高铁站点区位对城市服务业发展的影响

魏翔宇 戴梓萌 陈徐熠

摘   要：高铁的建设加速了资源要素的流动，促进了经济发展，推动了产业结构升级转型。然而，并非所有高铁带来的资源均得到了有效利用，目前诸多开通高铁的城市还存在着站城融合不足、无法有效利用高铁站资源的问题。因此，如何合理设置高铁站区位以及整合高铁站带来的资源显得特别迫切。为此，基于京广高铁沿线24个设站地级市2011—2019年的数据，首先运用PSM-DID的方法建立高铁站开通对城市服务业发展影响的实证模型，研究发现高铁开通对站点城市服务业发展具有正向影响；其次引入和构建距离指数这一概念建立实证模型，研究高铁站点位置到城市中心的相对距离对城市服务业发展的影响，发现高铁站点距城市中心相对距离较远时更有利于该城市服务业的开发和发展；最后基于实证结论提出高铁选址与城市规划双向靠近的政策建议。

关键词：京广高铁；PSM-DID；高铁站区位；距离指数；服务业

中图分类号：TU984.113    文献标志码：A  文章编号：1673-291X（2023）10-0071-08

引言

2022年1月18日国务院发布的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，到2025年，高速铁路网对50万人口以上城市覆盖率达到95%以上，普速铁路瓶颈路段基本消除，为“十四五”期间我国综合交通运输一大发展目标。截至2020年底，我国高速铁路营业里程已达3.8万公里，预计到2025年达到5万公里。伴随着交通强国目标的不断推进与现代综合交通运输体系结构优化，一段时间内我国高速铁路仍将处在大规模建设时期。高铁站点促进了设站城市资本、人才和资源的快速汇集，从而推动了城市服务业的发展，对服务业就业、服务业聚集程度、不同种类服务业发展等均产生一定程度影响。邓涛涛和王丹丹等（2017）[1]研究发现，长三角地区高铁提升了服务业就业密度。Puga（2001）[2]认为，高铁能促进劳动力自由流动，在高铁沿线集聚更多产业，将会推进区域产业集聚的发展。徐长乐和郇亚丽（2011）[3]发现，高铁对旅游业、房地产业的发展带来了显著的正效应。

由此推断，高铁站点的建设是引导城市空间发展、产业结构升级和转型的重要因素。然而，高铁在带动城市经济发展的同时也存在着站城融合不足、设站交通不便的问题，直接影响高速铁路服务质量和城市的经济效益。在此背景下，如何引导高铁站科学选址以及积极整合高铁站带来的资源，是设站城市迫切需要解决的问题。

探究高铁站点区位对设站城市服务业发展的影响可为站点选址及建设提供支撑。李春妍和张宁等（2016）[4]发现，高铁站点到城市中心相对距离过小或过大，均不能有效促进站点周边区域的开发建设。李传成和谢育全等（2017）[5]通过对日本新干线站点的研究认为，车站站区应该把完善交通体系放在首位，加强站区与主城区的交通联系更是重中之重。但是，国内学者对于高铁站区位的研究多集中于对区位的分类讨论、案例分析等，缺乏对空间区位进行量化的实证研究。本文以京广高铁为研究对象，以实证分析的方式探究量化的高铁站区位对城市服务业发展的影响，以期为今后高铁站选址以及设站城市规划布局提供一定的理论依据。

京广高铁于2012年12月26日全线开通运营，跨越南北，截至2020年6月为世界上运营里程最长的高速铁路。选取京广高铁作为研究对象，主要是出于以下考虑：一是京广高铁开通较早，高铁的经济效应初步显现，对于本文研究内容可以提供很好的时间区间；二是考察区间内大多城市服务业刚刚进入发展阶段，便于高铁经济效应的验证以及高铁站区位经济效应的研究；三是在考察范围内，京广高铁沿线城市是88％以上城市开通的首条高铁，并且其他交运相关影响因素较少[6]。

一、研究假说

（一）高铁开通对沿线城市服务业发展的影响

高铁开通加速了资源要素的流动、产业升级、人才和产业的聚集。很多学者对高铁开通对沿线城市服务业发展的影响进行了研究。乔彬和张蕊等研究（2019）[7]指出，高铁开通通过“同城化效应”促进区域市场潜力提升，通过“要素整合效应”显著提升生产性服务业集聚程度。宣烨和陆静等（2019）[8]指出，高铁开通通过提升区位可达性、降低交易成本、改善地区要素丰裕程度来影响高端服务业的空间集聚。陆凤芝和王群勇（2020）[9]指出，高鐵开通对城市的经济发展质量推动具有异质性，在中西部地区和非省会城市开通高铁显著提升经济发展质量，而在东部地区和省会城市这种效应不显著。肖雁飞和张琼等（2013）[10]指出，武广高铁的开通对湖南省生产性服务业发展水平做出贡献，并且随着高铁开通时间的延长，这一贡献不断增加。

京广高铁开通年限早，且京广高铁是88%沿线城市的首条高铁。京广高铁开通后的2012—2014年间，恰逢我国城镇化进程加快的时期，高铁站的设立加速了沿线城市的资源流动、人才集聚。据此，本文提出第一个研究假说：

假说H1：京广高铁的开通推动了沿线城市服务业的发展。

（二）高铁站点区位对城市服务业发展影响

高铁站点区位是学者研究高铁对城市服务业发展的重点之一。李传成和谢育全等（2017）[5]通过研究日本东海道新干线发现，较站点周边的商业开发量、容积率、建筑密度等，区位是影响站点周边发展的首要因素。高铁站到城市中心距离为衡量高铁区位影响的重要指标。林辰辉（2011）[11]指出，站点区位是影响高铁站周边开发的主要因素， 尤其是站点到城市中心的距离是影响最显著的指标之一。李春妍和张宁等（2016）[6]以京广高铁为例， 通过引入和构建距离指数，证实高铁车站到城市中心的相对距离不同对高铁车站周边地区开发的影响不同。马红梅和郝美竹（2020）[12]发现，当高铁站与城市中心距离超过30公里时，高铁对生产性服务业聚集的正向影响消失。陆瑶（2021）[13]以距离绝对量、距离类型与距离相对量三种方式衡量站城距离。

因此本文认为，高铁站点区位对城市服务业的发展具有影响。李春妍和张宁等（2016）[6]指出，当高铁站点选址与城市扩展方向一致时，高铁站的聚集效应和城市发展的共同作用使高铁站点周边有了显著的开发建设；当高铁站点距其城市中心过近，站点周边开发已经接近饱和，因此对城市发展推动作用不大。陆瑶（2021）[13]指出具有扩建空间且交通便利的高铁站能为设站城市带来更大的经济效益。据此，本文提出第二个研究假说：

假说H2：高铁站选址距离城市中心較远，更具有开发建设空间，对城市服务业推动作用越大。

二、实证思路与方法

（一）数据来源与变量

本文选取京广高铁沿线城市作为研究样本，具有时代意义和现实价值。京广高铁共设车站39个，连接26个城市，本文选取其中24个地级市作为城市样本，包括安阳市、保定市、郴州市、广州市、邯郸市、鹤壁市、衡阳市、漯河市、清远市、韶关市、石家庄市、信阳市、邢台市、许昌市、岳阳市、长沙市、郑州市、株洲市、驻马店市、北京市、武汉市、咸宁市、孝感市、新乡市。

统计数据采集：城市人均地区生产总值、城市人均地区生产总值增长率、第三产业占比、城市平均人口数、人口密度、财政支出、城市建成区面积等共计7项数据主要来源于2011—2019年《中国城市统计年鉴》和各个城市的相关统计公报；高铁站到城市中心的直线距离主要采用百度地图中测量工具进行测量和统计；城市中心主要是指城市的商业中心、政治中心等人流量较大的地区，或者是该城市市民公认的历史文化中心。所有城市数据均采取“全市”作为统一数据标准。

被解释变量：城市i在t年份人均服务业生产总值tpgrpit=人均地区生产总值pgrpit×第三产业比重。被解释变量的选择参考了罗芳和刘泽文[14]（2021）的研究，用人均服务业生产总值来描述服务业发展水平。

处理变量cityi：将京广高铁沿线各市作为实验组，令解释变量cityi=1；用倾向得分匹配的方法，选择出的与实验组有相似城市特点的城市作为对照组，令解释变量cityi=0。

时间变量yeart：2012年12月26日京广高速铁路京郑段开通，标志着京广高速铁路全线开通运营。因此采集了实验组和对照组城市2011—2014年的数据。以2011、2012年作为京广高铁未开通的时间节点，时间变量yeart=0；2013、2014年作为京广高铁开通的时间节点，时间变量yeart=1。

距离指数q：用于表示不同规模的城市中高铁车站距城市中心区的相对距离。距离指数q越大，表示高铁车站距城市中心区的相对距离越远，选址位置越偏。

控制变量：由于一个城市服务业的发展可能会受到除新建高铁站外的其他因素影响，本文参考刘昆（2018）[15]、罗芳和刘泽文（2021）[14]、张克中和陶东杰（2016）[15]的研究设置控制变量组，包括城市人均地区生产总值（pgrpit）、城市人均地区生产总值增长率（pgrpgrit）、城市平均人口数（popit）、人口密度（pdit）、财政支出（govit）几个控制变量。在计量实证分析中，所有数据均经过缩尾处理。变量如表1所示。

（二）基于PSM-DID模型探究高铁开通对沿线城市服务业的影响

基于PSM-DID模型以及前人的研究经验和结论，本文这一部分将探究高铁开通对沿线城市服务业的发展是否带来正向影响。这一部分的研究思路是将“高铁开通”作为准自然实验，比较高铁开通前后城市服务业生产的变化研究这种影响。在研究方法上，除了采用在高铁效应评价中使用比较成熟的双重差分法（DID）以外，还将倾向将得分匹配法（PSM）与双重差分结合使用，采用最近邻匹配为高铁开通前后的高铁站点城市匹配非高铁站点城市，以解决可能出现的内生性问题。

由于高铁的开通权[15]可能与城市本身的禀赋有很大的关系，对于高铁站点的选择可能偏向于那些经济发达、人口较多的城市，为了建立准自然实验，排除实验组与对照组除了高铁开通外的其他差异，本文采用倾向得分匹配法。本文选取京广高铁站点城市作为实验组，将沿线及邻近省市（即天津、河北、河南、湖北、湖南、广东、山西、山东、安徽、江西、广西）中其他非高铁站点城市作为对照组的“备选库”（见图1）。匹配变量包括：人均地区生产总值（pgrpit）、城市人口（pdit）和财政支出（govit），采用Logit模型，利用Stata16.0中PSmatch2模块，基于PSM方法计算倾向得分值，通过最近邻匹配法并设置最大pscore差值0.05，为实验组一对一不放回匹配对照组，保证结论可信度。

为了考察高铁开通对沿线城市服务业的影响，本文在经过倾向得分匹配后，使用倍差法，结合横向纵向两个维度比较。一是横向比较高铁站点城市和非高铁站点城市的服务业发展水平差异，二是纵向比较同一城市在高铁开通前后的服务业发展水平差异，如图2。

建立计量模型如下：

tpgrpit=β0+β1didit+β2Tt+βXit+εit

式中，didit为 cityi与yeart的交乘项，Tt表示时间固定效应，Xit表示一组控制变量，β0为截距项，εit为残差项。

（三）高铁站空间区位对城市服务业影响

高铁站点选址受城市规模、城市建成区范围、城市发展方向等多种因素影响，其中城市规模是主要影响因素。但在不同规模的城市中，与城市中心区相同距离的高铁车站所反映的实际区位却不相同，有些甚至表现出较大的差异。为了更加方便、准确、客观地表示高铁车站的实际区位，本文参考李春妍和张宁等（2016）[6]以及陆瑶（2021）[13]的研究引入距离指数这一概念。在理想情况下，一个城市空间形态的发展具有趋圆性，因此，以城市建成区面积的平方根代表城市的建成半径，以高铁车站到市中心的距离与其比值作为高铁车站的相对区位，计算公式为：

式（1）中，d 代表高铁车站距城市中心区的实际直线距离（km）；p为城市建成区面积（km2）；定义q为距离指数，用于表示不同规模的城市中高铁车站距城市中心区的相对距离。距离指数q越大，表示高铁车站距城市中心区的相对距离越远，选址位置越偏。

为了研究高铁站空间区位对城市服务业影响，基于以上对距离指数的定义，建立模型如下：

tpgrpit=β0+β1q+β2Tt+βXit+εit

这一部分的实验研究选取数据为京广高铁开通后2013—2019年的实验区间。由于线路相似的京港高铁于2019年12月1日开始逐段开通，考虑到虹吸效应、溢出效应等问题，本文仅将2013—2019年作为研究样本年份。

三、实证结果分析

（一）高铁开通对沿线城市服务业的影响

1.样本匹配效果

运用倾向得分匹配方法对城市服务业生产总值做最近邻匹配，匹配前后的差异如图3所示。匹配变量包括人均地区生产总值（pgrpit）、城市人口（popit）和财政支出（govit）。由图3可知，样本进行倾向性得分匹配后比匹配前各匹配变量标准偏差更接近0，且匹配后各匹配变量标准偏差均被控制在10%以内，因此匹配后样本平衡性更优。图4展示了倾向得分共同取值范围图形，对照组全部在共同取值范围内，实验组少部分不在共同取值范围内，说明倾向得分匹配后仅会损失少量的样本。

2.主回归分析

表2是基于PSM-DID模型研究高铁开通对服务业发展影响的回归分析结果。其中，（1）是在控制变量有城市人均地区生产总值（pgrpit）、城市人均地区生产总值增长率（pgrpgrit）、城市平均人口数（popit）、人口密度（pdit）、财政支出（govit），并且不加时间固定效应，在这种情况下交乘项（didit）的回归系数在5%的水平上显著为正；而（2）和（3）分别包括控制变量人均地区生产总值（pgrpit）、人口密度（pdit）、财政支出（govit）和控制变量人均地区生产总值（pgrpit）、人口密度（pdit），在这两种情况下交乘项（didit）的回归系数也分别在1%和5%的水平上显著为正；（4）是在（1）的条件下加入了时间固定效应，将年份作为时间虚拟变量来进行回归，其中交乘项（didit）的回归系数为正不显著。以上的回归均通过VIF和DW多重共线性检验表明变量之间不存在多重共线性问题。表中R-squared值均接近1，说明模型构建合理。

以上实证结果可以验证假说1：京广高铁的开通推动了沿线城市服务业的发展。然而，可能由于城市服务业总产值基数大，取样的城市较少，同时年份数据也只有高铁开通前后两年共四年的数据，导致在加入时间固定效应后结果不显著。基于高铁对沿线城市服務业发展具有正向影响的结论进行后续的研究，即研究高铁站空间区位对沿线城市服务业的影响。

（二）高铁站空间区位对城市服务业的影响

1.描述性统计

这一部分探究高铁站空间区位对城市服务业的影响。本文定义了距离指数（q），即高铁站到城市中心的相对距离。以下列出以2019年城市建成面积为例的距离指数表格，其中表明大城市高铁站到城市中心的绝对距离（d）较大，而中等城市和小城市高铁站到城市中心绝对距离（d）较小。然而，通过绝对距离（d）结合城市建成面积（p）计算的相对距离指数（q）不因城市规模的大小有显著差异，适合进行后续的实证研究，见表3。

基于京广高铁开通后2013—2019年的24个站点城市数据进行实证研究，旨在分析高铁站点空间区位对城市服务业的影响，共计168条数据，变量经过缩尾处理无异常值，见表4。

2.主回归分析

多数研究高铁站点区位对城市服务业影响的研究着重于对不同距离、不同区位的高铁站城市进行分类讨论，分析各类高铁站点区位在城市服务业发展中的作用。本文对绝对距离指数进行计量实证研究，讨论其与城市服务业发展水平的关系，并在后文中以城市案例进一步讨论两者关系，这也是本文创新点之一。

表5为高铁站空间区位对城市服务业影响的实证回归数据。其中，（1）、（2）分别是在无时间固定效应和有时间固定效应的情况下相对距离指数（q）与人均服务业生产总值（tpgrpit）之间的相关性，即无控制变量的回归结果。该结果显示二者呈显著负相关，即相对距离指数越小，该城市第三产业发展越好。由表3可知，“大城市”分组中的各城市相对距离（q）都较小，因此在无控制变量的情况下，会出现负相关的结果。（3）、（4）、（6）为控制时间固定效应的情况下逐渐加入控制变量的过程。其中，（3）中包括了城市经济规模和人口控制变量：人均地区生产总值（pgrpit）、城市平均人口数（popit）；（4）中加入了政府宏观调控：财政支出（govit）；（6）中又加入了城市成长性和人口集聚性的控制变量：城市人均地区生产总值增长率（pgrpgrit）、人口密度（pdit）。这三组回归数据均显示相对距离指数（q）的系数为正，且（4）和（6）中相对距离指数（q）的系数分别在10%和5%的水平上显著。（5）作为（6）的无时间固定效应的对照组，同样显示距离指数（q）的系数显著为正。（3）、（4）、（5）、（6）组回归R-squared值均接近1，回归模型较为合理，并且通过VIF和DW检验不存在多重共线性问题。综上所述，假说2成立，即高铁站选址距离城市中心较远更具有开发建设空间，对城市服务业推动作用更大。

由PSM-DID模型的回归分析结果知高铁站可以带动城市服务业的发展。本文认为，由于高铁站带来了更大的人流量，高铁站点附近所需的服务业配套设施面临更大的需求，引起了高铁站附近服务业的开发与建设。同时，高铁站选址作为城市建设规划的重要部分之一，很多距离指数大的设站城市高铁站位于城市的高新区[8]，高铁新城的建设一定程度上推动了城镇化进程。如果高铁站距离城市中心过近，由于城市中心大多已经有了较为完备的配套服务业设施，高铁带来的人流可以直接利用附近的服务业基础设施，不会造成很大的服务业供给缺口，从而对城市服务业的推动力较小。同时，虽然高铁站带来的开发动力本身非常强劲，但是城市中心建筑密度高，已无太多土地可供开发建设。

四、结论与政策建议

高铁站在城市中的选址考虑到很多因素，如高铁通道顺直、修建高铁的拆迁成本、城市本身的发展规划等，高铁站的选址也会影响到城市的发展建设、道路交通的规划、产业增量等，因此高铁站点城市的合理选址是影响城市经济发展和整体建设规划的重要因素。

本文首先运用PSM的方法平衡城市样本内生性问题，建立多期DID实证模型，证明高铁开通对站点城市服务业发展具有正向影响。随后引入和构建距离指数这一概念，建立不同规模的高铁站城市高铁站点规划之间的可比性，建立实证模型，研究高铁站选址位置到城市中心的相对距离对城市服务业发展的影响，发现高铁站选址与城市中心的相对距离较远时更有利于该城市服务业的开发和发展。

基于以上研究结论，本文对高铁站点选址和城市规划建设提出以下建议。

1.合理规划新建高铁站在城市中的区位布局，选择远离城市中心的城市规划开发建设地区作为高铁选址地，这样既不会出现服务业开发空间不足的情况，又不会缺乏服务业开发建设的资金和动力。

2.城市规划应积极利用高铁站点带来的经济效应，在布局城市轨道交通时，应将既有高铁站的衔接作为城市规划的重要因素之一，尽量将市中心、高铁站、机场、城市主要人口聚集地等重要节点相连，配备合理的公共交通设施，缩短市内交通时间。

五、结束语

由于本文基于京广高铁沿线24个地级市数据进行研究，城市样本较少，为了得出更加广泛和普适性的结论，在今后的研究中会逐步完善扩充样本数量，以期为高铁站点的理性选址及开发建设提供更可靠的依据。

参考文献：

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Influence of Location of High-Speed Railway Stations on the Development of Urban Service Industry

— A Case Study on Beijing-Guangzhou High-Speed Railway

Wei Xiangyu， Dai Zimeng， Chen Xuyi

（School of Economics and Management， Southeast University， Nanjing 210000， China）

Abstract： The construction of high-speed railways in China has accelerated the flow of resources and promoted economic development. However， not all the resources brought by high-speed railways are being used efficiently， the extensive range and rapid development of China's high-speed railways have provided opportunities for the development of cities along the route， promoted the optimal allocation of resources， and brought different impacts on the development of service industry in different cities. Based on the data of 24 prefecture-level cities with stations along the Beijing-Guangzhou high-speed railway from 2011 to 2019， firstly we establish an empirical model using PSM-DID method to find that the opening of high-speed railway has a positive impact on the development of urban service industry. Secondly， the concept of distance index is introduced and constructed， and an empirical model is established to study the impact of the relative distance between the site of high-speed railway station and the city center on the development of urban service industry. It is found that the farther relative distance between the site of high-speed railway station and the city center is more beneficial to the construction and development of the urban service industry. Based on the research conclusion， policy suggestions for the two-way measurement of selection of high-speed railway site and urban planning are put forward.

Key words： Beijing-Guangzhou high-speed railway; PSM-DID; location of high-speed railway station; distance index; service industry

[责任编辑   柯   黎]