混动的尽头，不是增程

王磊

２０２３ 年，增程话题犹如舆论场里的“萨拉热窝”，一个火星就能引爆一场大战。

一边是智己、极氪反复强调只做智能纯电，另一边是理想靠增程“以一挑五”，并扬言要在２０２５ 年实现１６０ 万辆的销售目标。此外，网传小米的首款车型以及阿维塔的第二款车型也有可能包含增程版本。即使是扬言要用纯电车型取代３０ 万元以上混动车型的小鹏，内部其实也动过增程的心思。

关于增程最具代表性的论战，当属２０２２ 年长城负责人李瑞峰和华为负责人余承东关于增程技术是否落后的微博“口水仗”。

为什么增程技术始终具有如此大的争议？ 与其技术特征有关，通俗来讲，增程相当于给纯电动车背了个“燃油充电宝”，在所有混动路线中，它最接近纯电。但纯电的拥趸并不认可这点，在历史上，全球普及度较高的增程动力系统日产ｅ?ｐｏｗｅｒ，实际上就是燃油车的总成加一块小电池，其不充电只加油，因此许多人从心理上难以认可它属于新能源车。

而在混动路线中，增程也不被看好，原因是纯串联的技术路线简单得有些粗糙，从某种意义上来说，它属于零挡ＤＨＴ，复杂度不如欧洲车企的Ｐ２ 并联构型，更不用说在国内大行其道的多挡ＤＨＴ 路线。因此，不论在纯电爱好者眼中，还是在混动拥趸眼中，增程至多算是个过渡技术。

然而，就是这样的过渡技术，却反复在市场上证明自己的潜力，甚至号称是更为先进的多挡ＤＨＴ，在销量上也只能被增程碾压。但混动的尽头就一定是增程吗？ 或许也不用这么着急得出结论。

简单技术的胜利

如今的混动市场，最简单的技术赢下了最大的市场。

混动的“玩法” 极多，论技术的复杂度，理论上ＴＨＳ、串并联混动、增程，加上混動专用的变速箱，可以实现数十种不同的排列组合。

例如，吉利的雷神ＤＨＴ ｐｒｏ 在构型上就是行星齿轮结构和多挡ＤＨＴ 的结合，同时又能实现类似增程的串联电机直驱，在混动构型的融合上，车企从不缺乏想象力。

然而，技术的“内卷”是无限的，混动代有才人出，各领风骚三五年。

以盛极一时的丰田ＴＨＳ 为例，精妙的行星齿轮结构曾帮助丰田实现比同期同级燃油车省油三分之二的奇迹，普锐斯极盛之时占据了全球新能源车销量的半壁江山，如今也已泯然众人。

串并联ＤＨＴ 如今取代丰田ＴＨＳ 站上“鄙视链”的顶端，也是因为串并联ＤＨＴ 实际上是一种相对简单的技术。不仅零部件制造相对容易，而且多条动力传输路径可从机械层面完全解耦，这使ＤＨＴ 能兼容更大容量的电池和更大功率的电机，从而充分享受电池与电机进步带来的红利。

从这个角度来看，多挡ＤＨＴ 实际上有点逆势而行的意思，从字面意思理解，多挡ＤＨＴ 实际上是给串并联混动加了一个２ 挡／３ 挡变速器，以满足不同速域下，车辆的省油和动力需求。

在做增程的人眼中，这是一笔算不过来的成本账。李想（理想ＣＥＯ）曾在微博上表示，一组单挡并联齿轮组的价格比用户１０ 年使用串并联车型省下来的油钱还贵。

单挡串并联尚且如此，理论上多挡变速箱的成本只会更高，２０２３ 年５ 月前，长城与吉利搭载多挡ＤＨＴ的入门级车型分别是哈弗Ｈ６ ＰＨＥＶ 与帝豪Ｌ Ｈｉ·Ｐ，起售价都要比同一渠道内的燃油版本高出３ 万元。

在“油电同价”的大趋势下，消费者有一万种理由避开多挡ＤＨＴ 车型，哈弗Ｈ６ ＰＨＥＶ 在２０２２ 年１１ 月销量达到巅峰４ ０００ 辆后，一路急转直下，２０２３ 年５月销量只有５６ 辆；帝豪Ｌ Ｈｉ·Ｐ 去年全年销量只有２万辆出头，大约和理想Ｌ７ 两个月的销量相当。

和多挡ＤＨＴ 相比，走单挡ＤＨＴ 路线（ＤＭ?ｉ）的比亚迪，以及走增程路线的理想、零跑等车企看起来要“精明”和“成功”得多。

２０２３ 年比亚迪全系推出冠军版，“油电同价”的趋势因它而起，９．９８ 万元起售的秦，１３．５８ 万元起售的宋ｐｒｏ，１８．９８ 万元起售的汉ＤＭ?ｉ，每款车都突出性价比的优势，同时由于停售了燃油车，因此也没有了价格体系的包袱。

理想Ｌ７ 也是如此，通过这款车型补齐了大５ 座ＳＵＶ 这块拼图，并使价格相较Ｌ８ 再下探２ 万元，成为３０ 万元以上中大型ＳＵＶ 的守门员。在２０２３ 年，补齐Ｌ７ 这块拼图后，理想销量也迎来了大幅增长，从１ 月的１．５ 万辆，增长到６ 月已经有希望突破３ 万辆。李想甚至在微博提道，由于他错估了今年的销量预期，导致供应商下单量跟不上销量的增长。

比亚迪和理想的大卖，是混动路线中“简单技术”的胜利，也是混动市场初期爆发时的必然，因为前者的理解门槛更低。

这种精明为２ 家主机厂带来了高达２０％的毛利率。而更大的毛利空间，实际上也是整车厂在如今内卷的市场中，提供更好产品的秘密武器。

产品定义的秘密

理想的成功带起了一轮增程浪潮，但不是每一款增程车都取得了成功，这意味着增程并不是成功的充分必要条件。

相较于纯电和插混，增程确实有差异化的优势。

首先，相较于纯电，增程的优势在于电池更小，成本更低；电池更轻带来的轻量化优势；能加油带来的补能优势，但缺点也很明显———油耗高、充电频率更高，且更依赖家充桩。

其次，相较于插混，增程构型简单，和其他混动车型要考虑发动机、变速箱、离合器、电机的相互配合不同，增程车说白了就是电车背了个充电宝，由于传动系统以电传动为主，而非机械传动，动力总成的标定、ＮＶＨ 的实现难度都更加友好。

在时间就是生命，时间就是金钱的新能源车市场，这给一些开发周期不足、技术底蕴不强的车企出牌的机会。

典型如理想，早期曾同步开发小型纯电车ＳＥＶ 与中大型ＳＵＶ 理想ＯＮＥ，前者因法规而早夭，后者也因为早期没得到全部资源“ａｌｌ ｉｎ”而显得开发周期紧张。在ＳＥＶ 项目被否后，李想在内部推翻了纯电与串并联插混的方案，最终选择了构型相对简单的串联增程，才赶在资金耗尽前实现了理想ＯＮＥ 的上市交付。零跑也是如此，在２０２１ 年之前，零跑基本靠小车Ｔ０３ 撑起销量，但过低的单价使其毛利率长期低于新造车的第一梯队，直到今年第一季度，依然为负数。２０２１ 年，零跑开始推出Ｃ 系列，并宣布开始研发增程，走上“电改油”之路，终于在今年３ 月上市了首款增程车型Ｃ１１ 增程款。

这款车型的上市迅速扭转了零跑的销量结构，２０２３ 年５ 月，零跑销量重回万辆以上，且售价１５ 万以上的Ｃ 系列车型占到８ 成，让零跑暂时摆脱了依靠廉价小车冲量的尴尬局面。

若没有增程路线， 则今天可能也就没有理想ＯＮＥ、没有理想Ｌ７／８／９，也没有救下零跑一命的增程版Ｃ１１。但选择增程路线仅仅是给这些企业节省了开发周期与一部分成本，真正的核心还是这些车企定义产品的能力。

以带起这一轮增程浪潮的理想ＯＮＥ 为例，区别于以往的增程车型，一开始理想ＯＮＥ 就选择了一块４０．５ 度电的大电池，这给这台车赋予了足够长的行驶里程与更接近电车的驾驶体验。

在这一基础上，理想定义了“家庭用车” 这一品类，足够大的空间、三联屏、ＡＤＡＳ 给座舱内的驾乘人员都带来了比较好的体验。理想Ｌ７／８／９ 上的冰箱、沙发、大彩电基本可以视为对理想ＯＮＥ 设计思路的延续。

零跑Ｃ１１ 增程版的成功，则在于用增程版节省出的成本把Ｃ１１ 的其他部分武装到了牙齿，不到１５ 万元的起售价标配了Ｌ２ 辅助驾驶、６ 气囊、无钥匙进入，悬架也是上得了台面的前双叉臂，后五连杆，更是配上了同价位混动车型想都不敢想的３０ 度电池。

理想和零跑的例子都说明，选对了动力形式不一定赢，但定义错了产品一定输。

过去半年，传统车企与新势力们酝酿的重磅新车与换代车型纷纷上市，逐渐形成了对增程阵营的围剿之势。

在１５ 万元以下的市场，银河Ｌ７、哈弗枭龙、比亚迪宋ｐｒｏ 在起售价上做到了比增程版Ｃ１１ 更低，２ 挡和３ 挡ＤＨＴ 也逐渐被消费者认可。

而在３０ 万元左右的市场，由于高端车型对电池成本的耐受力更强，因此理想正面临蔚来ＥＳ６、智己ＬＳ７、阿维塔１１ 等高端智能纯电车型的攻势。从长远来看，增程或许更像固定电话过渡到手机时期的“小灵通”，动辄几百元的便宜价格大幅拉低了人们的购买门槛。但其作为一种过渡产物的事实并不会发生改变。

首先，电池技术的进步与成本的下降。如今，搭载小电池（相对）的插混车型纯电续航动辄也能达到一两百公里，足以满足日常纯电使用需求，在高速时，可以使用发动机直驱，油耗更低。

其次，充电基础设施逐渐完善，支撑这一轮增程浪潮的核心痛点是里程焦虑，在电动车续航动辄六七百公里的今天，里程焦虑实际上是补能焦虑。但在新能源车渗透率较高的一线城市，补能的痛感正在被削弱。

一方面，充换电基础设施的成熟，在智己汽车的发布会上，联席ＣＥＯ 刘涛表示：截至２０２３ 年４ 月，公共充电桩数量已超过加油站数量，在上海市静安寺附近２ ｋｍ内，公共充电站的数量是加油站的１３ 倍以上。这意味着若保持这样的趋势，则纯电动车的补能体验甚至可能超过燃油车与混动车型。

另一方面，更多纯电车型正在向８００ Ｖ 的高压架构切换，更快的电压将带来更高的充电功率和更短的充电时间，车企的宣传话术已经从半小时由２０％充到８０％，换成了充电１０ 分钟续航２００ ｋｍ。理想甚至在６ 月的发布会上表示，要推出８００ Ｖ架构和５Ｃ 倍率的电池， 最高充电功率可以达到５００ ｋＷ，充电９ 分３０ 秒，续航达到４００ ｋｍ。作为增程技术最大的受益者，理想也即将拉开自己的纯电大幕，李想也在２０２２ 年说过，“增程在５ 年时间内是ＳＵＶ 的最佳方案”，也侧面说明了增程的红利期时间有限。然而，当你在嘲笑理想“血统不纯”时，它却在质疑声中默默地完成了最重要的原始积累。

写在最后

经过社交媒体的放大，纯电和混动（尤其是增程）在舆论场上已经呈现一种“非黑即白”的状态，原本没有对错的技术路线被扣上“窃国者侯”的帽子。

若将２ 条技术路线放到更广的时间与空间维度，那么会发现２ 条技术路线实际上是互相成就，螺旋上升。

过去十余年，相关部门对纯电车的巨额补贴使得国内动力电池实现了降本增效，而电池的成熟又让插混车型用上了便宜好用的电池，提前实现了油电同价，这才有了近两年插混车型销量的爆发式增长。但插混车型的普及反过来对充电基础设施也存在促进作用，尤其在上一轮充电桩建设中较慢的下沉市场，这一轮混动的大爆发势必会迎来充电基础设施端的补齐，这反过来又帮纯电动车缓解了最焦慮的补能问题。

从这一轮购置税补贴的调整基本可以窥见顶层对新能源车产业的规划，购置税延长４ 年且没有传闻中对混动车型增加的附加条件，基本能确定纯电和混动在未来新能源行业的发展过程中仍将长期共存。

而对于消费者而言，无论是“纯电党”，还是“混动派”，只要市场上不断出现性价比够高的新能源车产品就是好事。