近世后期日本回船贸易的发展及其对幕藩体制的冲击

宋宁而 姜春洁

基金项目：教育部人文社会科學规划基金项目“日本近代国家形成期海运与海权的关系研究”（18YJA770013）的阶段性成果。

作者简介：宋宁而，中国海洋大学国际事务与公共管理学院副教授，研究方向为日本海洋战略、中日关系；姜春洁，中国海洋大学外国语学院教授、博士生导师，研究方向为东亚海洋史、日本近代化转型。

摘 要： 江户时期，德川幕府通过大阪中央市场和特权商人集团管控国内贸易，维系幕府统治。到江户后期，随着沿岸航运的日渐发达，联通全国的航运交通网开始形成。西南诸藩借助西日本濑户内海的区位优势，依靠回船贸易成功摆脱了财政困境，同时又因位处迎击西方“黑船”的前沿位置，不得不积累财富并加强武备。回船贸易带来的财富积累，让西南诸藩具备了可以对抗幕府的经济实力，也让其统治者及有识之士坚定了贸易致富甚至开国通商的想法。由此，“黑船来航”成为西南诸藩主张开国通商的借口，更成为促使日本推行幕末改革、开启明治新时代的外部契机。“萨长同盟”则成为推翻幕府统治的内部政治力量，推动日本走上倒幕维新之路。

关键词： 幕藩体制；西南诸藩；濑户内海；沿岸航运；回船贸易

江户时期，德川幕府为了垄断全国贸易，对外指定长崎为唯一的开放通商口岸，控制进出口货物的种类和数量，对内指定大阪为国内商品交易的中央市场，①各藩物产必须运至此地才能进行交易。日本沿岸航运的货物从年贡米逐渐扩大到棉花、砂糖、酱油、酒、纸、鲱鱼、海带等地方物产及经济作物。与此同时，回船问屋②等商人集团在大阪应运而生，它们不仅从事货物运输，还从事货物买卖。幕府通过回船问屋控制全国的商品供应，回船问屋则凭借幕府给予的特权控制商品流通。

幕藩体制下的这种管控模式原本是幕府维护自身统治、控制地方藩国的有效手段。但到了江户后期，随着沿岸航运和回船贸易的日益发展，地方藩国之间的流通藩篱被打破，幕藩体制开始受到冲击。目前，日本学界在回船的经营形态、帆船的建造技术以及濑户内海的区域研究等方面已经积累了不少成果，③青木美智男、齐藤善之等学者虽已注意到地方回船组织给大阪中央市场和幕藩体制带来的冲击及影响，④但后续未见深耕，也未探究它与藩国发展之间的关系。国内学界关注更多的则是古代日本海上贸易对东亚朝贡体系的冲击，以及近代日本商船在中国沿海的势力扩张，例如朱荫贵：《抗战时期日本对中国轮船航运业的入侵与垄断》，《历史研究》，2011年第2期；廉德瑰：《从海权博弈角度看日本对朝贡体制的挑战》，《日本学刊》，2015年第6期；陈秀武：《文明视角下幕末维新期日本列岛的空间整合与海军建设》，《安徽史学》，2016年第4期。甚少触及近世日本的回船航运活动。什么样的社会环境孕育了沿岸航运和回船贸易的发展，它的发展又对幕藩体制乃至幕末的日本社会产生了怎样的影响？这是本文的关注所在。

一、东西回航线的开辟与幕府的贸易管控

1842年3月，一份来自大阪西町奉行阿部正藏的建议书呈递到幕府手中。书中抨击尾州的回船“素与奸商为伍，专横于濑户内海，囤购货物，扰乱物价，致各藩运往上方（大阪）的货物减少。大阪市价上涨，世间货物价格受此影响，难以统一……已然触及江户的株仲间问屋解散及其他规定事项”。大阪市参事會編：『大阪市史』第五巻、大阪：清文堂、1911年、684-685頁。阿部正藏所述“株仲间问屋解散”是指1841年12月幕府颁布的“株仲间（商会）解散令”，该法令被认为是“天保改革法令中最为重要的法令”。伊藤彌之助：「杉本茂十郎の研究：菱垣廻船積株仲間の成立」、『三田学会雑誌』47巻9-10号、1954年、84頁。株仲间问屋与回船贸易之间的关系值得深究。

众所周知，1603年德川幕府定都江户，此后江户人口不断膨胀，到1634年已经达到14.8万余人，再加上德川幕府的家臣等，人口规模堪比京都。原田伴彦：『江戸時代の歴史』、東京：三一書房、1983年、52頁。1705年江户人口增至110万余人，其中约有半数为武士及其随从。藤岡謙二郎：『日本歴史地理総説』（近世編）、東京：吉川弘文館、1977年、248-249頁。由此，城中居民对大米、酒及生活日用品的需求开始大幅增加，而这些物产多来自北陆地区，虽距离江户不远，但途中多山岳与河流，陆运交通不便。因此，幕府在1670年委派木材商人河村瑞贤开辟了东回航线，即从日本海向东北，绕至太平洋，后沿岸南下至江户；同年又开辟了西回航线，即沿北陆向西，经下关入濑户内海，至大阪再向东驶抵江户。不仅如此，河村还在沿岸航线上规划了停靠港和漕务场所，并设置了暗礁警示，配备了引航船。足立栗園：『愛国百話』、大阪：積善館、1911年、159-160頁。于是，以大阪和江户为枢纽的回船交通网雏形渐现。

近世早期，往来于东西回航线上的回船主要有弁才船、二形船、伊势船、北国船、羽濑船、组船等。进入18世纪后，弁才船凭借优良的风帆和操控性，在沿岸航线上开始普及。安達裕之：『日本の船：和船編』、東京：船の科学館、1998年、82-90頁。到了近世后期，由民间资本支持的地方回船开始出现，如白子船、尾州船、势州船、淡州船、摄州船、纪州船等。笹木弘：『機帆船海運の研究』、東京：多賀出版、1984年、25-26頁。来自北陆地区的北前船是一个不容忽视的存在，它主要往来于西回航线，由大阪经下关沿日本海驶向北海道的松前地区。牧野隆信：『北前船』、16頁。这些形形色色的地方回船一般隶属于不同的藩国，以濑户内海为中心，往来于自藩与江户、大阪以及其他藩国之间。它们在运输之余，还会沿途囤购货物，待价出售，因此有“移动的商社”之称。当货物满载时，回船商人会将囤购的货物存放在港口仓库，待寻觅好买主之后，便绕开大阪中央市场直接与买主交易。阿部正藏之所以向幕府呈递建议书，指责地方回船的囤购行为，就是因为后者已经触碰到幕藩体制下的流通体系。

幕府管控商品供应的具体方法是给予大阪“二十四组问屋”和江户“十组问屋”“二十四组问屋”和“十组问屋”，是1694年分别在大阪和江户成立的贸易商会，它们主要利用菱垣回船从事大阪和江户之间的货物运输和销售。所谓“组”是指行业，如棉花组、钟表组、纸业组、酒业组、涂料组等。随着经济的发展，行业种类不断扩大，例如江户“十组问屋”起初是10组，后来增至65组。这类商会组织发展到幕末天保年间，由于“株仲间解散令”的颁布而遭到取缔。等商人集团以特权，命其按照幕府的要求调配物资。例如，1813年幕府给“十组问屋”65组的1995人下赐株札，吉田伸之：『日本近世史：都市江戸に生きる』、東京：岩波書店、2015年、36頁。株札是日本江户时期株仲间成员的身份符牌。以示幕府的庇护，同时指定“十组问屋”负责大阪—江户之间的货物运输。江户“十组问屋”拥有自己的专属回船，即菱垣回船和樽回船。菱垣回船因其菱形船舷而得名，是从17世纪开始往返于江户与大阪之间的定期运输船，承载量大多为600石以上。横倉辰次：『江戸時代：舟と航路の歴史』、東京：雄山閣、1971年、17頁。樽回船则因运送酒樽而得名，是从菱垣回船中分化出来的，自18世纪初开始活跃于江户和大阪之间，到18世纪70年代也开始运输米、砂糖、酱油等非酒类物品，承载量一般在1500石以上。国書刊行会編：『徳川時代商業叢書』（三）、東京：国書刊行会、1914年、154頁。菱垣回船和樽回船皆由江户“十组问屋”出资建造或租赁运营，船员由问屋雇佣，专门负责大阪—江户航线上的货物运输。因此，幕府只要垄断大阪—江户航线，就能确保运往江户“十组问屋”的货物全部来自大阪“二十四组问屋”，也就等于掌控了国内货物流通的命脉。柚木学指出：“控制海运是维护幕藩体制的必要条件，也是幕府经济政策的核心。”柚木學：『近世海運の経営と歴史』、大阪：清文堂、2001年、2頁。幕府只有牢牢掌控商品流通的命脉，才能控制诸藩大名，稳固自身统治。

因此，一旦出现违反流通管控的投機行为，幕府一律严厉打击。19世纪初发生的“大传马町组”弃用菱垣回船事件就是典型一例。伊势的“大传马町组”主要在江户地区经营棉花生意，货物的运输不得不依赖江户“十组问屋”的菱垣回船。但菱垣回船海难事故多发，后续的事故处理又往往对货主不公，致使“大传马町组”产生了弃用菱垣回船的想法。据《川喜田家文书》记载，“大传马町组”的当家绵屋喜八曾言，“货物运输若能避开菱垣回船，实乃幸事，此亦大传马町上下之共识”。斎藤善之：『内海船と幕藩制市場の解体』、東京：柏書房、1994年、74頁。1809年，“大传马町组”与“十组问屋”之间因海难事故的处理不公再次对立，“大传马町组”决定改用“白子船”，并私下与“白子组”商议，想另行开辟江户—大阪间的运输途径。斎藤善之：『内海船と幕藩制市場の解体』、61頁。只是，换船之议终究败露，涉事人员由此招来了牢狱流放之灾。1814年10月，江户北町奉行永田正直先是将参与谋划此事的江户棉花问屋负责人桂云院三作投入大牢，后又逮捕了“大传马町组”与“白子组”的商谈代理人坂仓重兵卫。结果，桂云院三作不仅被没收了田地家产，还与坂仓重兵卫一同被驱逐出江户城，此外还有数人也受此牵连被处以罚金。斎藤善之：『内海船と幕藩制市場の解体』、65-66頁。对于私自“换船”行为的打击力度之所以如此之重，原因就在于相关人员试图绕开幕府的管控，摆脱幕藩体制下的流通体系。然而，幕府的打击虽如此严苛，却并未阻止地方回船的“走私”运输，在伊势湾—江户的航线上，仍有很多回船想方设法地绕开大阪中央市场。

地方回船敢于铤而走险，还是因为有利可图。菱垣回船虽处于垄断地位，但缺乏竞争力，致使船队疏于管理，海难频发，运营状况不佳。据记载：“从天明四辰年至享和三亥年的二十年中，因海难造成的商船及货物损失，高达35万8千余两。”伊藤彌之助：「杉本茂十郎の研究：菱垣廻船積株仲間の成立」、91頁。文中的“两”是金币单位。日本江户时期，实行金、银、铜三种通货并行的货币制度。其中，金为铸币，计量单位为两、分、朱，1两为4分，1分为4朱；银的计量单位是贯、匁、分，1贯为1000匁，1匁为10分；铜的计量单位是贯、文，1贯为1000文。此外，菱垣回船的各项开支明显高于地方回船。据石井谦治推算，一艘1500石的菱垣回船或樽回船，船长的年收入为30两。加藤貞仁：『海の総合商社 北前船』、秋田：無明舎出版、2003年、86頁。与之相比，地方回船的船长收入要低许多。即便是以高收入著称的北前船，其船长收入也只不过是前者的十分之一。加藤貞仁：『海の総合商社 北前船』、88頁。不仅如此，地方回船的经营形式非常灵活，部分运费还可以通过向问屋和货主低价出售沿途囤购的货物作抵。如此这般，地方回船凭借成本优势和灵活的经营手段，在日本的沿岸航线上日趋活跃，已经影响到大阪中央市场的物价稳定，以致阿部正藏不得不向幕府控诉它们的投机行为。

综上所述，活跃在东西回航线尤其是濑户内海上的这些地方回船之所以会引起幕府的警惕并遭到管控和打压，是因为它们的贸易活动已经触碰到幕府的利益甚至幕藩体制的根基。幕府通过大阪和江户的商人集团控制全国的商品供应，商人集团则依靠幕府给予的特权，指定菱垣回船和樽回船为大阪—江户航线上的交通运输工具。这种管控模式是维系幕藩体制的重要手段，也曾有效地控制了各藩国之间的商品流通。但到了江户后期，随着回船贸易活动的日益繁盛，这种管控模式已经无法满足当时社会生产力的发展需求，而且弊端日益凸显。即便幕府强加干预，也终究难以扭转商品流通逐渐脱离幕府掌控的趋势。

二、濑户内海地方回船的发展与航运交通网的形成

濑户内海位于西日本地区，东西狭长，宛如天然运河，且东南、西北、西南方向皆有航道和出海口，可谓水路交通的咽喉要道。小西和：『瀬戸内海論』、34-39頁。而回船贸易的发展不仅需要这般优良的自然地理条件，还需要造船技术、资金、港口以及周边腹地的市场和劳动力等社会条件。到底是怎样的社会环境孕育了濑户内海地方回船贸易的发展，这种发展又给近世的日本社会带来了什么影响？

（一）地方回船发展的社会环境

首先是技术层面的因素。早在近世前期的战国时代，由于海盗肆虐及水上战事不断，濑户内海水军的军船建造技术得以迅速发展；进入江户时期后，日本国内战事平息，军船的建造技术逐渐被商船继承。森浩一、網野善彦、渡辺則文：『瀬戸内の海人たち：交流がはぐくんだ歴史と文化』、広島：中国新聞社、1997年、160頁。濑户内海的盐饱岛民就是优秀的航海员和造船工匠。《奥羽海运记》记载：“盐饱船尤为坚固精良，非他州可比，操船之乡民亦淳朴不谲。” 新井美君：『奥羽海運記：畿内治河記』、甘雨亭叢書、東京：国立国会図書館影印、1848年、8頁。起初，盐饱岛民一般受雇于幕府，往来于西回航线。后因其生意被商人集团取代而不得不外出谋生，造船技术便由此开始向周边地区传播。

近世前期，濑户内海沿岸已经形成了众多颇具规模的造船中心。例如大阪的传法、泉州、堺等地就是造船工匠的汇聚之所，加之西日本地区木材资源丰富，杉木、榉木、松木、桧木等种类齐全。到近世后期，濑户内海沿岸的造船场已经可以根据船东的要求，订制各类不同尺寸的帆船。横倉辰次：『江戸時代：舟と航路の歴史』、40-41頁。随着人员的流动和技术的传播，日本海沿岸的小浜藩、敦贺藩、庄内藩、秋田藩、盛冈藩以及虾夷（北海道）的箱馆和样似等地区，都开始兴建造船场。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、149-155頁。不仅如此，到18世纪后期，濑户内海地区开始广泛种植棉花，棉帆布日益充盈，船帆由此不仅增添了层数，质地也较之以往的筵帆、蓑帆更为硬实。安達裕之：『日本の船：和船編』、84頁。船帆性能的提高大幅提升了帆船的航行速度。

造船技术与航海技术相辅相成。近世中期，被称作“船方稼”的盐饱群岛、芸予群岛等濑户内海的岛民开始外出谋生，他们大多受雇于大阪的船主，其航海技术也随之向外传播。森浩一、網野善彦、渡辺則文：『瀬戸内の海人たち：交流がはぐくんだ歴史と文化』、156頁。这对于濑户内海航线尤为重要，因为该海域地形非常复杂。当时的德国学者西博尔德曾在游记中写道：“外国船至今无法完成这段（濑户内海）迷途一般的危险航行。”参见大林太良：『海と列島文化第9巻 瀬戸内の海人文化』、東京：小学館、1991年、207-208頁。而且到了近世后期，船员已经掌握了在港口外及入海口抛锚停泊的技术，如此既可避免船只在某些浅水码头搁浅，又可节省泊船费，还可在海上直接进行货物交易，流通效率大幅提高。

其次是资金层面的因素。帆船造价不菲，一艘千石船的新船造价高达千两，二手船改装也需五百两。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、85頁。近世早期，有财力造船的富豪大多集中在大阪和江户地区，例如三井两替屋及大阪的鸿池、天王寺屋等。大到都市的钱庄，小到地方的典当，他们通过向大名或商人放贷的形式积累财富并开始出资造船，以期在国内的回船贸易中获利。此外，汇兑市场的发展也是重要条件。由于钱庄可以提供票据及资金预存等服务，从而使回船的贸易方式更趋多样化。船东或船长不仅能在海上进行货物交易，还可将沿途囤购的货物寄存在港口仓库，待价而沽。船长无需携带现金，仅凭票据就可在当地直接汇兑。如此，回船的功能开始从单一的交通运输工具逐渐发展成“移动的海上商社”。

再者是劳动力层面的因素。沿岸航运的繁荣发展离不开稳定的船员队伍。船员的待遇诱人，极易吸引青壮年劳动力。若能当上船长，不仅能从船东那里获得不菲的薪水，还能夹带一些货物，增加额外收入。按照当时的行业惯习，船东一般會将一成左右的船舱空间留给船长夹带货物，船员也能参与分红。横倉辰次：『江戸時代：舟と航路の歴史』、25頁。而且，沿岸港口为了吸引船只停泊，还会对船长个人的货物降低课税。按当时江差港口的记录，普通船东的货物课税一般为5.5%，而船长个人的货物课税则为2.5%。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、91頁。因此，尽管工作艰辛，但在利益的驱使下，众多青壮年劳动力仍然愿意从事回船航运并期盼担任船长。

最后是市场层面的因素。所谓“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”，物产的地域差价是沿岸航运繁荣发展的决定性条件。陆奥、出羽、越后等地的藩产大米运至大阪南部的贝冢，其价格竟比原产地高出61%。藤野保：『幕政と藩政』、東京：吉川弘文館、1979年、249-250頁。因此，北前船满载着北国（北海道）盛产的大米、清酒和水产品，沿西回航线，经濑户内海运抵大阪后，都会获利不菲。以北陆地区的船东大家氏在1864年的收益为例，其旗下的神德丸帆船在往返大阪的途中，进货花费2274余两，销售所得为4582余两，利润高达2308余两。大家氏旗下共有五艘回船，是年总收益为7721余两。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、65、67頁。在北前船装载的货物中，尤以虾夷地区的水产品最为畅销。原因是西日本地区多种植棉花、蓼蓝、灯心草、红花等经济作物，对肥料需求巨大，而产自虾夷的鲱鱼则是物美价廉的上好鱼肥。于是，北前船便源源不断地往西日本输送鲱鱼，以供当地施肥之用。由此，虾夷地区的鱼肥生意得以快速发展，以东组松前问屋为例，其店铺在1819年仅有5家，到1841年增至15家，1869年则增至24家。中西聡：『北前船の近代史：海の豪商たちが遺したもの』、東京：成山堂書店、2013年、126頁。不难看出，多样化的市场需求和物产供应让异地之间的回船贸易愈发活跃。

（二）回船交通网对流通藩篱的冲击

濑户内海的社会环境推动了回船贸易的发展，而日益繁盛的回船贸易又进一步促进了日本国内航运交通网的形成。

首先，沿岸航运增强了地区间社会生产活动的相互依赖。例如，鲱鱼作为经济作物的肥料带来了虾夷鱼肥加工业的兴旺；虾夷昆布的输入又促进了大阪水产加工业的发展；濑户内海与太平洋沿岸的二手衣料在日本东北地区每每售罄；赞岐的白糖在日本海一带总能卖出高价；德岛藩的盐田为虾夷提供了腌制鲑鱼的作料。羽原一三：『大阪港物語：人·モノ·情報の集まる港』、大阪：関西新聞社、1988年、157頁。再看濑户内海沿岸的尾道地区，“商家问屋成千上万，集市摊贩鳞次栉比，各藩回船满载着谷物、沙丁鱼干、棉种、盐等物产熙来攘往”。藤岡謙二郎：『日本歴史地理総説』（近世編）、106頁。各地的物产信息在此交汇，同时又向外传递，航运交通网随着回船的航迹所至而日渐扩大。

其次，作为器物的帆船，本身就是木工匠人的生产对象。因此，濑户内海和日本海沿岸的造船场就成为造船工匠的汇集之地。据记载，1780年在仓桥岛的本浦地区聚集了421名造船工匠，其中栋梁工36人，大工287人，木挽工49人，大锯工14人，锻冶工35人，此外还有近300名学徒以及经营木材、铁钉等生意的商人。山口徹编：『瀬戸内諸島と海の道』、125-128頁。另外，由于造船耗材巨大，自近世初期开始日本各地就出现了严重的滥伐山林现象，加之京都奈良等日本帝都的城郭宫殿以及寺院神社的建设等原因，致使民间早有“天下山林十有八尽”之说。安達裕之：『日本の船：和船編』、92-93頁。从工匠汇集和山林滥伐等现象，不难管窥当时西日本地区争相造船的繁荣场面。

再者，伴随沿岸航运而发生的回船贸易活动，加速了钱庄、航运保险等民间金融行业的发展。都市的钱庄和地方上的典当，都纷纷开始向船东、货商甚至各藩大名提供借贷和汇兑等业务。由此，回船上未尽售罄的货物不仅可以寄存在港口仓库，同一船东旗下的回船之间还可以内划资金和延时交付货物。如此既大幅提升了货物的交易效率，又带动了港口仓储业的快速发展。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、72頁。

最后是国内航运贸易网的形成。日本沿岸的港口大多与内河相连，山中的物产首先需要通过舟楫经河道运至港口，而后再重新装船转运至东西回船航线上。在港口与内河的交汇处，船只进出频繁，从事转运业务的问屋通常会聚集于此，船长或委托“船宿”，船宿即港口周边的旅店客栈，除了提供住宿之外，还会为回船商人提供交易信息和货物调配等服务。或直接与问屋交易，场面可谓热闹。根据享保年间（1716—1735）兵库县今子浦的回船进出记录，可窥测当时的航运盛况。当时，来自上方地区的回船有158艘，北陆和奥羽地区的有143艘，四国地区74艘，山阴地区48艘，中国地区43艘，九州地区20艘。笹木弘：『機帆船海運の研究』、26頁。对此，山口彻指出，沿岸航运形成了港口及周边腹地的“生活圈”，随着回船贸易的发达，“生活圈”又进一步发展成“区域交易圈”。山口徹编：『瀬戸内諸島と海の道』、115頁。于是，回船的航迹所至构筑起联通全国的航运交通网，尤其是西回航线已经成为西日本特别是濑户内海地区的交通动脉。

由上可知，东西回航线的开通为濑户内海地区造船技术和航海技术的进步提供了空间，大阪中央市场的商人集团为地方回船带来了“第一桶金”，物产的地域差价驱使它们在全国范围内奔波往来，由此产生的贸易获利又吸引了更多钱庄以及劳动力投身其中。可以说，技术、资金、劳动力、市场等社会条件的日臻成熟和相互作用，共同推动了近世日本回船贸易的繁荣发展。特别是到了近世后期，“幕末发达的回船交通网”笹木弘：『機帆船海運の研究』、27頁。开始打破藩国之间的流通藩篱，幕藩体制下的贸易管控已经难以遏制地方藩国的发展，幕藩体制下的流通体系开始动摇。

三、西南诸藩的财政脱困及其应对“黑船”的态度

日益繁荣的回船贸易冲击了幕藩体制下的流通体系，但其影响并不止于此，还使西南诸藩破解了财政困局，提升了政治地位。进而在佩里“黑船来航”之时，又直接影响到西南诸藩应对“黑船”的态度。

天保年间，幕府财政窘迫，各藩大名也不例外，西南诸藩的财政危机更是由来已久。1813年，肥前藩的财政收支中债务占比已高达46.3%。毛利敏彦：『幕末維新と佐賀藩』、東京：中央公論新社、2008年、16頁。土佐藩則时常要向江户、京都、大阪的商人以及藩内的豪农借款，后来这种借贷逐渐演变成强制行为，以致士民频频收到所谓的“出米令”，生活困顿。平尾道雄：『土佐藩』、東京：吉川弘文館、1965年、34頁。长州藩在元禄、享保（1693—1722）和化政、天保（1813—1842）年间，先后爆发了两次大规模的农民起义，田中彰：『幕末の藩政改革』、東京：塙書房、1965年、71頁。特别是1831年秋季的农民起义，参与人数多达13万。古川薫：『幕末長州藩の攘夷戦争』、東京：中央公論社、1996年、16頁。此起彼伏的农民暴动让长州藩的财政消耗殆尽。萨摩藩也是连年债台高筑，1801年其债务为117万两，1807年则增加到126万两，到1827年已高达500万两。萨摩藩士海老原宗之丞曾言：“三都（江户、京都、大阪）与南都（奈良）皆有举债，新旧债务共计500万两，以致藩主的参觐交代都举步维艰。重豪公齐兴公虽竭尽心力，仍无计可施。”原口虎雄：『幕末の薩摩』、東京：中央公論社、1966年、66-67頁。

为了摆脱财政困局，西南诸藩借助沿岸航运和回船贸易的“地利”优势，采取了一系列改革措施。土佐藩毗邻近畿、九州、纪州等地，太平洋黑潮暖流又途经其南部海域，从而形成了天然渔港。土佐藩一方面修缮港口以吸引渔船停靠，另一方面还依靠捕鲸和鲣鱼加工等增加藩收入。肥前藩紧邻长崎，位处长崎和大阪之间的交通枢纽位置，藩士大隈重信认为：“现今，我国上至中央下至各藩，皆国库空虚、财政困难。欲实现国家富强，须效仿西洋诸国，扩大通商贸易。”日本経済史研究所編：『幕末経済史研究』、東京：臨川書店、1973年、407頁。因此，肥前藩借此区位优势，鼓励向藩外销售木蜡、陶瓷器、煤炭以及有明海的水产品等，毛利敏彦：『幕末維新と佐賀藩』、21頁。并在1845年设立了“国产方”，专门负责本藩物产的销售。

萨摩藩的财政状况能够得以改善，主要得益于“萨摩—琉球—中国”之间的“走私”贸易链。需要注意的是，与该贸易链不可分割的依然是“松前—萨摩”之间的回船贸易。自18世纪末开始，萨摩藩就在琉球设置了“昆布座”，专门负责与中国之间的水产品贸易。1826年调所广乡被萨摩藩任命为琉球馆闻役，专事琉球贸易，后来又被委以藩财政改革的重任。调所广乡采取的主要举措是推行藩物产专卖制，其中包括对琉球黑糖的垄断。据记载，萨摩藩从琉球收购的黑糖曾一度占到琉球黑糖年产量的85.7%。原口虎雄：『幕末の薩摩』、128頁。此外，萨摩藩原本委托富山湾的地方回船，在日本海沿岸一带从事昆布、干鲍鱼等水产品贸易。田島佳也：『近世北海道漁業と海産物流通』、東京：清文堂、2014年、143-144頁。后来专门组建了藩直营商船队，名为“三岛方”，负责藩物产和琉球黑糖的运输。徳永和喜：『海洋国家薩摩』、鹿児島：南方新社、2011年、142頁。可以看出，萨摩藩的“走私”贸易明显也是搭了西回航线的“便船”。

长州藩的财政状况能够得以好转，关键在于下关港。下关港位于西回航线的枢纽位置，来自四国、九州、奥羽、北国等地的回船沿西回航线，必须经关门海峡关门海峡位于本州的下关和九州的门司之间，是从日本海前往濑户内海的唯一通道。才能进出濑户内海。藩士村田清风从中发现了财政开源的商机，即“在下关的八幡方设立役所，途经此地的各藩回船可以货物作抵押贷款，以充盈藩财政”。田中彰：『幕末の藩政改革』、171頁。由于沿途囤购货物的回船对港口仓储和金融业务的需求不断增大，长州藩就在下关设立了藩属机构“越荷方”，专门管理回船货物的装卸与寄存，并为其提供贷款。从1840年开始，长州藩不断扩大“越荷方”的经营范围，积极拓展金融和仓储业务，从而吸引了各藩商人特别是沿途囤货的地方回船汇聚于此。结果，很多货物在运往大阪之前，就被截留在下关港并销售一空。田中彰：『幕末の長州』、東京：中央公論社、1965年、134-135頁。 因此，前文提及的大阪港货物减少及物价上涨与长州藩经营的“越荷方”脱不了干系，对此有学者指出，“当初幕府未将马关（下关）收作天领之地，实为下策”。柚木學：「近世海運の展開と瀬戸内海」、宮本常一、川添登編：『日本の海洋民』、群馬：未来社、1974年、170頁。

如上这般，西南诸藩利用回船贸易积累了财富，逐步摆脱了财政困境。而与此形成鲜明对比的是，幕府的天保改革却以失败告终，原因之一也与幕府对回船贸易的管控有关。幕府虽然赋予大阪和江户的商人集团以特权，但是有附加条件，即必须确保货物的供需平衡和物价稳定。物价一旦不稳，幕府必然会问责商人集团。1841年，日本各地物价暴涨，幕府老中水野忠邦在推行天保改革后不久，即于1841年12月13日以问屋独占流通市场、抬高物价为由，颁布“株仲间解散令”，取缔了江户“十组问屋”、大阪“二十四组问屋”以及京都的问屋等，允许各藩物产在江户自由交易，菱垣回船和樽回船也可在大阪自由装货。原田伴彦：『江戸時代の歴史』、304頁。然而“株仲间解散令”颁布之后，“商法崩溃，物价不但没有下跌，事态反而越发恶化”。国書刊行会編：『徳川時代商業叢書』（三）、30頁。后来，尽管幕府又相继颁布了“株仲间再兴令”和“五品江户回送令”幕府为了保障江户的物资供应，同时也为了加强对横滨的管控，于1860年颁布了“五品江户回送令”，规定生丝、米粮、灯油、蜡、吴服五类商品必须由江户问屋转运，禁止横滨与产地之间直接交易。等，试图重新启用商人集团，却再也无力规范市场秩序。

回船贸易的繁荣发展所带来的效应并不止于西南诸藩的财政脱困，在佩里“黑船来航”之后还进一步影响了西南诸藩应对西方入侵的态度。面对“黑船”的进逼，位处应对英法“黑船”前沿的西南诸藩无疑有着比幕府更强烈的危机感，而消除“黑船”威胁最直接有效的方法就是拥有与其比肩的“坚船利炮”。于是，效仿幕府的管控方式，通过设立专营机构垄断藩物产贸易，以贸易获利购置军舰和枪炮，便演变成西南诸藩的“富国强兵”之策。

肥前藩在佩里“黑船来航”之后的1854年，在“国产方”的基础上又设立了“代品方”，专门生产外贸商品，以贸易获利购置舰船等。大隈重信曾为此四处奔走并推动“代品方”在大阪和长崎设置贸易分支机构。日本経済史研究所編：『幕末経済史研究』、408頁。土佐藩在1866年创办了藩物产专营机构“开成馆”，下设军舰、劝业、货殖、课税、捕鲸、山林、矿山、铸造、铸币、火药、翻译等分局。平尾道雄：『土佐藩』、54頁。其中的军舰局是为政治维新未雨绸缪，货殖局则在长崎和大阪都设立了土佐商会，主要经营藩物产，同时协助军舰局购置舰船枪炮等。长州藩驱逐“黑船”的动机之一，是为了保护下关港“越荷方”的经营，这也是回船贸易的利益所致。下关港一直为列强所觊觎，1864年发生的英法美荷四国联合舰队炮击下关事件，起因就是英国公使阿尔托克宣称“要打压下关海峡对外国船只的航行阻碍行为”。維新史料編纂事務局：『維新史』（四）、東京：明治書院、1941年、204-205頁。

“黑船”之于萨摩藩的意义较为复杂。频频侵犯日本西南海域的英法“黑船”对萨摩藩的琉球贸易影响严重。萨摩藩主岛津齐彬早在1846年就向幕府老中阿部正弘悉数列举了英法“黑船”造访琉球的种种行径。公爵島津家編纂所：『薩摩海軍史』上巻、東京：原書房、1968年、416頁。佩里“黑船来航”之后不久，萨摩藩借幕府向幕臣及诸藩大名征询“黑船”应对之策时，积极主张废除“锁国令”，以贸易获利加强武备和海防建设。因此，“黑船”虽然影响了萨摩藩的海域安全及琉球贸易，却也成为岛津齐彬加强武备建设、推动开国通商的借口。

不难发现，回船贸易在西南诸藩的财政改革中发挥了举足轻重的作用。他们正是凭借西日本濑户内海的区位优势，扩大藩物产贸易，成功摆脱了财政困境。正如田中彰所言：“天保改革失败后，地方藩国特别是西日本的诸藩大名已经开始无视幕府的流通管控，自行开展本藩的经贸活动。”田中彰：『幕末の長州』、63頁。回船贸易带来的财富积累，不仅让西南诸藩具备了可以对抗幕府的经济实力，更让其统治者及有识之士坚定了贸易致富甚至开国通商的想法。结果，在面对“黑船来航”等西力冲击之时，西南诸藩在“攘夷”还是“师夷”、“佐幕”还是“倒幕”之间最终选择了后者，并在1866年凝聚成以“萨长同盟”为核心的政治力量，一举推翻了幕府统治。

结 语

近世后期，随着回船贸易的日益繁盛，地方藩国之间的流通藩篱被打破，幕藩体制下的贸易管控开始渐趋式微。回船贸易的繁盛是社会生产力发展到一定阶段的产物，它对幕藩体制构成了多重冲击。其一，回船的航迹所至构筑起联通全国的航运交通网，带动了地区之间的物产交流；河运、海运、物流、仓储、金融等相关行业形成的交易圈促进了区域社会生产关系的联动，地方藩国的经济自主性日益增强。其二，位处西回航线上的西南诸藩依靠濑户内海的区位优势，借助沿岸航运带来的贸易商机成功脱困并积累了财富。藩财政的日趋充盈，让西南诸藩具备了可以与幕府对抗的经济实力。其三，西南诸藩位处迎击英法“黑船”的前沿位置，时常遭受侵扰，而要击退“黑船”就必须拥有与其匹敌的“坚船利炮”，这就不得不依靠沿岸航运带来的贸易获利购置舰船。因此，特殊的地理位置让西南诸藩显露出较幕府更为积极的应对“黑船”的态度，“黑船”开始成为西南诸藩参与幕政讨论的话语，宋宁而、姜春洁：《“黑船”冲击与幕末日本的社会因应》，《南开学报》（哲学社会科学版），2022年第5期，第138页。这也为日后“萨长同盟”的缔结埋下了伏笔。

反观这段可谓明治维新“前史”的航運发展历程可知，日本在近代以前一直停留在“风帆摇橹”的沿岸航运时代，直到19世纪西方列强凭借“坚船利炮”向东方扩张之时，幕府才在佩里“黑船”的进逼之下被迫开港开国。“黑船来航”由此被认为是打破幕府锁国体制的标志性历史事件。不可否认，幕末日本的开港开国以及此后的社会转型起因于西力冲击，但这只构成了外因，实际上还与西南诸藩走向幕府的对立面这一内因关系甚大。佩里“黑船来航”之所以会令日本举国震惊，无非是因为日本当时的木帆回船根本无法比肩西方的蒸汽军舰。于是，以贸易获利购置“坚船利炮”的迫切需求，让西南诸藩乃至日本全国应对“黑船”的态度开始发生转变。“黑船来航”不仅顺理成章地成为诸藩大名主张开国通商的借口，更成为幕末日本推行幕政藩政改革、开启明治新时代的外部契机，而“萨长同盟”则形成了以武力推翻幕府统治的内部政治力量，推动日本迅速走上倒幕维新之路。

责任编辑：郑广超