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中远海控:周期杀伤力显现 股价反映很悲观

2023-04-20刘吉洪

股市动态分析 2023年7期
关键词:集运远海归母

刘吉洪

备受关注的中远海控(601919)一季度业绩预告显示,预计一季度实现息税前利润(EBIT)约105.25亿元,同比减少约74.03%;预计一季度归母净利润69.33亿元,与上年同期相比减少约74.91%;报告期内公司集装箱航运业务收入下降。

就在前不久,中远海控发布的2022年年度业绩,才刚刚刷新历史最佳的纪录。

当然了,资本市场是看预期,就犹如中远海控的股价早早地在2021年年中便见顶,就是因为市场预期到航运周期迟早要步入下行期。而站在当前时点,海运的未来又如何呢?

一季度业绩降幅大

2022年第一季度,中远海控实现息税前利润(EBIT)约为人民币405.23亿元,净利润约为人民币325.50亿元,归属于上市公司股东的净利润约为人民币276.17亿元,归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为人民币274.81亿元。

因同一控制下企业合并,以及执行《企业会计准则解释第16号》,需对上年同期数进行重述。重述后,2022年第一季度,中远海控实现息税前利润(EBIT)约为人民币405.34亿元,净利润约为人民币325.75亿元,归属于上市公司股东的净利润约为人民币276.38亿元,归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为人民币274.91亿元。

中远海控在一季度业绩预告中称,业绩下滑的主因为,当季集装箱航运业供需发生变化,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值同比下降68.45%。在上年同期业绩基数较高的情况下,主要由于报告期内公司集装箱航运业务收入下降,导致业绩与上年同期相比减少。

就在上月底,中远海控还发布了年报,根据报告,2022年公司实现营业收入3910.6亿元,同比增长17.2%;归母净利润1095.9亿元,同比增长22.7%;扣非归母净利润1090.3亿元,同比增长22.3%,各项指标均创历史最佳。

但是,22Q4下滑较为明显,仅实现营业收入745亿元,同比下降27.1%;归母净利润123.8亿元,同比下降43.0%;扣非归母净利润123.1亿元,同比下降43.4%。

本轮集运周期显然已过,中远海控本身就是周期股,业绩下滑属于意料中事。

运价似有回暖迹象

2022年下半年起,受俄乌冲突影响需求、欧美库存高企、供应链紊乱缓解等因素影响,行业运价出现较为明显的回落,2H22上海出口集装箱运价(SCFI)/中国出口集装箱运价(CCFI)均值环比下滑46.7%/29.0%,同比下滑46.6%/25.3%,截至23年一季度末,行业运价已基本回归至疫情前水平。

针对今年的发展前景,中远海控执行董事、总经理杨志坚在近日举行的2022年业绩说明会上表示:近期,集运市场部分主干航线运价有所企稳,显示出集运市场供需情况的边际好转,但挑战及不確定性仍然存在,后续公司将继续密切关注客户需求恢复情况,做好运力保障。

好消息也有,近期集装箱运价似有回暖迹象。宁波航运交易所最新发布的NCFI运价指数显示,多数航线运价上涨,综合指数涨幅扩大,4月7日报683.7点,较前一周上涨4.3%,21条航线中,有14条航线运价指数上涨。

在接近半年的进口停滞后,美国库销比已经逐步修复,未来进口需求或较为密集出现,叠加行业逐步进入旺季,需求边际改善值得期待。

股价反映过于悲观?

中远海控曾经一度是投资者眼中的“铁公鸡”和“亏损王”,但本轮周期之中,从中远海控的归母净利润来看,目前一季度几十亿的水平依然远远好于疫情前,放在整个A股,一个季度能赚大几十亿利润的公司也屈指可数。

从股价的表现看,海控早在2021年7月便见顶,股价拐点大幅领先业绩拐点,此后一路下跌,目前已经跌破净资产,按照这个定价,这是预期海控未来还要亏损的节奏,但事实上概率多大呢?

有分析人士也表示,近期有不少班轮公司宣布上调运价,主要是因为当前正处于长协谈判时期,不少货主希望进一步拉低运价,而班轮公司则不约而同提高长协运价。市场的担忧是,若个别班轮公司,如地中海航运新造运力大量交付,在博弈中很有可能率先开展低价竞争,则运价或将进一步降低。

中远海控副总经理陈帅则认为,尽管新船交付量大是客观事实,但也应该看到,一方面,目前市场在手订单占存量运力的比重远低于2007年水平,一定程度上显示出在船舶资本开支上的理性,另一方面,随着IMO环保新规的生效,拆船市场有望重新活跃,部分低效能船舶航速受限,这些可能会在未来较长时期内对行业的有效供给形成一定程度约束。公司在手订单计划于2023年至2028年间的较长时期内逐步交付,将通过航线网络优化、船舶航速优化、船型结构优化等举措应对。

而天风证券陈金海则认为,2023年第一季度是出口低谷,二季度开始同比和环比都有望回升。一是2022年下半年以来,欧盟和美国的零售、商品进口等增速大幅下滑,集运运量更是大幅减少。但是欧美经济增长支撑消费韧性,进口需求有望回升。二是年初中国生产和出口增速大幅下滑,疫后经济复苏有望带来回升。三是春节是中国出口淡季,出口金额、集装箱吞吐量处于年内低位,节后生产、出口、运输都有望逐渐恢复。

根据2016-2022年季节性规律,Q3中国出口高点平均较3月增长20%,港口吞吐量增长8%,远东—欧洲航线集装箱运量增长11%,远东—北美航线集装箱运量增长28%。而我们预计2023年8月全球集装箱船运力比3月增长3.3%,增幅远低于期间运输需求的增幅,所以供需有望边际改善。

班轮公司通过闲置运力来支撑运价,运价上涨之后闲置运力比例才会下降。回顾2002年以来运价和闲置运力的变化,发现两者负相关。2008年集运运价大跌后,闲置运力明显比例上升;直到运价大幅上涨后,闲置运力比例才明显下降。2015年两者也呈现类似的关系。2022年下半年以来运价再度大跌,闲置运力比例也再度明显上升,预计4月份开始运价大幅回升后,闲置运力比例才有望下降。

陈金海表示,考虑到2022年集运运价已经大幅下跌,下调2023-24年预测归母净利润至187、115亿元(原预测697、307亿元),增加2025年预测归母净利润118亿元。2022年股价已经随运价大幅下跌,二季度开始运价有望回升。

国信证券姜明则表示,由于运价回落速度超出我们此前预期,下调2023-2024盈利预测至222.9/215.2亿元(原预测669.6/498.5亿元),并引入2025年盈利预测246.4亿元,23-25年利润同比增速-80%/-4%/+15%。考虑到目前公司资产负债表优异带来盈利能力明显提升,且积极分红回报股东,长期价值有望得以修复。

可以看到,虽然对海控的业绩出现较大幅度的向下调整,即使如天风一样对未来三年的业绩预测比国信保守得多,但依然每年拥有百亿级别的利润,比目前市场给与的预期亏损定价要好得多。

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