物流中心出入口交通影响评价方法研究

张 博 （兰州博文科技学院 交通运输学院，甘肃 兰州 730101）

1 物流中心的主要功能

1.1 物流中心的具体业务功能

物流中心的主要功能关乎整个物流园区，而不限于物流园区本身，其功能具体表现为物质集散、装卸、加工、入库、储蓄和保存、分拣、配送、信息咨询、综合组织与管理、辅助功能等。

1.2 物流中心的社会功能

1.2.1 促进经济发展功能

由于明显的外部经济，物流中心在建设和发展上投入大量资金，回收期长，企业不愿意投资。在这种情况下，物流中心的建设必须依赖于政府的直接参与或间接参与，一般物流园区和物流中心具有不同特征。物流园区拥有更广泛的服务范围、更大的规模和更全面的服务。在这个意义上，物流中心的出现不仅有助于提高物流服务的专业水平，还有助于提高物流行业的资源利用效率，提高经济效益和社会效益。

1.2.2 完善城市功能

物流中心出入口的交通状况直接影响着城市交通发展，从而促进城市用地结构的调整，优化城市环境，促进城市的可持续发展。

1.2.3 区域整合、辐射启动功能

一般情况下，区域整合、辐射启动可以同时发挥作用，只是水平有所不同而已，因为辐射启动的功能建立在区域整合的功能基础之上。就其过程来说，分不清区域整合与辐射启动，因为辐射启动功能包含在整合功能之中，整合的过程就是辐射的过程。

1.2.4 产业提升功能

与工业园区、科技园区相同，物流园区同样具有产业整合性或关联性，以满足市场发展需求，促进物流的系统化及产业化。

2 物流中心出入口交通流的影响因素分析

物流中心出入口注重与内外交通道路的衔接，同时也更加突出以人为本的服务功能，更加注重满足节能、环保和可持续发展的要求。因此，出入口功能的变化对出入口规划、设计、建设与运营管理提出了更高要求。

对物流中心出入口的影响评价要综合体现功能性、系统性、先进性、文化性、经济性原则，是物流中心出入口建设理念的重大创新，也是对新时期物流中心出入口优化设计的基本要求。落实“五性”原则要求，搞好出入口建设，必须认真研究和解决好以下问题：如何提高经济效益、如何充分体现与地域文化的结合、如何做到与城市整体发展规划一致、如何实现与城市各种交通方式的衔接等一系列重大问题。这既需要人们在实践中积极探索，也需要充分借鉴已有的成功经验。

物流中心的货运交通流影响因素很多，主要表现为园区外部因素和园区内部因素。外部因素主要包括：物流园区是物流组织活动相对集中的地区，与其他园区在外部形态上相似，但是物流的组织功能由于园区的地理位置、服务区的经济和产业结构、企业的物流组织形式和位置，以及交通状况和条件等存在很大差异，所以，不能统一定义物流园区。同时，由于物流园区种类的多样性，其在物流网络中的地位和作用不同，各物流园区的功能也不同，有些物流园区仅仅具有服务功能。外部因素还有货物吞吐量、经济规模、对外贸易总量、产业结构、区域货运量、集疏运条件、堆场面积、装卸作业效率、相关设备设施。

内部因素主要包括：园区类型选择与功能定位、园区的功能布局及其经济评估、园区的基础设施建设、园区的功能模块设计、园区的网络系统规划设计以及园区的经营管理机制、保障措施和社会经济效益评估、信息平台规划、园区的重点项目布局，以及园区面积、功能区布局、作业计划、作业业务内容复杂度、功能区作业效率、道路条件、组织管理水平等[1]。

物流中心内除了货车流外，也有职工和公司的私家车及其必要的步行交通。因此，物流园区的交通设计相对繁杂。依据货物运输和旅客运输的特性，假如客流与货流混在一起，不仅降低了运输效率，还存在一定的安全隐患。物流中心内合理的道路布局都依据特定的物流、客流及流向进行。

物流中心的客流主要是人员正常作业时在园区的流动和园区内工作人员上下班的流动，流动方向基本上是固定不变的，而客流量主要取决于该园区的规模。

物流园区内货物在各功能区流动的顺序简称货流，货物的流动方向和运输量是货流的核心内容。具体表现为以下内容。

2.1 以货流为主的交通流

武威保税物流中心的交通主要是货流，由于车辆宽度和长度等指标和交通特点与客车有所不同，物流中心出入口的设置要满足机车车辆限界及建筑接近限界。大货车是物流中心的主要车流，当然也存在一小部分小型货车车流、园区内工作人员的私家车流。因此设计园区出入口布局时不仅要满足大货车的流通，还要满足小货车和私家车的流通。

2.2 具有较强的时效性

物流中心以货流为主，大部分物流中心都位于城市边缘，受交通控制的影响，物流中心的大部分货流集中在晚高峰时间，时间特征较强。

2.3 物流中心交通流的周期性强

与城市的交通设备相比，物流中心交通设备相对单一，因此中心内的交通总流量可以利用中心内转化成的总流量进行计算和分辨，车流的周期性很强。

2.4 客货混合交通

区域内除货运运输外，还包括其他有关的运输服务，出入人流量较大，货运物流的运营管理与人流量紧密相连，不能在时间段上分离出来，因此区域内路面的合理布局主要集中在分离出来的客货总流量上，进而最大限度地减少彼此之间的互相交叉。

3 物流中心道路类型

物流中心道路分为以下类型：主干道。主干道也称主路，是园区内最重要的运输通道，与园区的出入口相连，也是园区道路中最拥挤、最繁忙的路段。次干道。次干道没有主干道那么繁忙和拥挤，主要起辅助作用，是各功能区与主干道连接的桥梁。支路。规划支路时要根据物流中心的总体布局和入住企业的要求进行；支路是直接与两侧建筑物出入口相接的道路、消防道路以及功能分区内部道路。人行道。人行道是专门为物流中心内工作人员规划修建的道路，机动车和非机动车都是不可以在上面行驶的。设置人行道主要是为了保证工作人员的安全。

对于每条道路而言，其作用主要取决于侧重面。主道在物流中心起着重要作用，因为汽车需要频繁地进行“取送”操作，确保货物能够快速、多次地在主线和主干道上衔接运输。物流产业园的交通主要以货运物流为主，交通组成以大中小型货运物流车为主导，因此设计道路横断面时，关键应采取机械设备通行需要的宽度，以降低汽车和非机动车的互相影响，保障路人和非机动车的顺畅通行。

4 出入口交通特性分析

为了更好地满足经济发展需求，服务社会，方便用户，保证产品安全、快捷地运输至目的地，物流中心出入口需要改建。

4.1 宏观交通特性

“货畅其流”是物流中心建立的基本目标。物流中心选址都会选择在交通便利的地方。宏观交通特性主要反映在以下三个方面。

4.1.1 交通便利

物流中心交通与城市交通不同，进出园区的车辆目的性较强；货车由于受园区的功能布局与作业流程约束，一般都沿固定路线行驶并到达固定目的地，而客车因业务联系或市场需求也具有很强的目的性。

4.1.2 货运强度大

由于物流中心的货运强度大，因此需要对物流中心出入口的长度、数量、位置、宽度、交通组织方式、不同车辆驶入（驶出）进行优化设计。

4.1.3 货车从路网中有限的出入口集中汇入

首先，安全、便捷的物流运作是物流中心设计的出发点，要考虑物流中心出入口与城市道路的衔接方案设计，评价不同方案对所衔接城市道路交通的影响，分析城市道路交通流条件对货场出入口的影响。还要考虑大型货场出入口与货场道路的衔接方式设计、短途运载工具货场内流线分析。其次，还要考虑物流中心出入口与物流中心道路的衔接方式设计及短途运载工具货场内流线分析。

4.2 微观交通特性

4.2.1 交通构成

从物流中心的交通构成来看，其内部的交通流主要是货车流。与城市交通相比，物流中心的交通构成要相对简单。车辆行驶路径、进出物流中心的货车行驶路线通常都是有规律的、固定的。

4.2.2 道路横断面与交通控制

货车的各项技术指标(如车身长、车辆宽、载重量等)和交通特性与客车不同，所以物流中心出入口的设计（视距、转弯半径等）应满足货车的进出要求。

4.2.3 物流中心交通流比较单一

园区内部道路的横断面基本上都是一样的。通常内部道路的交叉路口不设或很少设信号灯，只有当园区道路存在安全隐患时才设置信号灯。因此，从道路横断面设计、交通控制方面来看，与城市交通相比，园区交通要相对简单。

4.2.4 交通延误

对于物流中心交通来说，主要以货流为主，大部分园区均位于城市边缘，受城区交通管制的影响，大多数货流集中在晚高峰期，时间特性较强。

4.2.5 交通流量大小

物流中心的交通流量大小与物流量大小息息相关，并且出行时间和出行方式都具有规律性。

4.2.6 行驶速度的波动性

物流中心车辆的行驶速度相对都比较慢，因此，物流中心交通更具有特殊性和可控性。

5 物流中心的交通需求预测

交通需求预测是物流中心作业过程的产物，它是影响交通分析结果的核心要素。

5.1 物流中心交通量预测

5.1.1 货运量预测方法

货运量预测是利用原有材料的市场信息对将来货运量的发展状况开展科学的分析、论证、推论和估计，以帮助和融合物流信息管理的主题活动。物流管理系统是开放式系统，因此与传统预测方法相比，货运量预测具有与众不同的特性，要用定量和定性相结合的方式进行预测。

定性预测法是在现有数据比较少、不满足定量预测条件时所采用的一种预测方法。常见的定性预测方法有市场调研法、专家评估法、交叉影响法等，最终选用哪种预测方法视情况而定。

定量预测方法，如指数平滑法、重归预测实体模型、神经网络模型等，因为货运量预测自身的特性，应用定量预测方法时要留意如何处理预测总体目标的数据信息、如何选择适合的预测实体模型。为了获得更好的预测精确度，对定量和定性紧密结合的预测方法的科学研究越来越多。

已经开始运营的物流中心年货运量数据是比较容易获取的，这也就确定了其分析方法是定量预测法。在对其货运量的影响因素进行分析后，通过回归分析法预测了其年货运量，再经过两次回归分析，将它们的预测参数进行对比分析，选择较适合的方法进行实际预测。具体步骤如下。

步骤1：通过网络搜集相关资料并整理，尽可能达到全面的要求。

步骤2：通过一系列分析确定两个最终变量。

在完成以上两步的基础上根据两个变量做出散点图，从图中观察量变之间的关系，从而确定最适合的数学模型。根据以上步骤初步确定预测模型形式，如线性或非线性、一元或多元等。

步骤3：用得到的现有资料标定模型参数。

步骤4：计算标准误差和相关系数。

最后是对模型进一步检验，得出当前的预测结果，进而理论联系实际，测出最终结果。

5.1.2 物流中心诱增交通量分析

物流中心除了最重要的货物运输带来的交通量外，还包括物流中心内公司员工上下班时间、集散中心及附近小区闲暇资源吸引(车辆、中介公司等)、货运物流要求顾客的吸引等因素构成吸引量提升。在交通方式方面，主要有共享单车、私家车、出租车等公共交通以及较少的小型货车。吸引交通量相对于肯定交通量，比例较小，可以采用企业法或提高指数法等方式预测分析[2]。

5.2 交通需求分配预测

参考以往物流中心的交通量，结合目前物流市场的发展、物流中心的交通分布，预测出交通量分配。出行方式的划分是将物流中心最近几年的出行总量分解到组成出行总量的每个小分子上，这些小分子主要是进出物流中心的各种车辆。通过对近几年物流中心出行总量的研究，分析推算出重要的组成分子。

6 物流中心出入口交通影响评价

交通影响评价主要是在设计过程中对各种资源的利用、车流、交通运输系统进行分析研究，明确、科学地研究区域内关键交叉路口和道路的数据流量和负载图。对交通附近的城市建筑、周边公共交通及铁路运输等的正常运营做出合理调整，使各系统的工作都能够互不影响地正常运行。

在整合全国物流园区交通的影响后，不难发现，交通影响评价内容主要包含重要路段的服务水平分析、十字路口及物流中心出入口危险水平的分析和其他层面的危险分析。

6.1 其他影响评价内容

物流中心新项目位于大城市的主干道上，交通量非常大，因此重型货车的运行必定会危害周边的交通安全设施和自然环境。开展定性研究后，应采用恰当的改进对策，尽量避免这类危害的发生和发展。现实过程包括客货车的交通安全、城市交通设备、行驶设备、对居民的影响等。

6.2 区段评价指标

物流中心的具体评价可以从三方面展开：应用主干道、货运物流车运行途径、服务水平（LOS）指标。服务水平是衡量路面为驾驶员、旅客带来的服务水平级别，可以从随意运行、快速、舒服、便捷、高质量满足需求到拥堵、堵塞、泊车对外开放、不能接受的低水平服务这些运行特点着手进行评估，只能在服务过程中总结经验提高服务水平。服务水平评价标准如表1所示。

表1 道路服务水平分级及指标

对于道路来说，一般以4级为最低限度，如果服务水平低于4级，则要采取交通改进措施。

7 物流中心出入口交通改善方案

对于物流中心出入口的设计，全局优化是目的，局部优化要服从于全局优化，先分析现状，再确定目标或指标，最后进行分析评价、对比择优、改进流程、创造新产品、提高效率。为了尽可能地减少损耗、最大程度获取经济效益和社会效益，就要从物流中心出入口对不同货物的用途，以及出入口的布局、规划、规模、结构、位置等诸方面进行最优设计、合理配置、科学组合，考虑通道的输送能力、物流中心出入口的集散能力以及物流中心出入口同物流中心内部的货物作业过程和城市道路交通等的相互匹配，同时满足可持续发展要求的一切因素、条件及其相互之间的关系并进行全面、系统分析，并在此基础上拟定出多种可供选择的方案，通过比较、论证，选择其中最能实现优化目的的方案，进行充实、优化并最后形成实施方案。而且，在进行技术分析、经济分析和评价选择时，要遵从优化原理。

与现有布局结构的协调。出入口位置一旦选定，很难更改，所以其位置的选取应在与周边建筑物相协调的条件下适应区域发展，具体选取标准如下：是否侵占道路红线、与辐射区域的公共交通网络布局是否协调、是否满足周边区域预测的最大客流、是否考虑周边区域在未来可能产生的拆迁问题。

与辐射区域景观风貌的协调。通过对出入口的外形、颜色、风格进行合理设计，可以加强对人们的视觉诱导，能够最大限度地吸引和疏导客货流；能够减轻人们压抑的感觉，使人的心情愉悦；使货场出入口与区域的景观风貌相得益彰，提高城市、货场的档次。

与大型货运设施、城市辅助设施的衔接。物流中心出入口在有条件的情况下应尽量靠近大型货运设施和大量货流集散中心，出入口附近应尽量与交通系统衔接，方便车辆出入。

工程成本。工程成本主要是指出入口建设过程中所发生的资源耗费的货币体现。直接成本由出入口建设过程中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费用组成，间接成本则指物流中心出入口建设过程中从事施工的单位在施工过程中进行组织管理所发生的各项支出；物流中心出入口建设之前，还应考虑周边土地的详细规划情况，避免不必要的占地拆迁。

吸引货流范围。要顾及货流的时间分布不连续和空间分布不均衡的特点。要尽量满足货场主要货流方向的需求，辐射多个象限，同时考虑未来潜在货流的分布。通过合理、科学的出入口规划布置，扩大货场吸引货流的范围，满足近远期货流要求。

外部集散空间规模。与出入口相连接的外部空间的大小关系到货流集散的快慢，因此出入口选址时应考虑其外部空间所处的环境因素。选择外部空间相对较大的地方布设出入口，有利于车辆快速集散，减少了拥堵货流，同时也提高了运输效率，便于发挥物流中心公共交通骨干的作用。