展。而西部地区本身教育资源匮乏，再加上缺乏人才，加剧了区域间人力资源分布的差异性。

3.2.2 基础设施建设的差异

基础设施建设是建立在一定的经济基础之上，而完善的基础设施又能够反向促进社会经济发展。基础设施建设几乎是和人口聚集程度呈正比的。东部地区，人口密度大，有众多城市群，因此公共设施以及社会性基础设施都十分完善，从而带动当地的社会经济迅速发展，又使政府将更多财政投入基础设施建设，形成一个良性循环。而反观西部地区，土地面积虽然占了全国的60%，但人口稀少，因此无法形成聚集性的城市群，导致基础设施无法得到完善。截至2015年年底，中国高速公路里程已突破了13万千米，其中中国西南部区域为45723千米，平均占比在1/3左右，但是考虑到中国中西部区域幅员辽阔，所以平均占比仍然十分之低。

3.2.3 国家政策因素

改革开放政策是中国近代史上一项重要的政策。而改革开放首先就是针对东南部地区，通过设置经济特区带动经济发展，并在取得良好成效后，设立沿海开放城市等。这为沿海地区提供了许多的优惠政策，由于东部沿海地区占据地理优势，能够较方便地吸收国外的经验和生产方式。所以，长期以来，中国各项改革开放政策的推进，基本都采取了由沿海城市向内地逐渐发展的梯度推进模式，为中国东部沿海提供了独特的先发优势。本区域应该努力在我国东部区域实现高速发展后再带动中西部地区快速发展，而期望的梯度转移并没有实现，这反而拉大了东西部地区的经济差距。直到建立完整的开放体系后，才逐步开始平衡东西部的发展。

4 我国区域经济一体化与协调发展的建议对策

4.1 从政策层面推进区域经济一体化

从政策层面，政府相关人员设计区域经济一体化的发展战略，并且促成创立制度更加透明的区域性合作与协调组织。目前我国七大经济区包括长三角，珠三角地区虽然也都设立了一些相关和区域性协调合作相关的合作机制，或相关官方组织机构和民间组织，但其宣传效果以及发挥的作用没有产生显著的影响。为能进一步加速促进我国区域市场一体化良性发展与进程，政府层面需要加快建立运行更为适应常态、制度规范分明清晰的产业一体化管理协调推进组织，其日常工作内容也主要应当是统一规范管理与区域系统内各类产业要素对接及协作、公共产业服务平台共建信息共享、关通检直通、市场联建、营商环境、区际贸易关系等[6]。在区域经济一体化的发展内涵上，应着重突出制度创新发展，而不是靠优惠政策来促进经济一体化。政府决策要多从最有利于引导资本、劳动力、人才、土地、技术要素等一切生产发展要素资源的最自由有序流动等角度，将制度创新作为区域经济一体化的重要内容，进一步解放生产力，促进经济流动，从而实现更高水平的区域经济一体化。

4.2 将公正协调作为未来区域发展的首要战略

在当前各个地区经济发展严重不平衡的情况下，必须将公正与协调发展作为未来区域一体化发展的首要战略，不仅要发挥市场力量，还不能忽略政府作用，单纯的市场调配机制，其只追逐利益的心理会进一步扩大各区域之间的发展差距，必须进一步强调政府政策在区域经济一体化中发挥的作用，通过有效的计划调控，解决市场发展存在的问题。现阶段，各地区间经济发展严重不平衡， 京津冀地区应当进一步发展中国地方区域城镇集群，促进东部区域总人口迅速向京津冀周围地域的转移，实现中西方地区城市化经济发展战略;同时，东方和沿海地区则应着力发展世界重要核心都市区，形成若干个具有相当国际市场影响力功能的地区性都市综合群;中西部地方则要致力发展人口拉动其他经济社会发展拉动的小市圈，引导和其他大量人口数迅速向这些小都城市地区集中，构筑成“中央都市—中小城市—小市镇—农村”的地域都市网系统，加快实现与区域经济一体化战略的综合协调统筹发展。

4.3 完善区域经济一体化相关法制环境

在法律环境上，要针对区域经济一体化进程中的各种不同的生产要素流动进行立法，促进各种生产要素的自由流动与贸易的自由公平竞争。此外，借助法律的效力，可以有效地避免当地政府的贸易保护主义，减少政府对当地经济发展过度干预的现象。政府相关人员还需要改进原有以生產总值为主要目标的官员考核制度，同时增加社会发展、环境治理等其他社会治理目标作为衡量官员绩效的标准。消除户籍制度对区域经济发展的影响，推动人口自由流动，使人口资源可以进行更大范围的流动。政府还需要促进居民户籍制度改革，建立健全失业保障与社会救助体系，规范城市租房管理制度，加快农村土地所有权制度改革等。

4.4 加快各区域内产业分工协作

以西部产业接续转移工程为联结桥梁，通过加快东部发展地区承接的中西部产业承接转移及与毗邻中西部地区形成的区域性产业发展连接，促进东部区域经济圈内三次产业体系的有效合理协调分工整合与互动协作，实现中西部区域经济全面协同发展。鼓励区域大型生产企业积极进行专业化跨经济地区之间的横向并购，推动一个区域产业内并购形成企业以全球市场目标为核心导向下的联合效应，会带给企业强烈的一体化效应。鼓励企业纵深一体化发展，形成不同区域相互关联的价值链。沿海经济领域内先要注重发掘壮大和重点培养形成本地新的发展优势支柱产业与海洋特色产业，再加以区域统筹及协调。各地区人民政府要通过进一步引导发展特色乡村产业，依靠现代城市产业大型优势企业中的地方现有企业技术、产品企业和经营机构企业来引导带动本地中小企业加快发展，逐步构建形成一条完整高效的乡村地方产业增值链网和乡村产业群。产业群网络作为产业市场流通一体化经营的一种空间载体，可以极大帮助乡村模糊行政区域边界的界限，促进区域经济一体化发展。

4.5 设计统筹交通运输和基础设施建设

各大区域也要注意统筹设计实施好中国各地机场、航道、港口、公路网络等重大交通设施工程的配套建设，创建形成一个逐渐趋于统一完善有效的现代化交通和信息网络体系，同时，还要重点加强本区域内与各地的区间交通、通信和设施间的网络联通，加快城市供电、供热、供水管网等建设，建设利用好我国农村基本信息设施，保证中国各省市农村之间货物快递、人流、信息传输的及时快捷及通畅，降低中国跨地区物流贸易成本，交通运输网络须重点以建设跨区域运输干线，协调好港口的分工协调合作，完善区域性铁路运输网和公路道路，促进快速发展现代化交通、信息和通信能力，加强各地区城市之间信息资源共享。

参考文献：

[1] 任建军，阳国梁.中国区域经济发展差异及其成因[J].经济地理，2010（5）.

[2] 沈阳.长江三角洲物流产业一体化效应研究[D].上海：复旦大学， 2011.

[3] 张继良，张奇.基于空间经济学的长三角区域经济差距研究[J].统计研究，2009，26（12）：8.

[4] 高万里.浅析东北三省区域经济发展与特色问题[J]. 农业经济，2014（12）：3.

[5] 陈斌，戴军，王大伟.生态宜居视域下西部山地城镇景观修复研究——以青海省海东市民和县马营镇为例[N].金陵科技学院学报，2021-01-01（2）.

[6]蔡武， 吴加广.我国区域经济一体化与协调发展的战略选择[J].济宁学院学报，2018，39（6）：6.

［作者简介］冯雨瑄（1998—），女，汉族，河北邯郸人，硕士研究生，就读于兰州财经大学，研究方向：区域经济发展；汤夏柠（2002—），女，汉族，福建宁德人，就读于赣南师范大学，研究方向：金融学专业；贺芷逸（2003—），女，汉族，江苏苏州人，就读于南京师范大学，研究方向：中国语言文学。