降价“杀”不死燃油车

于洋

燃油车降价，加油站洗牌

汽车市场“自杀”式降价，虽只是短期行为，或将是行业阵痛的开始，亦不断推动加油站行业转型升级。民营加油站更显危机四伏。

“价格下沉”，似乎成为近段时间整个汽车行业的主旋律。不管是中端车型还是高端豪华车型，都逃不过降价的命运。

3月伊始，湖北的老牌车企东风推出了最高9万元的购车政企补贴，冷清许久的4S店人头攒动。远在吉林的中国一汽也在近日推出了“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”，面向吉林消费者补贴全系产品。其单车补贴最高达到了3.7万元，虽比不过东风系的最高9万元，但胜过了大部分补贴的新能源车。上海大众等传统车企也有大举补贴销售的消息流出，相关企业解释称是内部员工福利。

随着补贴大战的烽火连天，不少燃油车车企纷纷加入了降价促销潮。据不完全统计，目前正在降价促销的汽车品牌已超过80款。针对汽车行业近期大幅促销降价的现象，3月22日，中国汽车工业协会发文称，结合近期各方反映的情况，此轮降价的炒作应尽快降温，行业将回归正常运行状态，以确保全年汽车行业健康平稳发展。

清仓大甩卖

实际上，今年初开始，本轮降价潮的伏笔就已经埋下了。1月，特斯拉率先降价引战，比亚迪也在3月开启了降价。

更早的征兆，在近三年的数据变化中可以看出端倪。中汽协数据显示，2019年到2022年，我国燃油车销量从2456万辆降至2000万辆，同期新能源车销量从120万辆增长到680万辆。总体来看，中国汽车市场的总销量并没有显著提高，2019年为2576万辆，2022年为2686万辆，增长仅为4%。进入2023年，这一趋势更明显。1月和2月整体乘用车销量为268.3万辆，比去年同期的333.6万辆下降了19.6%。其中，燃油车的降幅更猛，从271.1万辆下滑到191.2万辆，跌幅为29.5%；新能源汽车则逆势上升，从62.4万辆上涨到77.1万辆，增幅为23.5%。

近一年多来，新能源汽车强势崛起，严重挤压了传统燃油车的市场份额。目前，新能源汽车渗透率已超过30%，就是说买新车的人有三分之一买的是新能源汽车。此消彼长，大量燃油车卖不出去，最后只能挥泪“清仓大甩卖”。

“如果说2022年汽车市场的关键词是‘内卷，那么进入2023年的关键词就是‘厮杀。”我国一家车企销售部负责人表示。这从侧面反映出了当前我国车企面临的市场情况。过去3年，国内已经倒下了75款汽车品牌，一些汽车生产基地迎来了事关生死存亡的重要关口。

在这“厮杀”的背后，显现的是在市场疲软之下，车企对市场份额的争夺。中国汽车流通协会会长助理王都撰文指出，本轮车市“价格战”的特点，是非市场主体的不当介入，因此显得极为不同，也尤为惨烈。“价格战”仅仅是表象，反映的是市场供给过剩与需求不足的矛盾。流通协会认为，这将是2023年中国汽车市场的主要矛盾。而供大于求，必然会出现大量库存积压。高库存，已成为经销商乃至主机厂商共同面临的最大问题。这才是“价格战”的深层次原因。

國VIA排放标准和“双积分”政策的执行，导致生产传统燃油车的汽车厂商在国内市场很难推出高功率版本的燃油车，客观上降低了燃油车的产品力和市场竞争力。随着国VIB排放标准的即将落地，燃油车的成本压力还将增加，从动力等功能性上相比新能源车将进一步弱化。可以预见，随着2025年以后国VП排放标准的落地，目前市场上的主流燃油车生存空间将被压缩到极限。

“所以，仔细观察市场就会发现，此轮降价的主体是传统燃油车。虽然新能源车也受到波及，但降价幅度比起燃油车动辄数万元、上十万元的降幅，还是相去甚远。”某车企负责人表示。“新能源汽车对燃油车的替代趋势，已经十分明显。”市场观察人士曲云超表示。事实上，这波降价潮是我国汽车行业阵痛的开始。

燃油车最后的狂舞？

有人认为，这次的价格战可能是燃油车企对新能源抢占市场的最后一击。但从现实情况看，似乎并非如此。彭博新能源财经提供的数据显示，全球燃油车销售2017年达到顶峰之后便一路走低，燃油车销量正面临结构性衰退。数据显示，2017年，全球共售出8600万台包括传统混动车型在内的燃油乘用车。彼时，插电式混动及电动车总销量刚刚突破100万辆。5年后的2022年，燃油车销量下降近20%至6900万辆，插电式混动汽车销量则快速增长至1040万辆。

作为全球最大汽车市场的中国变化最为明显——2022年，插电式混动汽车占比增长至26%，燃油车销量相比2017年的峰值则下降了28%。BNEF预测，国内插电式车型的占比今年将进一步提升至33%。欧洲和北美市场的情况与中国类似，只是转变速度上略慢。

毫无疑问，新能源车是近几年中国汽车市场上最大的热点。不管是从技术路径，还是市场表现看，新能源车的前景是较为广阔的。但这并不能因此就说燃油车行业已唱起了哀歌。至少在当下，乃至未来很长一段时间内，在汽车消费这件事上，选择“在智能机时代购买功能机”的消费者仍旧是大多数。

数据是最好的证明。统计数据显示，2022年中国汽车市场累计销量为2686.4万辆。其中，燃油车的销量为1486.8万辆，新能源车的销量为688.7万辆，四分之三的市场份额依旧为燃油车所占。

当前，我国新能源汽车保有量刚刚突破1000万辆，在整体汽车保有量占比中仅为3.23%。即便是当前电动汽车月销量渗透率已经迈过20%的槛，取得了重要进步，但仍有70%的用户选择燃油车。

纵使在各种购置税减半的优惠政策刺激下，我国车市已处于低增长状态，整体增量蛋糕微乎其微，新能源汽车的高歌猛进主要体现为对燃油车蛋糕份额的鲸吞蚕食。这也基本把我国新能源汽车的阶段性需求瓶颈框定出来了——它还未给汽车这个产品本身新增出太明显的蓝海市场。这在场外衍生品财通证券分析师朱霄看来：“它不会以一个今年500万辆、明年1000万辆、后年2000万辆的销售节奏蹿上去……换言之，新能源汽车高增速期的余额已不足。基数不断扩大，越晚被新能源渗透转化的客群就越大概率是传统品牌燃油车的死忠，边际递减效应可期。乘联会目前预测2023年新能源乘用车批发销量同比将增长31%，瑞银中国给出的预测是37%，其他权威人士的预计在30%～40%这个区间。”

换句话说，当下新能源车势头虽然凶猛，但其规模尚未真正意义上抵达燃油车市场的腹地。“尽管新能源汽车的市场占有率在提升，但燃油车远远没有迎来末日。未来几年内，内燃发动机和液体燃料的技术进步仍未可期。”北京清洁燃料行业协会副会长尹强说。

燃油消费峰值提前？

传统燃油车与新能源车的较量越来越白热化，此番价格战下市场的争夺会带来刺激燃油车的消费，促使燃料需求峰值的提前到来吗？多位业内专家明确表示：不会。除去这次价格战的短期行为因素外，在全球交通燃料需求达到峰值的过程中，电动汽车销量的增长将最终使汽油需求和运输燃料总需求趋于平稳。

彭博新能源财经提醒说，全球对石油的需求不会在短时间内快速结束。根据其构建的模型，全球用于道路运输的总体石油需求预计到2027年达到峰值。这比之前预计的又提前了三年。在报告中，彭博新能源财经指出未来三年内，燃油车销量仍会处在一个相对稳定的数值。伴随着电动车销量的进一步增长，2026年开始燃油车销量将快速下降。

对此，中国石油规划总院市场营销所副所长丁少恒持相同观点：“新能源汽车最终完全替代燃油车是大势所趋。从产品生命周期理论来看，任何新产品进入市场都要经历引入、成长、成熟、衰退的阶段，销售往往呈现缓升、急升、平稳、下降的‘S形变化。”他指出，新能源车渗透率从15%提高到90%一般认为可以表征“S”形曲线的加速阶段。考虑到汽车的使用周期一般为10～12年，预计新能源乘用车的成长期持续20年，2030年、2035年、2040年销量渗透率将分别达到55%、80%、90%以上，2045年左右新车销售全部为新能源汽车。根据这一替代进程，预计2026年新能源乘用车销量渗透率达到40%以上，保有量达到4700万辆，占乘用车保有量总量的13%。届时，传统燃油乘用车保有量增速降低到3.5%左右，汽油需求达到峰值水平。“按照燃油车保有量增速一般高于汽油需求增速3～4个百分点的历史统计规律，当前汽油需求仍然有一定的增长基础。”丁少恒分析说。

随着新能源汽车持续增长，年度汽油消费很可能呈现萎缩的现象。然而，这个过程不可能是线性的。

尽管电动汽车销量将在未来几年内继续导致石油需求降低，但过渡的速度将取决于锂、钴或铜等稀缺原材料的可用性。美国银行全球研究中心在报告中表示：“去年锂价格的飙升推高了汽车制造商的成本，并挤压了盈利能力。这些因素最终可能减缓向无汽油未来的过渡速度。”

瑞斯塔德能源研究公司也在自己第一份报告中表达了类似的观点。目前，电动汽车的使用量接近全球活跃汽车每年的增长量。在报告中，瑞斯塔德能源研究公司概述了过去三年电动汽车需求的“大幅增长”，使“充电站在主要国家日益重要”成为焦点。瑞斯塔德能源研究公司强调，公共充电基础设施不足并不是限制电动汽车快速普及的因素，在新兴市场国家尤为如此。在德国、法国和荷兰等国家，充电基础设施的增加与电动汽车的销量之间没有直接关系。对消费者来说，重要的是内燃机燃油价格过高或电动汽车价格过高等问题。

不仅全球，从国家发展规划看，虽然顶层设计已经明确提出“2030年实现碳排放达峰的目标”，但具体的燃油车退市时间表仍处于研究阶段中。在新能源车上一向激进的欧洲，近期似乎也放缓了脚步。据外媒报道，德国、意大利等欧盟成员国已成立了“反禁燃令联盟”。在3月13日在法国斯特拉斯堡的一场会议中，以德国为首的汽车友好国家联盟还加大了反对欧盟立法禁止内燃机的力度，要求修改禁令。

影响或许没那么大

燃油消费领域涉及方方面面，会受到宏观经济、工业、建筑业等行业影响，占比最重的是交通运输、仓储和邮政。当车企价格战的苗头刚刚开始时，许多燃油零售商感觉到了风吹草动。“从当前降价的趋势看，对于燃油市场肯定是积极的，但所产生的影响我个人觉得不明显，一方面从杭州去年燃油车摇号指标使用率较以往偏低情况来看，另一方面从杭州新能源车占比幅度大幅提升来看。从经济面来看整体市场购买力也在下降，冲动消费在降低，更多的是理性消費。”浙江杭州公司零管部经理杨佳易说。

重庆一家燃油零售企业管理处负责人也持有相同的观点。“我们也去调研了几家车企，得到的反响并不是很好。”根据其调研数据，大降价之后受到降价消息的吸引，线索量增长了40%，但大订单数据减少了35%。数据显示，3月初到19日，乘用车市场零售为70.0万辆，同比下降8%，环比下降4%。今年以来，其累计零售337.9万辆，同比降幅达18%。

对此次车企打出的价格战，目前消费者仍处在观望态度。但有不少汽车刚需用户已经表示，可能会在月底或月初出手。“虽然价格力度各地不同，但像我们无车的工薪阶层，入手10万元左右的燃油车还是挺有吸引力的。正好趁着此次降价活动，把车买了。”在十堰一家汽车4S销售店里，一位顾客正在了解当前购买燃油车的补贴力度。

业内专家认为：“此次价格战或多或少会对燃油车销售起到刺激作用，拉动一些潜在消费群体购买。所以，相对新能源汽车，燃油汽车销量会更好一些。这将利好夏季的燃油销售。”在丁少恒看来，尽管价格战或许带来夏季燃油销售的利好，“但是这些都是短期的效应，新能源替代是大势所趋，燃油销售的市场利润空间势必将被压缩”。

中国石化发布最新数据显示，2022 年境内成品油总经销量162.56百万吨，同比下降5.11%。金联创的数据统计显示，2022年我国汽油累计表观消费量13312.56万吨，同比减少5.08%。“传统加油站早就不是一本万利的生意了。去年，我们油站92号汽油价格就降到6块多了，但人流量增长还是有限 。”在民营加油站已工作十年之久的老站长张鹏不免感叹，“对于这次燃油车的降价潮后续可以增加多少流量，这个我们心里还是没谱的，感觉不会太多，毕竟现在的行情这样。”

在新能源和燃油汽车掀起的降价狂潮下，加油站经营者们并没有感到轻松，甚至油品的日销量变化不明显。因为加油站转型不是一天两天的事情。无论是被动转型还是坐以待毙，加油站们的前路充满了竞争。利润的降低和市场的争夺将是大势所趋，新能源和燃油汽车今天的厮杀，或许就是加油站争夺市场的明天。

责任编辑：周志霞