玛莎拉蒂Gran Turismo Folgor电启新篇

肖忘书

诞生于“跑车王国”意大利的汽车品牌，几乎清一色是从蒙扎赛道上闯出来的，玛莎拉蒂也不例外。但是从很久以前，它就揭下了身上的赛车拉花。在公路上心无杂念地感受旅程，才是玛莎拉蒂真正想干的事情。

提到这个话题，很多人会第一时间想到诞生于2007年的GranTurismo。但实际上玛莎拉蒂的GT研发历史，可追溯到1947年。甚至于这个品牌的第一台公路量产车型—玛莎拉蒂A6，就是血统纯正的GT跑车。今人或许很难理解，一个品牌如何从赛道竞速切换到公路旅行。但在一百年前，这是很合乎情理的转型。因为当时的大多数汽车比赛，都是一场声势浩大的壮游。车手们以一座城市为起点，以另一座城市为终点，先达者将赢得所有鲜花与掌声。对于玛莎拉蒂来说，转战GT无非是“从一群人出发到一个人出发”罢了。

如果一定要为玛莎拉蒂GT的扬帆之旅找一个发起者，那应该是摩德纳工业家阿道夫 · 奥尔西。他于1937年收购了这家车企，并挽留“初创团队”玛莎拉蒂兄弟继续担任要职。在他的拍板之下，玛莎拉蒂不再专注于赛车研发。1941年，他们开始试着将赛车发动机塞进公路轿车的发动机舱盖之下，这台车就是后来的A6 1500。其正式名称为“1500 Gran Turismo”，而“Gran Turismo”这一后缀，直译过来便是“盛大的旅行”。

20世纪40年代战火肆虐，A6 1500的优先级被多次下调，直到战争结束后才正式出厂。1947年，这台GT车型在日内瓦车展一战成名。由宾西法利纳负责设计的它，是一台双门双座的公路跑车，但内核仍旧散发着浓烈的赛制基因。基于赛车发动机6CM改造来的1.5 升直列六缸发动机，最大功率65马力，极速可达154公里/小时。A6 1500的1.0版本只是一台双座车型，但它很快更新出了多种衍生版本，如Zagato版、敞篷版，以及至今仍有深远意义的2+2快背版。

在那个时间节点，许多欧洲品牌都看中了GT这一市场。比如1947年才开始造车的法拉利，第二年就推出了GT车型166 Inter。为了能够继续抢占先机，玛莎拉蒂于1950年推出了新款的A6G2000。从名字不难猜出，它把排量增加到了2.0升，马力值和极速都有了一定上调。然而仅是比过去的自己优秀，并不能说服消费者。因为性能平庸，A6G 2000始终没能让人产生眼前一亮的感觉。直到1954年，玛莎拉蒂决意对它进行史诗级改动。为了易于区分，这款新车被后人称为A6G/54。

在设计和动力上，它都很直白地借鉴了当时的玛莎拉蒂赛车。三个化油器带来的高进油量优势，也被急速放大。其最大输出从100马力陡增到了150马力，极速可达210 公里/小时。A6G/54的第一批车主，几乎清一色都是名流权贵。也正是从这一阶段开始，玛莎拉蒂Gran Turismo 逐步被定性为“发动机前置且具备不俗空间的双门轿跑车”。四座布局也很重要，但并非决定性标签。毕竟在一些特制版和敞篷版中，仍然保留着双座车型。

1957年，玛莎拉蒂推出了更强大的3500GT。而它的高配版—5000GT，也于1959年问世。这对双子星是那个年代最成功的GT跑车之一，历史销量达到了2226辆，和法拉利250一时瑜亮。作为对比，此前的玛莎拉蒂GT车型销量加起来也不过百余台。不过从它之后，玛莎拉蒂就很少再为新车赋名GT了。如Sebring、Kyalami、初代Ghibli，都算是雙门四座的豪华公路跑车。但在数十年间，能被冠以GT之名的却屈指可数。

时间一晃来到了2007年，玛莎拉蒂不仅完成了Gran Turismo的重启，同时把它升格为了完整的车型名称。为了凸显对新世代GT的器重，玛莎拉蒂为它拿出了所能提供的最好资源。GranTurismo使用了品牌和法拉利联手研发的4.2 升V8发动机，最大功率405马力；总裁V同源的M139平台，带来了宽裕的2+2空间；至于设计，则交由宾西法利纳操刀。在六十年前，同样是宾西法利纳缔造了玛莎拉蒂第一台GT—A6 1500。

优雅、性能、实用，新款GT将这三种并不合拍的风格完美融于一体。再加上后续的敞篷版、性能版，甚至是Fendi高定版，全都恪守住了“2+2座椅”这一特征。这一代的GT不仅声名鹊起，销量也大获成功—它在12年里一共卖出了四万多台。

去年，玛莎拉蒂推出了全新一代G r a nTurismo。风潮外观，科技内饰，四座布局，甚至是海神动力，这些都不算惊喜。但三电机Folgore版的登场，着实让很多人始料不及。因为它预示着玛莎拉蒂进入了一个全新的时代，一个由电光主宰的时代。

在过去的很长一段时间里，玛莎拉蒂都处于很尴尬的边缘位置。总裁和Gran Turismo日渐衰微，MC12更是早被遗忘。Levante和Ghibli不温不火，且都带有向现实妥协的痕迹。如果说两年半之前MC20实装Nettuno发动机，标志着玛莎拉蒂要将往日荣光尽数夺回，那这台纯电Gran Turismo的登场，则代表着它已决意开启新的王朝。

对于这个品牌来说，Gran Turismo有着非凡的意义。它将性能和功能巧妙融合，是许多人眼中的“完美之车”。对这个图腾一般的车型进行迭代升级，必须慎之又慎。玛莎拉蒂也的确做到了：两代Gran Turismo的发布时间，足足隔了15年。

MC20无疑是带领品牌进入新纪元的功勋超跑，而Gran Turismo在设计上也高度承袭自前者。修长的发动机舱盖以及垂直头灯，为它塑造出了足够养眼的前脸。而腰身线条依旧极力强调流动性和紧致感，看起来独具灵气。而这种视觉观感，也是上一代Gran Turismo的典型特征之一。既有传承，也不失锐意，这套设计语言显然是经过反复推敲的。

新款Gran Tur i smo共有三种动力规格，两油一电。Modena和Trofeo都装备着3.0升的Nettuno海神六缸发动机，只是调校出了490马力和550马力两个版本。而这台Folgore则配备了前所未有的三电机，理论上马力和扭矩均能做到四位数。但出于各种考虑，其最终输出被限制在了761马力。即便没有拿出十成功力，它依旧是目前提速最凶猛的在售玛莎拉蒂，零百加速仅需2.7秒。如果未来能通过OTA解除封印，冲进2秒俱乐部也不足为奇。

从握住方向盘开始，你就能感受到它对狂奔的渴望。虽然两款燃油车也有着不俗的账面成绩，但Folgore具备与它们截然不同的驾驶性格。硕大的换挡拨片已经不再肩负升降挡的任务，你可以用它更快速地切换驾驶模式，让参与感不止于猛踩电门。而当你真的壮起胆子全力踩下电门时，会在第一时间被推背力淹没在座椅之中。这种延迟几乎为零的性能回馈，是燃油竞品难以比拟的。

Folgore相比燃油车型重心放得更低，原本0.28Cd的风阻系数，也被降到了0.26Cd。不过即便姿态变得如此战斗，我们依旧无法忽略它比汽油版本重了410公斤的事实。毕竟单单是92.5度电池这一项，就重达半吨了。如何将大体重的影响降到最低，是设计师们需要重点考虑的问题。

很多车企在研发EV平台时，会把电池直接铺在地板上，但玛莎拉蒂并没有这么做。他们将GranTurismo Folgore的电池放到了中央传动轴的位置，并采用了T形布局。这么做的好处有三点：首先它不会挤占座椅，能保障驾乘者充裕的头部空间；其次是车身姿态被控制得很低，整车高度仅为1353毫米；最后是居中电池组能进一步提升重心稳定性，在过弯时进一步抑制侧倾。

论及驾驶质感，Gran Turismo Folgore并未带来很多惊喜。如果一定要谈谈特点，只能说格外灵动。因为两个后电机完全独立开来，其左右扭矩可以得到更精准迅速的分配。这个扭矩矢量分配功能，要比传统的电控差速器更加可靠。再加上极低的重心设定，你很难在它身上感受到“在失控边缘反复试探”的极限状态。说句题外话，GranTurismo Folgore具备Corsa赛道模式，320公里的最高时速，意味着它在赛道上并不输燃油超跑。

对于高性能轿跑车来说，内饰向来不是重点—有塊中控屏都算客气了。但Gran Turismo的不同之处在于，它是一台懂生活的豪华四座旅行轿跑车。除了12.3 英寸的中央信息娱乐屏幕之外，它还配备有 8.8 英寸的“舒适显示屏”，且完美适配Apple和Android的智能互联。原本占据C位的独立钟表，现在的任务是显示电池续航。很显然，它也不希望你因为享受激情而无法顺利返航。驾驶乐趣，只是Gran Turismo Folgore乐趣的一部分。如果某天你想将精力放到静享共处时光上，L2级辅助驾驶也能派上大用场。

最后的最后，我们来聊聊玛莎拉蒂跑车的灵魂—声浪。Gran Turismo Folgore在塑造虚拟声场时，并不满足于只让车里的人过瘾。当电门被踩下时，路人依旧能听到浑厚的躁动声从其尾部涌出，哪怕它并没有排气管。而且随着驾驶模式的切换，其声浪的细节也随之改变。未见其形，先闻其声，它仍旧是那个“好看好开又好听”的玛莎拉蒂。