我国三大经济圈基本公共服务、区域物流与经济发展耦合效应研究

梁 雯 叶仁慧 刘缓缓

(安徽大学 商学院,安徽 合肥 230601)

0 引 言

我国三大经济圈包括长三角、珠三角和环渤海三大城市群,是我国外向型经济最活跃、服务业经济最发达的地区,同时是引领中国经济发展的三大增长极。[1]26-402021年4月,《国家基本公共服务标准》正式发布,此标准旨在改善民生和满足全体公民生存与发展的基本需要,承载着人民对美好生活的需求和向往。[2]46-58自实施“基本公共服务均等化”这一战略性决策以来,我国城镇化水平和质量稳步提升,逐步建立起更完善的基本公共服务供给体系来满足民生需求。[3]4-13随着城镇居民数量的增长,群众需求也随之增加,日益扩大的居民消费规模促进了经济的增长。同时,群众需求的增长也拉动了物流的发展。物流业作为畅通国内大循环的引导性产业和经济发展的动脉,对于满足人民美好生活需要以及新型城镇化战略稳步实施具有重要意义。

现阶段我国面临着城镇化速度明显放缓,人民群众日益增长的公共服务需求与基本公共服务供给之间的不均衡等问题。[4]46-57三大经济圈创造了全国40%以上的GDP,且其经济和金融的发达程度直逼世界先进水平,也是我国区域协调发展和全国统一大市场的主要阵地。[5]146-156区域协调发展的本质是实质平等,主要体现在基本生活保障、基本公共服务和基础设施建设等物质资源配置领域。[6]44-63+205在国家大力倡导城镇宜居宜业、基本公共服务均等化发展的前提下,物流产业的独特性必然会对三大经济圈的建设产生重要作用。然而,这一问题并未引起学者们的广泛关注,相关政策也相互独立,致使各地区的基本公共服务、物流与经济发展未能形成良好的协调局面。在此背景下,研究三大经济圈基本公共服务、物流与经济协调发展水平,对推动我国实施以“人”为核心的城镇化发展质量、推进城市群协调发展、提升区域物流运行效率和经济效益具有重要意义。

1 文献综述

1.1 基本公共服务与经济发展

学者们对基本公共服务与经济发展的研究主要关注两个方面,一是基本公共服务与经济发展的单边作用机制;二是基本公共服务与经济发展的相互影响。部分学者讨论了关于经济发展对基本公共服务的影响。惠宁、宁楠[7]109-124发现数字经济发展可以显著提升公共服务质量,但提升效应随数字经济发展水平的提高而递减,因而作用结果也呈现区域异质性。吴晶[2]46-58从区域分布的异质性角度讨论了基本公共服务发展的时空演变趋势,认为区域经济发展质量对当地的财政绩效有重要影响,从而波及基本公共服务的效率和质量。另有学者关注基本公共服务对经济发展的作用效果。高国力、张燕[8]92-101认为基本公共服务高质量供给有利于形成经济轴带和枢纽经济,进而促进经济向更高级的水平迈进。张宝友、黄妍等[9]13-30认为基础设施建设可以有效地提高生产因素和产品的空间可达性,加强经济活动的区域相关性,促进高质量的经济发展。众多学者研究了基本公共服务与经济发展的双向互动、相互影响作用关系。刘春涛、韩增林等[10]1052-1056通过耦合协调模型证明了环渤海城市经济发展与基本公共服务的良性互动关系。马慧强、廉倩文等[11]19-28研究基本公共服务、经济、城镇化三者之间的耦合关系,发现经济高质量发展对城镇与基本公共服务两系统的提升带来显著的促进效应。基本公共服务在改善经济要素条件的同时,也形成了集聚经济,从而有利于扩大基本公共服务的财政支出,推动自身水平不断提升。

1.2 基本公共服务与物流发展

目前针对基本公共服务与物流之间关系的研究尚显不足,在为数不多的研究中大致可以概括为两类:一是研究基本公共服务与物流的相互促进影响效应;二是讨论物流与公共服务融合发展的模式路径。(1)国外有学者认为基本公共服务能够给交通运输业提供更多的条件,降低其成本。具有更大潜在流动性和更多交通选择权的人可以选择在更远的距离寻求商品和服务,并在获得更好服务优势的前提下权衡运输成本。Yu,Zhao[12]4-12认为交通基础设施的普及性和物流服务水平有助于增强农村城镇居民的流动性。从长远来看,制定相关道路投资政策,提供适当的公共交通服务可以为农村交通的可持续发展提供保障。(2)我国由于政府的高度重视及现实的迫切需求,使得高效的物流公共信息平台建设成为热点。丁煌、任洋[13]66-74研究发现构建农村电商公共服务体系在一定程度上使得局域物流配送便利,推动城乡产销有效对接,提高农产品流通效率,为乡村发展助力。王鹏、张茹琪等[14]21-29通过研究新冠疫情影响下长三角城市群物流高质量发展水平,认为物流基础设施的完备性、物流布局的互通性、物流网络的连接性均有利于完善物流体系,助力区域物流高质量发展。

1.3 物流与经济发展

关于物流与经济发展之间的关系,学者的关注点较为广泛且成果丰富,涉及物流产业、经济增长、区域物流与经济发展等。(1)国内学者对物流与经济的协调互动问题较为关注。宋则[15]5-14通过研究“十三五”期间我国物流业健康发展情况,发现我国物流业衔接上下游多个产业,具有全局性和基础性功能,能够带动经济快速发展。物流业需不断创新技术,向集约化与协同化方向发展,以提高社会经济整体效率。高康、王茂春[16]60-63认为不同地区经济系统与物流系统相互协调的过程会受到各自系统发展水平的影响,并且物流系统发展的好坏会直接作用于社会经济系统。(2)国外学者对于经济与物流业发展水平较为关注。Tongzont J[17]224-231认为地区经济发展的繁荣在一定程度上受到交通设施的影响,区域经济体量在不断增大的同时,也要求物流发展水平不断提高。因此要深入了解区域物流的提升路径,使物流与经济之间能够协调发展,从而助力区域经济增长。Warren H[18]236-252从国际化视角研究物流与经济发展,认为完善物流网络和供应链能够实现经济增长的目标,物流业在国际贸易中的推动作用明显,可以促进区域经济整体的提质增效。

通过对现有文献的梳理发现在基本公共服务、物流和经济发展方面的研究已经形成一定基础,且以其中的两两之间关系的分析较多,但在三个系统耦合协调关系方面的研究较少,仍需做进一步拓展。此外,既往研究成果鲜有将基本公共服务和经济发展与具体行业(物流业)相结合,因此,本文运用耦合协调模型分析2008—2021年我国三大经济圈基本公共服务、区域物流与经济发展耦合协调关系,以期为实现经济高质量发展、提高物流效率和基本公共服务均等化供给等提供理论支持。

2 研究方法和数据来源

2.1 指标体系构建

结合我国基本公共服务供给状况、区域物流现状水平、经济发展趋势,根据指标选取所应遵循的相关性、独立性、可比性和可行性原则,在参考已有研究成果的基础上构建各系统的指标体系。首先,在基本公共服务系统中侧重于基础设施、医疗卫生与社会保障、生态环境、教育文化四个层面[19]23-25。其次,在区域物流系统中从投入和产出两个维度构建指标体系[20]70-74。投入和产出指标主要从规模和质量两方面进行考虑。最后,在经济发展系统中,经济的数量增长并不能完全代表区域经济的发展水平,高质量的经济发展应该是多元化。因此,经济指标体系从经济增长、产业结构和生活质量三个方面来考察。借鉴国内外学者相关研究成果[21]60-68,并考虑数据来源科学与客观性原则,共选取34个评价指标,建立基本公共服务、区域物流与经济发展耦合协调评价指标体系[22]410-419,见表1。

表1 基本公共服务、区域物流与经济发展耦合协调评价指标体系

2.2 数据来源

本文采用2008—2021年中国三大经济圈18个省份的数据进行实证研究,该期间反映出我国基本公共服务建设不断完善,物流发展快速推进,经济由高速转向中高速增长,进而达到高质量发展目标,具有较强的现实意义。统计数据来源于《中国统计年鉴》、各省份统计年鉴、历年国家和社会发展统计公报,部分数据来源于中经网宏观数据库。

2.3 研究方法

2.3.1 熵值法

本文选取熵值法对复合系统的相应指标进行赋权,避免了人为赋权的主观性。首先运用极差法对数据进行标准化处理[23]49-57+77。Yij是第j个指标标准化后的数据,yij是第j个指标的原始数据,max(yij)是yij中最大的数值,min(yij)是yij中最小的数值,j=1,2,…,m。

当数据为正向指标时,见(1)式:

(1)

当数据为逆向指标时,见(2)式:

(2)

分别用下列公式计算Pij第j项指标占比、ej熵值、dj冗余度和Wj权重,k为调节系数k=1/lnn,最后得到Ui各系统综合指数,见(3)至(7)式:

(3)

(4)

dj=1-ej

(5)

(6)

(7)

2.3.2 耦合度模型

耦合是用来描述两个或两个以上相关系统相互作用、彼此影响的程度[24]37-47。基本公共服务、区域物流与经济发展耦合度模型公式见(8)式:

(8)

(8)式中:C为耦合度[25]69-80,且取值范围在0～1之间,划分标准,f(x)、g(y)、h(z)分别为利用熵值法计算得到的基本公共服务、区域物流与经济发展的综合指数。耦合度等级分类见表2。

表2 耦合度等级分类

2.3.3 耦合协调度模型

虽然耦合度可以有效评价基本公共服务、物流和经济发展三者间相互作用程度的强弱,但无法评价系统之间的整体协调性,因此,还需引入耦合协调度来度量系统之间在发展过程中彼此和谐一致的程度[11]19-28。故本文进一步构建基本公共服务、物流和经济发展的耦合协调度模型,见(9)、(10)式:

(9)

T=αf(x)+βg(y)+χh(z)

(10)

其中,D为耦合协调度;C为耦合度;T为三个子系统的综合评价指数;α、β、χ为待定系数权数,考虑三者在综合系统中作用的影响程度,取α=β=χ=1/3。依据相关学者的协调度等级划分原则,确定耦合协调度评价标准,耦合协调度评定标准见表3。

表3 耦合协调度评定标准

3 实证分析

3.1 各系统综合发展水平分析

计算2008—2021年我国三大经济圈基本公共服务(SE)、区域物流(WL)和经济发展(EC)的综合发展指数,三大经济圈三系统综合发展指数见图1。

图1 三大经济圈三系统综合发展指数

从图1可以看出,研究期我国三大经济圈基本公共服务水平存在一定波动效应,表现为先上升、后下降、再上升再下降的“M”型走向。2015年之后平均值呈下降趋势,且下降速度不断放慢,2018年呈现小幅上升趋势。物流发展水平总体上表现为小幅波动下降的态势,仅在2013年出现峰值0.391,表明我国三大经济圈物流业整体发展态势欠佳。经济水平波动变化相对较小,整体上呈现“小幅上升、轻微波动”的平稳变化特征。整体上来看,除2008、2013年外,三大经济圈的基本公共服务发展水平优于物流与经济系统的发展,且物流发展水平较经济系统而言发展态势较好。三大经济圈基本公共服务、区域物流和经济发展综合指数水平见表4。

表4 三大经济圈基本公共服务、区域物流和经济发展综合指数水平

从表4可以看出,首先,环渤海地区基本公共服务水平最高;珠三角地区物流发展水平最高;长三角地区在2008—2013年间基本公共服务发展水平最好,2013年之后物流发展态势最强。其次,从基本公共服务发展水平角度分析,珠三角地区基本公共服务水平远低于环渤海和长三角地区;2008—2011年间,长三角地区高于环渤海地区;而2012—2020年间环渤海地区已超越长三角地区。再次,从物流综合发展水平角度分析,长三角地区呈稳定的领先状态;环渤海地区其次且呈下降态势;珠三角地区呈波动上升状态,但总体上环渤海地区物流水平仍高于珠三角地区。最后,从经济发展水平角度分析,三个地区综合发展水平呈小幅度波动上升趋势;长三角地区在2013年出现“低谷”,但总体水平仍明显高于其他两个地区;珠三角地区远低于其他两个地区,处于第3位。

3.2 耦合协调度发展分析

根据我国三大经济圈基本公共服务、区域物流、经济发展的综合发展指数,利用本文所构建的耦合协调模型,计算基本公共服务、区域物流与经济发展的耦合度见表5,耦合协调度见表6。

表6 三大经济圈基本公共服务、区域物流与经济发展耦合协调度

从表5可知,除海南省处于磨合阶段外,我国三大经济圈其他省份的基本公共服务、区域物流与经济发展系统均处于高水平耦合状态。根据表6分析三大系统的耦合协调度可知,从整体上来看,三大经济圈协调发展水平均值为0.528,处于勉强协调状态。其中,长三角地区协调发展水平最高;环渤海地区次之,均处于初级协调状态;珠三角地区最低,处于轻度失调状态。北京、河北、山东、上海、江苏、浙江、广东的三大系统耦合协调度始终高于平均值。从时间维度上分析,三大经济圈仅珠三角地区呈小幅度上升趋势,但始终在濒临失调和轻度失调状态中来回波动;长三角地区研究期间均处于初级协调状态;环渤海地区经历了从初级协调下降至勉强协调状态。

分省市来看,三大经济圈中广东省耦合协调度为0.840,协调发展能力最强,处于良好协调状态;其次,北京市、上海市、江苏省协调发展能力达到了中级协调状态;河北省、江西省、广西壮族自治区、云南省在整个研究期间协调发展关系都很稳定。分地区来看,环渤海地区除天津市之外均达到了协调状态;长三角地区除安徽省以外,均处于初级协调以上状态;珠三角地区显示出明显的地区差异性大的特点。其中,广东省处于良好协调状态,福建省、湖南省处于勉强协调状态,而其他六省均处于失调状态。尤其是海南省耦合协调发展度仅0.235,处于中度失调的区间。具体来看,2008-2021年三大经济圈18个省市基本公共服务-物流-经济耦合协调度的平均值处于失调状态的省市有天津、安徽、江西、广西、海南、四川、贵州、云南。这些地区均处于经济地带的边缘地带,受中心城市的极化效应明显。由18个省市2008和2021年三系统耦合协调度可知,仅有天津市的耦合协调度呈下降趋势,其余省市均在不同程度波动上升。值得注意的是,安徽省增长幅度最大为0.073;北京市变动幅度最小不足0.001;天津市耦合协调度下降幅度较大,从勉强协调区间下滑至濒临失调区间。

4 结论与启示

4.1 结论

本文以2008—2021年环渤海、长三角、珠三角三大经济圈为研究区域,运用耦合协调发展测度模型对基本公共服务、区域物流与经济发展之间的耦合协调水平进行分析,得出如下结论:

(1)我国三大经济圈基本公共服务、区域物流与经济发展三系统综合指数水平各异,基本公共服务水平存在一定波动效应,表现为“M”型变化趋势;物流水平总体上呈现波动下降的发展趋势,整体发展态势欠佳;经济水平整体上呈现“小幅上升、轻微波动”的平稳变化趋势。

(2)研究期内,三个系统的发展水平在地区之间存在明显的区域差异性,总体上表现出基本公共服务发展水平优于物流与经济系统的发展。长三角地区在物流和经济发展方面总体水平明显高于其他两个地区;环渤海地区基本公共服务建设自2012年之后已超越长三角整体水平;珠三角在三大经济圈中基本公共服务、区域物流和经济发展水平均处于劣势。

(3)三大经济圈基本公共服务—物流—经济整体协调发展水平处于勉强协调状态,长三角地区系统间耦合协调发展关系较为稳定,研究期间均处于初级协调状态。环渤海和珠三角地区耦合协调度等级类型在相邻的两个区间内出现下滑和上升趋势。时间维度上,三大经济圈仅珠三角地区三系统间耦合协调发展水平呈小幅度上升趋势。此外,三大经济圈中环渤海和长三角地区绝大多数省份均达到了协调状态,而珠三角地区呈现省市之间耦合协调程度极差较大的特点。除广东省、福建省和湖南省处于协调状态之外,其他均处于失调状态,尤其是海南省,常年处于严重失调的状态。

4.2 启示

(1)从基本公共服务角度看,三大经济圈的基本公共服务处于较高水平,需不断延伸基本公共服务领域。由于受到中心城市的极化效应,当地政府经济水平较低的情况下使用基本公共服务建设的资金有限,引发城市承载力较弱,人才与资本市场流失的现象,由此制约经济的发展。因此,需要不断增加对城市基础设施、公共服务和产业发展等领域的投资,不断拓宽基本公共服务范围。特别是疫情的冲击下,对城市良好的治理能力和动态的调整能力提出更深层次的要求。

(2)从物流提质增效角度看,三大经济圈物流产业效率低下,提升空间巨大。技术进步对物流效率增长发挥重要作用,因此应大力促进物流业的技术进步以及推广应用,不断挖掘内部潜力,引导互联网、大数据、区块链等技术在物流业的有效运用。政府需完善有关物流业技术创新的制度及政策,物流企业应主动引进并消化国内外物流业先进技术与管理理念。加强物流信息平台建设,形成多渠道技术投入的格局,为物流业技术创新提供保障。推动物流资源整合,形成以先进技术与管理方法提高效率的集约型发展模式并促进规模经济。

(3)从经济高质量发展角度看,三大经济圈整体协调发展水平处于勉强协调状态,地方政府应针对当地的实际情况,制定相应的发展策略。环渤海地区由于物流发展水平在三大经济圈中相对滞后,因此要通过扩大物流规模,优化内部结构,加快物流产业信息化建设来提升物流全要素生产率。长三角三系统间耦合协调性最好,上海市应以更大的辐射作用推进人口服务同城化建设。充分利用现代信息技术,加强基本公共服务平台的操作便捷性,为保障经济向更高层级迈进提供良好的发展环境。珠三角耦合协调度地区阶梯差异较大,广东省作为三系统耦合协调度最高的省份难以充分发挥其规模经济效应。因此要健全全国统一大市场下要素、信息与技术共享机制,在合理定位的基础上实现资源的区域合理配置,从而带动整个地区经济社会高质量协调发展。