我国海洋石油支持船船员适任管理及其对策研究

◎ 唐海波 郑永炳 陈海泉

1.中海油田服务股份有限公司；2.广东海事局；3.大连海事大学

1.引言

随着国家“一带一路”、“海洋强国”战略的实施，探索、开发海洋石油资源的重要性愈加重大，这离不开海洋石油支持船的支持。海洋石油支持船是指为海洋石油的开采提供各项作业支持的专业船舶，它可以通过选装不同的设备系统，为海上设施提供物资供应和运输、拖航起抛锚及油田守护、特种作业等多种作业提供支持[1]。

随着我国开采海洋石油的需求不断增长，开采活动逐步走向深海和超深海海域，这不仅对海洋石油支持船的设计、制造提出了严格的要求，还要求其船员有足够的技术水平，能够满足在无限航区或其他国家所属海域进行作业的适任要求。为了保证安全生产、保护海洋环境，国家海事局对OSV及其船员进行适任管理，但是我国海洋石油支持船船员在适任方面仍然存在一些问题，比如船员持有的适任证书航区等级下降为沿海航区，船长和驾驶员无法继续保持或申换一等适任证书，导致我国海洋石油支持船无法前往无限航区或其他国家所属海域进行作业。解决船员在适任证书方面存在的问题，不仅有利于船员队伍的稳定和日常管理，还能够有助于我国油服公司走向国际，促进我国海洋石油事业的健康发展。因此，开展海洋石油支持船船员适任管理及其对策研究是十分必要的。

2.我国海洋石油支持船的发展

在实际的作业过程中，海洋石油支持船具有工程船的显著特征，是一种新型的特殊船舶。由于其具有特殊的作业需求，船舶设备的配置不仅要求能够克服海上风浪流作用对船舶造成的影响，还要求具有良好的回转、操纵性能，主推进装置功率较大，一般超过3000KW，船舶总吨位较小，一般小于3000总吨。因此OSV与普通商船相比存在显著的差异，具体表现在船舶操纵、功能种类和货物配载等方面。

2.1 海洋石油支持船的功能和类型

在开采海洋石油的过程中，海洋石油支持船的功能主要是提供油田守护、海上货物供应、海上拖航、平台起抛锚、海上提油、海上地震勘探数据采集等作业支持。

（1）油田守护:指为海洋石油的开采提供消防、救助、溢油回收、巡逻等作业支持的能力。

（2）海上货物供应：指为海洋石油的开采提供必需的燃料、水、泥浆、盐水及各种散料等物资的能力。

（3）海上拖航：要求OSV具有全球海上拖航的能力，可以为自升式及半潜式平台、浮式生产储油装置（FPSO）等海上结构物，提供包括拖航作业方案设计、技术支持和实施拖航作业等全过程服务。

（4）平台起抛锚：指为钻井平台和大型浮吊等海上设施提供起抛锚和精确就位作业支持的能力。

（5）海上提油：指为浮式生产储油装置（FPSO）提供拖尾作业支持、输送散装液体的能力。

（6）海上地震勘探数据采集：是近年来新近出现的作业类型，主要由物探船执行，能够对海洋地震数据进行采集、处理和分析，加速海洋石油开发的进程。

除上述内容提及的功能外，海洋石油支持船还可以提供人员倒班、潜水作业（ROV）支持、破冰、管线及电缆铺设、原油运输等作业支持。为了满足海洋石油开采过程中的各种需要，OSV通过选装不同的设备系统，衍生出很多不同的类型，如应急响应船、平台供应船（PSV）、三用工作船（AHTS）、物探船、水下支持船等。

2.2 海洋石油支持船船员持证情况分析

根据实地调研收集的资料，对中海油服等国内主要油服公司船员的持证情况进行统计分析。

如图1所示，我国OSV船员大部分持有是无限航区一等证书，但是随着我国海洋石油事业的飞速发展，OSV的数量不断增加，现有高等级船员的数量无法满足船舶配员的需求。海事局的新版海船船员管理系统投入运行后，出现了船员持有的无限航区一等证书等级下降，导致持有一等适任证书船员数量的下降，从而影响船舶的正常作业，这不利于船员队伍的日常管理和稳定性，也无法吸引高层次的航海院校毕业生到OSV上工作，进而影响我国海洋工程事业的发展。

图1 我国海洋石油支持船船员持证情况分析

2.3 海洋石油支持船的发展趋势

2.3.1 向深海、超深海海域挺进我国南海蕴藏着非常丰富的海洋油气资源，70%以上位于深海海域。但是在过去的50年间，我国海洋石油开采活动主要集中在渤海湾、东海、南海东部、南海西部四大区块，大多在100米左右。随着我国勘探开发技术的不断提升和高端装备的不断投入，我国海洋石油开发陆续向300米至2000米以上的深海、超深海海域进发。如2021年6月25日投产的“深海1号”能源站，水深在1000米左右。我国的大国重器第六代钻井平台已经具备3000米水深的开发能力和作业能力[4]。这些先进OSV的投入使用，更加需要高素质的船员队伍来完成复杂的海上作业任务。

2.3.2 船舶类型不断细分

随着海洋石油开采活动向深海、超深海海域迈进，海洋石油支持船的类型也在不断细分，主要可归纳为三用工作船（AHTS）、平台供应船（PSV）以及物探船等特殊用途船三大类。为了满足在深海乃至超深海海域进行海洋石油开采活动的需要，不同类型海洋石油支持船的功能的侧重点也不同。三用工作船的主要功能是提供起抛锚、拖航海上结构物、守护供应等服务，要求突出其主机功率和拖缆机性能，辅助设备齐全，以保证良好的操作性能和强大的作业能力。平台供应船的主要功能是为海洋石油的开采提供所需的后勤补给，要求其具备强大的货物装载能力，能够一次性装载开采活动所需要的各种物资和材料，缩短物资运输所需的时间，保证平台作业进度。物探船等特殊作业船是根据特定的作业需求设计、建造的，要求能够搭载所需的设备仪器和专业人员，对船舶的适航性和空间要求严格[5]。

随着我国海洋石油开采活动向深海、超深海海域迈进，海洋石油支持船的功能和船舶类型也在随之不断细分，以满足深水作业的复杂要求。这要求在OSV上服务的船员，应该满足在无限航区或其他国家所属海域进行作业的各项要求，船员持有的适任证书也应该满足相关配员标准和安全、无污染生产的基本要求。但是当前我国海洋石油支持船船员在适任证书方面仍然存在一些问题亟待解决。

3.我国海洋石油支持船船员适任管理存在的问题

3.1 船员无法继续保持或申换无限航区适任证书

我国现有OSV在设计、建造阶段大部分满足中国船级社（CCS）关于在无限航区航行的船舶的相关要求，但在各地方海事主管部门注册登记时，考虑到大部分油气田在近海海域，航区等级多选择为沿海航区，随船配备的《国籍证书》、《最低安全配员证书》的航区等级按照相关要求与注册船级的航区等级保持一致，也选择为沿海航区。少量的高端OSV考虑出国作业的需要和部分甲类船员晋升的需要，登记为无限航区船舶，同时当个别OSV需要出国作业时，向海事局申请临时无限航区最低安全配员证书，并调整船员配置。

2013年4月1日，新版海船船员管理系统投入运行，系统依据《国籍证书》和《最低安全配员证书》的航区等级，判定海洋石油支持船是在沿海航区航行、实施作业的船舶，导致在船服务的船长、甲板部和轮机部的船员均无法继续保持或申换无限航区适任证书，船员持有的适任证书航区等级下降。

3.2 船长和驾驶员无法继续保持或申换一等适任证书

新版海船船员管理系统投入运行后，对于没有“Tug或Offshore Tug”附加标志的海洋石油支持船只能将其按照普通“货船”对待，系统自动选择《国籍证书》和《最低安全配员证书》所载的船舶总吨位而非主推进装置功率，作为船长和驾驶员适任证书等级的判定标准。根据《11规则》第二章第七条关于适任证书等级的相关规定，在普通货船上服务的船长和驾驶员适任证书等级的判定标准为船舶总吨位是否超过3000总吨。而海洋石油支持船由于特殊的功能需求，普遍具有马力大、总吨小的特点，船舶总吨位一般在3000总吨以下。因此轮机员进行证书申领时不受限制，而船长和驾驶员则无法继续保持或申换一等适任证书，导致适任证书等级下降。

在未来的两年时间里，我国有大量的船长和驾驶员面临申换或申考适任证书的问题，但是由于我国现有的总吨位超过3000总吨的海洋石油支持船数量有限，将会使得大量的船长和驾驶员无法继续保持或申换一等适任证书。

上述OSV船员适任管理存在的问题，将会影响OSV船员工作时的积极性，导致油服公司无法吸引高层次航海院校学生上船工作，影响船员队伍的稳定性和梯队化建设。船员持有的适任证书等级下降为沿海航区后将会使得我国OSV出国作业时无法满足港口国和沿岸国家关于船舶最低安全配员的强制性要求，即使有少部分船员继续持有无限航区适任证书，也会由于持有的是二等证书而无法进行正常作业，这与我国油服公司走向国际、走向深海的发展战略是不相符的。以中海油田服务公司为例，其业务范围已经涵盖北海、墨西哥湾、西非、南亚等诸多领域，未来将向更多国家和地区拓展，OSV船员适任管理存在的一系列问题将会毫无疑问地影响我国油服公司的健康发展，导致我国油服公司无法执行境外作业。此外，当前将OSV航区等级降低以配备沿海航区船员的做法是不适航的，船员不具备使用、维护无限航区船舶设备的能力，严重时将会导致安全事故和防污染事故的发生，造成恶劣的社会影响和环境危害，影响我国开发海洋油气资源的长期发展规划，进而危及国家能源安全。

综上所述，当前我国对OSV船员在培训、考试、换发证和配员等适任管理方面存在着诸多实际问题亟待解决，开展OSV船员适任管理积极对策研究对于保障我国海洋工程事业的健康、高速发展有着重大意义。

4.适任管理问题的对策研究

4.1 更改船舶航区等级防止船员适任证书航区等级下降

考虑到我国现有海洋石油支持船在设计和建造阶段大部分遵循CCS关于无限航区船舶的有关规范的现实，更改船舶船级的航区等级为无限航区，并以此为标准重新申办《国籍证书》和《最低安全配员证书》，将会有效解决船员适任证书航区等级下降的问题。

4.1.1 更改船舶航区等级的法规依据

1）根据我国《钢质海船入级规范》相关规定入级CCS按其规范，认为船体及附属物主要部件的结构强度和完整性，发电系统、推进系统和操舵系统，以及船上装配的其他特征或辅助系统的可靠性和功能，能维持船上的基本服务，并以不同的符号与标志进行标识。入级的过程可分为以下阶段：①规范的制订；②通过审图、建造中检验，确认其符合这些规范的要求；③当确认符合后，授予船级和签发入级证书；④通过建造后检验，确认其符合这些规范的要求，签署或签发入级证书；⑤信息的应用。

其中审图、建造中检验和建造后检验三部分尤其重要。根据CCS规定，开工前，申请方应按规范各篇的有关规定，将申请书连同图纸资料一式3份提交CCS指定的审图单位进行审查；此外，CCS也将派验船师对制造厂的能力进行评估和/或进行开工前检查，并确保船舶设备或服务的供应商满足相应的资质要求。开工后，CCS也将派遣专门的人员确保船舶建造中的工艺、标准满足设计要求。只有在确保船舶能够满足相关要求的前提下才授予船舶相应的入级标志。

2）根据《钢质海船入级规范》2.9.2.2 关于船级取消的规定，应船东的申请时，船级将被取消。

3）根据《钢质海船入级规范》5.1.2.2 章节关于重新入级的规定，当已被取消 CCS船级的船舶要求重新入级时，CCS将根据船龄和原船级具体情况进行检验，如检验表明船舶处于良好状态并符合 CCS 规范要求，CCS将恢复其原授予的船级或按需要授予其他船级。重新入级的日期将载于船舶录或其补录。

4）根据《中华人民共和国船舶登记条例》第十五条规定，船舶所有人申请船舶国籍时，除应当交验依照本条例取得的船舶所有权登记证书外，还应当按照船舶航区相应交验有关文件，其中航行国际航线的船舶，其船舶所有人应当根据船舶的种类交验法定的船舶检验机构签发的国际吨位丈量证书、国际船舶载重线证书等有关技术证书。

4.1.2 更改船舶航区等级的具体方案

1）结合未来长期的发展规划、现有OSV船舶的装备情况和高等级船员的数量，甄选出部分船龄较新、装备先进，能够满足无限航区船舶相关要求的船舶。

2）向CCS提出申请，取消该部分船舶的船级。

3）向CCS提出申请，要求重新入级，航区等级为无限航区。

4）申请取消该部分船舶的《国籍证书》，根据《中华人民共和国船舶登记条例》第十五条规定，按照无限航区等级交验有关文件，同时根据船舶的种类交验法定的船舶检验机构签发的国际吨位丈量证书、国际船舶载重线证书等有关技术证书。

5）申请取消该部分船舶的《最低安全配员证书》，对船舶进行重新配员，以满足无限航区船舶关于最低配员的要求，重新申请核发无限航区《最低安全配员证书》。

经过上述操作之后，海洋石油支持船的船级将由沿海航区变为无限航区，《国籍证书》和《最低安全配员证书》的航区等级也将随之变为无限航区，满足新版海船船员管理系统的相关要求，使得我国海洋石油支持船上的船员能够继续保持或申换无限航区适任证书。具体流程如图2所示。

图2 更改船舶航区等级的流程图

4.2 修正船长和驾驶员适任证书相应等级海上资历的判定标准

OSV普遍具有马力大、总吨小的特点，能够提供拖曳支持，部分船舶还具有“Tug” 或“Offshore Tug”附加标志，这些都是拖轮的显著特点。参考拖轮船员适任证书等级的判定标准，对在海洋石油支持船上服务的船员适任证书等级的海上资历判定标准进行适当的修正，保证其满足新版海船船员管理系统和相关公约法规的相关要求，能够有效解决船长和驾驶员无法继续保持或申换一等适任证书的问题。

4.2.1 修正船长和驾驶员适任证书相应等级所需的海上资历判定标准的法规依据

1）根据20规则相关规定，拖轮作为一种特殊船舶，其船长和驾驶员适任证书等级的判定标准为主推进功率是否超过3000KW；

2）三用工作船（AHTS）等海洋工程船要求具有拖航功能，必要时拖带平台、驳船或其他海上装置，必须满足《钢制海船入级规范》关于拖轮的特殊要求。

3）根据《钢制海船入级规范》有关船舶类型附加标志的有关规定，对于具有拖带功能的OSV船舶，如果其能够完全满足第2篇第10章关于守护船和拖轮的要求，可以授予其“Stand-by Ship/Tug”附加标志，如果仅符合关于拖带设备的要求，可加注“T”后缀符号。

4.2.2 修正船长和驾驶员更新适任证书等级判定标准的具体方案

1）判定在海洋石油支持船上服务的船长和驾驶员的适任证书的等级时，首先应该判断该船舶是否具有“Tug”或“Offshore Tug”船级附加标志。

2 ）如果具有“ Tug ”或“Offshore Tug”附加标志，则采用拖船的判定标准，根据所服务船舶的主推进功率是否超过3000KW来判定船长和驾驶员的服务资历等级，如果超过3000KW则授予一等适任证书，否则授予二等适任证书；

3）如果不具有“ Tug ”或“Offshore Tug”标志，则根据船舶的总吨位来判定船长和驾驶员的证书等级，如果超过3000总吨则授予一等适任证书，否则授予二等适任证书。

具体方案的流程如图3所示。

图3 判定船长和驾驶员适任等级的流程图

4.3 船长和驾驶员参加无限航区船舶模拟器培训

如前文所述，OSV船舶本身具有总吨小、功率大的特点，船舶的尺寸也较小，基本不涉及货物配载，在实际作业中具有工程船的显著特征，这与普通商船有很大的差异，导致OSV船长和驾驶员在船舶操纵、货物配载等方面距离无限航区船舶的适任要求存在较大差异，无法直接转岗到无限航区货船进行作业。为解决该适任问题，我们提出参考西北欧地区在OSV船员培训过程中引入船舶模拟器的做法。要求换证的OSV船员参加一定时长的模拟器培训，这不仅可以帮助船员掌握远洋船舶的操作技能，还能够降低培训过程中的时间成本。

因此，为保证OSV船长和驾驶员满足高等级适任证书的要求，规范我国OSV船员适任管理的标准，建议定期对船长和驾驶员开展无限航区船舶模拟器培训，重点是船舶操纵和货物配载等方面。除定期培训课程外，船长和驾驶员在申请或申换适任证书时也应该接受一定时长的模拟器培训，时间以一周为宜。上述模拟器培训应该由培训中心记录在案，包括但不限于培训课程的内容和时长，海事局等主管机关有权利随时抽查相关的培训记录并有权利作出相应处置。

5.结论

综上所述，更改船舶航区等级和修正船长和驾驶员适任证书等级的判定标准，能够有效解决船员适任证书航区等级下降、船长和驾驶员无法继续保持或申换一等适任证书的问题，增加一定时长的模拟器培训将会保证船员满足无限航区船舶的适航要求。该解决方案符合国内外有关海洋石油支持船监管的公约法规的相关要求，满足我国海洋石油事业走向深海、走向国际的发展需要，可操作性强，能够切实解决当下船员适任证书方面存在的问题，有利于船员队伍的日常管理和梯队化建设，对于通畅海洋石油支持船船员的职业道路，推动我国海洋石油事业高质量发展具有重要意义。