延续购置税免征 新能源车企们依然脆弱不堪

王鹏

在刚刚过去的5 月份，据乘联会统计，乘用车市场新能源零售55.7 万辆，同比增长55%，环比增长6%，整体占比超过了31%，今年以来新能源市场稳步发展，累计零售240 万辆，同比增长超过了40%，商用车占比仅为3%，其余均是乘用车为主体。乘联会表示今年的新能源汽车正加快前进的步伐，未来定会在销量上与油车分庭抗礼。

但看似蓬勃的新能源行业似乎并没有那么强悍。就在近日，据新华社报道，官方就新能源汽车产业高质量发展进行了开会研究，为更大地释放新能源汽车消费潜力，会议最终提出了将会延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策。此消息一出，不少车企大佬们长舒了一口气。

车企大佬态度统一

新能源汽车就是在政策红利包裹下发展起来的行业，特别是近几年，依靠绿牌、购置税、补贴等手段，新能源车得到了长足的进步，短短三年时间就从此前占比不到10% 一举超过了30%，这20% 的体量是每年近三百万辆的销量，可以说没有政策就没有现在的新能源。

但政策不会是常态，对于这一点车企大佬们则更为清楚，特别是去年补贴退坡之后，很多新能源车企都感受到了巨大的压力，更是有人预测补贴退坡只是第一步，今年还会取消长期以来都在实行的购置税补贴。如果实施，这代表着从消费者的角度来说，买新能源车将不会再有任何价格上的优惠政策。

早在今年4 月的中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福就呼吁，希望将新能源车购置税减免政策延至2025年，并且提出了今年新能源还没有形成质变，2023 年是“发展的关键阶段”，是“历史性的临界点”。总之，王传福认为新能源购置税政策还不能取消。

无独有偶，大众汽车乘用车品牌中国CEO、大众汽车（中国）集团销售负责人孟侠也认为，为推动产业持续健康发展，应将新能源汽车的购置税免征期限延长到2023 年以后，并制定相对稳定的政策框架。

还有零跑高管、哪吒CEO 都曾提过类似的想法，这也侧面反映出如今新能源市场上的这些品牌虽称不上“牙牙学语”，但也谈不上独当一面。

新能源车依然脆弱

整个国内新能源市场中，除特斯拉利润率较高之外，很多车企都处在低利润率甚至是赔钱赚吆喝的阶段。以“迪王”为例，去年整体营收超过了4000 亿元，但最后归属于母公司的利润却仅仅有百亿元往上，整体利润率还不足10%，完全属于薄利多销的模式，更别谈销量低的一些造车新势力了，能做到不赔钱已经是凤毛鳞角。

整个新能源行业对成本上涨的抗打击能力之弱在年初就有所体现。由于新能源补贴的退坡，再加上1 月份过年停产等因素影响下，新能源汽车1 月统一出现了大幅下跌，最高跌幅甚至超八成。

此后由特斯拉领头，包括比亚迪、小鹏、问界等一大批车企参与其中，推出了现金优惠、补贴、积分等各种形式的降价，这场降价潮确实帮助了不少车企销量回暖，但也带来了相当大的影响。

這次降价潮给消费者带来了实实在在的福利，但这些成本如何嫁接却成为了困扰众多新能源品牌的问题。在这种情况下，部分承受不住市场竞争压力的车企，不得不降薪、裁员、停产，甚至申请破产，还有一部分车企把这些成本强行施加到中上游的供应链，引起了行业震动。

前几日就传出有经销商收到了某车企的“强行扣款函”，提出要对供应商的货款直接扣款10%，应对市场价格的变动，不少供应链企业都在这场价格战中受到了不小的伤害。车企之间的“血拼”变成了中上游供应商的剥削，这已经可以看到新能源企业们薄弱不堪的后背，他们对成本价格变化几乎没有自我消化的能力。

这种状态下，能够延续购置税的补贴在他们心中自然是“万幸”，但今年开始，汽车行业一定会大洗牌，这次购置税减免的延期只能是看成为众多新能源车企特别是造车新势力留下来的最后一根救命稻草，究竟哪些企业能抓住，哪些企业依然得过且过，一两年后自见分晓。