俄罗斯汽车市场这一年

文 / 孟华

俄乌战争已经打了一年有余，军事上暂时看不到尽头，短期内也没有政治解决的迹象。这一年来，俄罗斯汽车市场，经历了苏联解体32年来最剧烈的变化。

对这样一个市场，中国国内的民间舆论有点两极分化：有的将欧洲媒体的言论拿过来，说俄罗斯整车市场已经“临床死亡”；而反对的一边，则说俄罗斯承受了超过万宗的全方位制裁（里面应有来源不同但目标相同的重复计算），但俄罗斯汽车市场仍然拥有发展的动力。

这些论调，就像战场上的伤亡数字一样，屁股决定脑袋。幸好，汽车市场上的数字，尚未被战争迷雾遮断。无论来自俄罗斯媒体，还是来自AEB（欧洲商业协会），数字几乎没有出入。我们怀疑，部分媒体可能直接引用了AEB数据。

一年来的剧变

2021年底，也就是开战前，俄罗斯乘用车全年销量为166.7万辆，虽然较巅峰时期（2007年279万辆）相去甚远，但在规模上大体保住了全球前10名。

市场格局也是平稳的。俄罗斯乘用车市场的多样性看着还可以，有60个品牌。排行榜上市占率超过5%的品牌为：伏尔加（雷诺控股）销量35万辆（2021年），市占率21%；现代-起亚合计销量37万辆，市占率22.3%；雷诺销量13万辆，市占率7.8%；丰田销量9.8万辆，市占率5.9%；大众汽车销量9.1万辆，市占率5.4%；斯柯达销量9万辆，市占率5.3%。

中国品牌当中，比较靠前的是：哈弗销量3.9万辆，排名第12；奇瑞销量3.7万辆，排名第13；吉利销量2.46万辆，排名第17。不过，这三个品牌增长率比较高，分别为125%、224%和59%。

战前，俄罗斯市场是本土品牌+韩德日的天下。中国品牌“拥有未来”，但业绩并不稳定。

而2022年全年只有不到两个月时间，不受战争影响，因此数据打破了此前任何预测。全年销量68.7万辆，下跌58.8%。

2022年全年，俄系品牌市占率29.4%、韩系品牌19.5%、中国品牌19.4%、欧系品牌18.3%、日系品牌12.4%。看着韩系和日系的占比跌得不多，但整个市场折损过半。唯一在绝对量上有进展的，只有中国品牌。

而且，所有西方国家和日韩品牌都在加速退出，因此2023年初的数据，又和2022年全年大相径庭。

2023年1月，俄罗斯汽车销量3.2万辆，还不如四川成都（同期月销量3.5万辆）。在这么狭小的市场里，每一家的销量天花板都很低。

2月份情况有所好转，新车销量4.2万辆，同比跌幅62%。考虑到比较基数是开战当月，所以好转的程度非常有限。

1-2月，拉达销量4.1万辆，同比增长1%，市占率55.4%，单从市占率上看好像回到了苏联时代；长城哈弗同比增长46%，市占率13.3%；吉利增长86%，市占率10.2%；GAZ（主要生产轻型商用车）市占率6%；起亚下跌89%，市占率4.4%；现代销量只有415辆。奇瑞没有公布1、2月份在俄销量。

2022年底，跨国车企全面撤退（并没有撤干净），市场上只剩下14个品牌，而这其中还包括事实上停产甩卖库存的，以及仍在犹豫撤不撤的。

正常运营的品牌不超过11个，其中有三个俄系品牌（拉达、GAZ嘎斯、UAZ乌兹），其它都是中国品牌奇瑞（包含奥摩达）、吉利、哈弗、江淮、一汽、东风、长安、广汽。

俄罗斯汽车市场全年下跌的“极值”出现在2022年5月份，销量下跌83%。

俄罗斯汽车生产没有停摆，中企对其整条汽车产业链的输血，是重要原因。

撤退，这不是敦刻尔克

2022年，从3月到10月底，跨国车企忙着抛售在俄资产撤退。

最早宣布停产的企业，为奔驰（商用车）、宝马、捷豹路虎、丰田、沃尔沃、大众汽车。而现代-起亚的立场显得有点首鼠两端，现代-起亚在俄工厂是第一批停产的，但直到2023年，都未能决定是否彻底离开。三菱也在犹豫中。

2022年5月，雷诺以1卢布价格出售所持的所有伏尔加股份（86%），接盘者是俄罗斯汽车引擎中央科学研究所（NAMI）。很多人对一个研究所接盘车企感到奇怪，但这是翻译的锅。俄罗斯有很多研究所，更能描述其实质的词汇应该是“科研生产联合体”。

雷诺保留了未来6年内回购伏尔加股份的权利。雷诺本身在俄工厂，以2卢布价格交给莫斯科市政府。

接下来情况类似，日产、沃尔沃、大众汽车、奔驰、宝马等都宣布出售其在俄固定资产。区别在于，大众汽车、奔驰和宝马（只拥有加里宁格勒的组装厂），都是停产、停供，但出售事宜暂缓，实质上是寻求有代价出手。

值得注意的是，普京亲自批准奔驰出售其在俄的金融公司资产；大众汽车的工厂出售计划，有了两个竞买者。其余甩卖行动尚无下文。

而日系基本上直接放弃。日产、马自达、丰田，都是如此，转让代价不是1欧元，就是1卢布的象征性价格。而本田、斯巴鲁和铃木，在当地从未拥有过整车产能。日产对俄资产直接全部减记（合人民币49亿元）。显然，资产丢光的行动，不算敦刻尔克式的撤退。

莫斯科对待德系品牌和日系品牌，明显存在态度差异，个中原因，不难猜测。

而福特在2019年退出俄罗斯乘用车市场，2022年停止生产商用车。通用汽车则在2014年之后不久就关闭了在圣彼得堡的生产厂，厂子给了现代。

在战前离开，商业上的原因应该是主导因素。而2022年离开，原因并非来自本国政府的行政命令，而是背负了国内舆论压力。另外，这些工厂，始终都未能在俄罗斯建立完整的供应链，就算想继续生产，因为贸易限制令和一系列制裁措施，也无法继续。

在跨国伙伴提桶跑路的时候，俄罗斯车企为了维系生产，被迫从印度进口一些电子器件，包含气囊和ABS控制器。当进货仍有困难的时候，莫斯科直接修改法律，允许车企生产没有气囊、ABS、ESP，甚至可以不装安全带（可能因为安全带控制ECU）。

俄罗斯汽车工业，并非典型的“买办”型产业，其整车生产能力一直维系在200万辆左右，很多技术含量不高的零部件都不能自产，是它的大问题。2014年克里米亚事件之后，汽车供应链国际化渠道并未受到波及，推迟了这一问题的爆发，但是该来的还是要来。

值得一提但是，跨国零部件公司，比如博世、李尔等，也都停产撤资。但抛售工厂的行为，同样陷入停顿。如果不想一元转让，接盘侠难寻。

中国品牌替代式增长

有退就有进。中国品牌销量绝对值增长了，但胜不足喜。

原因自然是俄罗斯汽车市场已经蜕化成一个中等经济体，连西班牙这样的国家都不如了。

中国车企应该认识到，俄罗斯汽车市场供给侧已然出了大问题。在消费端，当整个国家和家庭的财政情况都面临巨大的不确定性，大宗消费显然是不合时宜的。

因此，别看跨国企业拱手让出了市场，但中企对俄罗斯市场战略定位，同样需要考虑一下。

在疫情之前，长城在俄罗斯图拉、吉利在白俄罗斯明斯克，分别拥有全工艺整车产能。而奇瑞则采取纯进口方式供应俄市场，其实奇瑞曾经授权过俄一家私营厂生产，但两者因某种原因终止合作。

大多数中企，都采取类似奇瑞的做法，就是对俄罗斯市场环境、工商管理、汇率风险、供应链企业跟进情况不放心。

2022年一年内，中国品牌在俄罗斯就新增了487家销售门店，总量超过一千家，占俄罗斯全行业三分之一。

西方跨国企业让出的地盘，看上去中企毫不客气地占领了。

当前俄罗斯市场上的车型，与中国类似产品相比，价格要贵70%-130%不等。除了两个特别市（莫斯科、圣彼得堡），其主流消费需求，仍然是购买A0级及以下轿车代步（俄消费者收入与其人均GDP排位不相符）。

而奇瑞、吉利、哈弗，重点都放在SUV上。虽然是以紧凑型走量为主，但对于老百姓来说，还是有点贵。

需要指出，中国车的市场份额没有超过俄系（且不论俄系的产品是否贴牌），但其利润超过任何对手。中国车企以不到40%的占有率，拿到了60%以上的利润。哈弗、吉利和长安等中国品牌，都分别上涨了11%到36%的价格。和国内价格战厮杀的情况，刚好相反。

有没有中间道路

从渠道角度看，中国车企进取心十足，但重资产（产能）这一块，还是相对谨慎的。

一方面，是俄罗斯设厂辐射周边的想法，彻底没戏了（除了白俄市场）；另一方面，是已经有了那么多失败的商务案例，覆辙在前。令人信心不足的是，这些项目失败，很多时候并非单纯的商业原因。

疫情前，据说俄罗斯营商环境排名大幅上升，但这个排名是欧洲某咨询公司给定的。这和市场实际的观察不符。问题是，市场个案观察，无法代表整体情况。所以，中企恐怕仍然比较纠结。何况，2022年2月后，俄罗斯被这个榜单直接除名了。

我们讲一个例子，2022年底，俄罗斯统一俄罗斯党副主席梅德韦杰夫访华，宣布向中资资本开放远东696万平方公里经济特区（基本上就是远东联邦管区全部），但中方反响并不积极。且不说“经济特区”这玩意只有中国人玩得好，就是资本开放这一块，国内民间舆论也是不看好的居多。

作为商业投资方，很少去考虑历史恩怨、政治情绪等。但很多时候，这些商业以外的因素又无法回避。

如果中企不愿意设置重资产，除了整车贸易这一种方式，还能找到一条中间道路，那就是授权贴牌生产。

俄罗斯共青厂的“莫斯科人”牌小汽车，多年来已经处于边缘化地位。战争一来，反而反向发育一波，其计划一口气推出5款车型，包含一款轿车和四款SUV。卡玛兹发动机厂，则向共青厂提供关键零配件，用于组装生产。而这些零配件来自“友好国家”。

这些已经展示的车型，和江淮旗下的嘉悦X4、X7、思皓X6、A5、凯翼E5（电动）非常相似。目前首款轿车已经上市。

因此可以推断，江淮为之提供了车型授权、技术资料和零配件供应保证。其中三大件的性能，达到了中国市场相应产品的主流水平。俄罗斯汽车生产没有停摆，中企对其整条汽车产业链的输血，是重要原因。

这不是车企一对一合作能够覆盖的，而是产业规模的输出。

到了2022年11月，中国零部件大批导入，拉达的产量恢复到俄乌战争开打之前，这回带气囊和ABS的车又回来了。不光是共青厂，伏尔加正在寻求引入中国车型，目前双方还在谈判。

同样据AEB预测，2023年俄罗斯市场将迎来13%的增长，达到77万辆的级别，基本上算是弱反弹。这一年，仍将有五六个品牌彻底终结在俄的存在——2022年喊着要走但没走成的那几个。

因此，2023年，基本上是俄市场重整供应关系的一年。2024年，将会有比较大的增长。如果届时显露出结束战争的可能性（虽然很小），会迎来爆发式增长，甚至重回百万级销量市场。

中企供应链的上游固然还在国内，但对俄零部件供应通道已经打开，整车合作也在扩张。虽然跨国公司甩卖股权的时候，大多预埋了6年优先回购的条款，但只要市场稳定下来，不出3年，市场就被中企占完了。

3年的时间，整车产能可能来不及搞起来（俄罗斯基建速度和中国不是一回事），但供应链和车型授权将遍地开花。西方跨国企业再想夺回来，希望不大。一个创新力不足的市场，汽车消费的惯性很难打破，除非出现2022年2月21日这种级别的大事件。