的哥再患“高油价焦虑症”

张宇轩

进入5月，OPEC+多成员国的原油减产行动将开始实施。这成为当前油价水平的主要支撑因素之一。

對于曾在2022年疫情中饱受高油价煎熬的出租车行业而言，如今正是乘客出行量恢复的“大好时光”，但偏偏又遭遇油价上涨，高昂的燃油成本成为传统出租车最重的负担。

这一背景下，以“油换电”为特征的出租车行业改革进程也随之加快，新能源车成为越来越多的出租车司机试图摆脱“高油价焦虑症”的选择。

但这一过程中，燃油车师傅们不仅要算清“油换电”的经济账，对新能源车的皮实性也是顾虑重重。这让出租车营运者个体在行业转变中不得不反复“算计”。

“今年比去年好一些，好消息是很少出现接不到单的情况，坏消息是油价还是偏高。”出租车司机张师傅对《中国经济周刊》记者说，“要是油价能降到6块，我们才能好好喘口气。”

由于燃油费用占据了出租车营运成本的“大头”，如张师傅一样的营运车辆司机对油价的变动极为敏感。当得知“原油即将减产，油价再难大降”时，张师傅长叹一口气，眉头紧蹙，许久一言未发。

“去年油价最高时每升9块多，再加上疫情期间乘客减少，一天下来几乎挣不到钱。”张师傅回忆，“疫情最严重的时候跑上半天都接不到一单，每天一睁眼就开始亏钱，年轻点的师傅攒不住钱，有人扛不住压力直接改行了。”

张师傅的出租车是某品牌的老款燃油车型，加注的是92号汽油，一箱油约50升。张师傅告诉记者，由于这台车“上了年头”，油耗变高，再加上高温天气、交通状况、不畅路况等不利因素综合影响，“一箱油也只能跑一天”。

4月初，北京地区92号汽油降到7.44元/升，这让张师傅宽心不少。但好景不长，至当月中旬，国内油价迎来大涨，直逼8元大关，涨到7.88元/升。根据此轮调价信息计算，从18日开始，张师傅每天在燃油上要多花22元。

张师傅粗略计算了一下成本：每月的出租车“份子钱”4000多元，平摊下来一天140元左右，燃油费用三四百元，成本占比超过六成；一天的载客收入大概为七八百元，再扣除一些车辆维护等不确定性支出，“每天的纯收入也就两三百”。

这波涨价让张师傅颇感压力，“千万不要再像去年一样涨到9块多”。

3月17日、31日，国内油价实现“两连降”，绝大多数城市的95号汽油进入“7元时代”，国际原油价格也一度降至俄乌冲突爆发前的水平。

这一时期，布伦特原油、WTI纽约原油双双下探至今年以来的最低值，价格水平最低时甚至与2021年底相当。3月20日，布伦特原油价格最低时每桶为70.06美元；WTI纽约原油最低时降至64.36美元，不足2022年峰值时的一半。

然而，这一境况并没有持续太久。4月初，OPEC+组织成员国纷纷宣布减产，这成为油价突然飙升的一大变数。

从OPEC官方消息了解到，当地时间4月3日，OPEC联合部长级监督委员会会议上披露，从5月开始至今年年底，沙特阿拉伯将自愿减产50万桶/日；伊拉克将自愿减产21.1万桶/日；俄罗斯将自愿减产50万桶/日；阿联酋将减产14.4万桶/日；科威特将减产12.8万桶/日……据不完全统计，OPEC+此次累计宣布减产超过166万桶/日。

上述会议中，OPEC声称“这是一项旨在支持石油市场稳定的预防措施”。也正是在这一时间节点，布伦特原油、WTI纽约原油价格迅速上涨，并双双突破80美元/桶。

这一突发事件一度被一些业内观点认为是今年油价复涨的起点。随后的一段时间内，国际油价保持在80美元/桶的价格线以上，4月12日峰值时，布伦特原油、WTI纽约原油价格分别达到87.49美元/桶、83.53美元/桶。

国际原油市场这番突变一定程度上造就了国内成品油价“年内最大涨幅”。4月17日，国家发改委宣布国内汽、柴油价格上调。根据相关信息测算，此次调价折合92号汽油每升上调0.43元，95号汽油每升上调0.45元，0号柴油每升上调0.45元。大部分城市的95号油价大幅由“7元时代”涨至“8元时代”。

然而，原油市场上涨的态势来得虽猛，但也并未持续太久。跌宕起伏中，油价走势曲线出现连日下探的趋势。4月19日，WTI纽约原油价格当日收盘价跌破80美元关口，布伦特原油价格也下降至这一水平附近。以周为单位来看，这也是国际油价近5周来出现的首次下跌。

业内有观点认为，国际经济前景不确定性加剧了市场对原油需求的担忧。德国商业银行大宗商品分析师弗利施（Carsten Fritsch）表示：“短期内西方工业化国家经济前景喜忧参半的情况可能会持续下去，而当前市场供应相对充足……当沙特和其他一些OPEC国家的产量从5月份开始缩减时，市场将再次明显供应不足。”

对于张师傅们来说，原油供需各方的博弈显然太过复杂，眼下最担心的事莫过于油价会不会继续上涨，2022年的“9元时代”是否会重演？

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强在接受《中国经济周刊》记者采访时表示，尽管OPEC+多成员国的长期减产行动即将付诸实施，但4月的市场表现已足以反映这一变化带来的影响。基于供需两端目前的形势，如果没有强刺激因素出现，国际油价基本会稳定在80～90美元/桶的区间内，这对终端油价的影响不会特别大。

对于出租车、网约车等营运性质的车辆，当燃油成为营运成本中最大的支出时，淘汰传统的燃油车，更换成电力驱动的新能源车无疑是行业整体实现降本增效的有效途径。

以北京市为例，出租车行业对新能源车型的“试水”可以追溯到2011年前后。近年，行业主管部门屡屡出台各类政策，鼓励出租车行业由传统的燃油动力车型更新为纯电动出租车，力图尽早实现新能源车全面替代传统燃油动力车。

据北京市交通委员会今年3月公布的数据显示，在全市213家巡游出租汽车企业中，共运营车约6万辆（含报废待更新车指标1.7万辆），其中电动车3.16万辆，覆盖率已达半数。在13家网约车平台企业中，合规车辆共2万辆，其中电动车数量为2627辆。

3.16万辆新能源出租车，这个数字看似并不多，但与几年前的数据相比，新能源车在出租车行业普及的速度实属可观。2019年，北京市交通委相关负责人在接受媒体采访时透露，当时的新能源出租车仅有“千余辆”。

出租车“油换电”的大潮中，对于还在燃油车上坚守的张师傅们来说，要想把“油车”换成“电车”、彻底摆脱“高油价焦虑症”，除了要算清楚账本，其对新能源车的可靠性也是充满担忧。

“很多同行换新能源车的确是考虑到这两年高油价的原因，电价至少不会忽涨忽跌。”张师傅说，“油价高的时候，电车师傅比我们这些油车师傅轻松得多，但多方面因素综合考虑，这笔账仔细算也未必划算。”

据张师傅讲述，燃油车与新能源车固定的差距体现在“份子钱”上，燃油车每月4100元，新能源车高一些，需要5100元；在实际营运中，由于油价变动、不同车况的油耗、季节性耗电差异等因素较为复杂，“电车看似省钱”，但两类车的具体成本差距难以准确计量。

“不少师傅宁愿留在油车上，说到底还是‘钱’的问题，换车本身就需要花不少钱，新能源车还比燃油车贵那么多，能不能跑满报废年限还不好说。”张师傅表示，“燃油车不到报废年限，谁也不愿意多花钱轻易换车。”

这番话也引出另一层顾虑，充电时间长、换电技术有待完善、电池续航短且不稳定、起火风险高……营运成本之外，张师傅随口就能数出一连串新能源车同行向他吐露过的问题，这也是“油换电”過程中还守着燃油车师傅们共同的顾虑。

“希望新能源车厂商在质量上多下点功夫，出租车要求皮实耐造就行，少点花里胡哨，车价也低一些。”张师傅说，“等过两年这台车报废的时候，我也会换成新能源车，毕竟这么高的油价太折磨人了。”

责编：郭霁瑶  guojiyao@ceweekly.cn

美编：孙珍兰