沿江道路设计的一些思考

贾志鹏，舒华

（中信建筑设计研究总院有限公司，武汉 430010）

1 引言

武汉市江河纵横、湖港交织，长江、汉水交汇于市境中央，且接纳南北支流入汇。其中长江由汉南区进入武汉市，在新洲区大埠出境，流程150.5 km。武汉的城市发展避不开也离不开江河，规划长江主轴左、右岸大道位于市域长江两岸，将串联起城市梦想，努力打造“历史之城”“当代之城”“未来之城”，集中展示长江文化、生态特色、发展成就和城市文明，打造世界级城市中轴文明景观带。沿江道路项目限制因素多，定位高，给设计带来一定的挑战[1]。

2 工程概况

军山大道为左岸大道的重要组成部分，是武汉市“五环十八射”中沿江快速射线左岸大道组成部分。道路可将长江的景色引入城市，为城市增添江河气息，感受长江的宏伟与壮观，集交通和景观功能于一体。项目南起枫林六路，北至川江池路路口，全长约3 758 m，红线宽度55 m。近期按主干路标准，主线设计车速60 km/h，辅道设计车速30 km/h，中间设置8 m 中央绿化带，预留远期高架快速路条件。项目场地沿线地势较平坦，地貌单元属于长江冲积Ⅰ、Ⅲ级阶地过渡地带。沿线经过多片树林、鱼塘、杂草地等，道路红线东侧为约30 m 宽江堤压浸台。沿线水系主要是灌溉沟渠以及水塘。沟渠主要沿现状小路两侧分布，宽度约3～5 m，深约2～3 m，水量较大。

用地现状：道路范围基本为堤岸防护林带，部分鱼塘。

控制要素：防洪堤、规划标高、下穿军山长江大桥、川江池泵站。

设计思路：设计道路规划红线基本不突破，充分结合堤岸防护林带进行绿化景观设计。

3 工程设计

左岸大道为武汉市“五环十八射”快速路体系西南方向的沿江射线，是长江主轴交通轴的南拓展段，对于提升经开区滨江品质与活力，进一步强化与主城区的联系，带动沿江地区产业、经济发展有着非常重要的意义。

3.1 线位设计

沿江道路建设应结合防汛功能确定，分路堤结合和路堤分离两种型式。路堤结合又有道路与堤防完全结合同标高共断面、半幅道路与堤防顶同高另半幅与堤防分离、道路位于堤腰3 种型式。路堤分离主要为路基与堤防完全分离和桥梁高架型式[2]。

设计思路：设计道路规划红线基本不突破，充分结合堤岸防护林带进行绿化景观设计，避让军山长江大桥桥墩，满足川江池泄洪需求。

设计结合规划、横断面布置、市政管线布设等，重点考虑路基不侵占压浸台和控制远期桥墩距离堤防坡脚大于30 m的要求进行布线，采用路堤分离型式。线位基本与江堤平行，道路线形平顺，全线设置5 处转点，平曲线最小半径2 000 m，最大半径4 000 m。

3.2 横断面设计

依据左岸大道“以服务地区的到发交通功能为主，过境交通为辅”的功能定位，并预留远景过境交通增长设置高架的扩容条件，考虑道路横断面布置。结合建筑退界空间、防护林、堤顶、江滩公园统一规划设计，打造全空间断面。形成主辅分离断面，主线双向6 车道，靠地块单侧布置辅道；路中控制8m宽中央绿化带，提升道路景观，为设置调头车道和远期高架立墩预留条件，并满足桥墩距离堤防30 m 距离要求；结合路外建筑退界空间与路内人行道一体化设计，拓展慢行空间；将现状防护林、堤顶及江滩绿地统筹考虑，打造融景观、慢行休憩功能为一体的带状公园。

断面从西至东布置为：3.5 m 人行道+8 m 辅道（含3.5 m 非机动车道）+3 m 设施带（含下凹式绿化）+10.5 m 机动车道+8 m中央绿化带+10.5 m 机动车道+3 m 设施带（含下凹式绿化）+3.5 m 非机动车道+5 m 人行道（含树穴），道路绿地率30.9%。

3.3 市政管线设计

3.3.1 设计注意点

1）临江一侧不宜布置有危险性或埋置深度较大的管线，避免对江堤安全造成影响。

2）管道基坑侧壁和底部易遇到软弱层，需采取止水和管道基础处理措施。

3）沟槽回填不得采用常规透水性材料，宜采用易于压实的掺灰土等材料。

4）检查井应采用混凝土井，管材不得采用塑料管材。

5）应根据工程管线的性质、埋设深度和对江堤的影响等确定。分支线少、埋设深、检修周期短，可燃、易燃，损坏时对建筑物基础安全有影响的工程管线应远离建筑物。

3.3.2 管道综合断面布置

根据规划及使用需求市政配套管线包括给水、供水、雨污水、电力电信、燃气等管道，其中电力电信和给水布置在支线管廊内，另外结合设备布置有照明和交通管线。

管廊建设属于浅层地下空间开发活动，结合管线建设需求，沿线地区重要性、管廊路由涉及道路的建设情况、地下空间开发等限制因素，将影响管廊建设的因素进行叠加分析，划分为重点建设区、一般建设区和不宜建设区。本项目管廊为强力推行重点建设区。

建设道路下由西向东依次有燃气管（距中线27.5 m）、污水管（距中线24 m）、雨水管（距中线22 m）、综合管廊（距中线14.5m）、雨水管（距中线12.5m）、供水管（距中线19.5m 和24m）。

3.3.3 管道沟槽处理

1）管基处理

根据地勘报告，本场地除表层素填土，淤泥和淤泥质粉质黏土强度较低外，其余各土层强度均较高，可直接作为管涵持力层。管道下地基承载力设计要求≥100 kPa。

管道基础主要位于素填土层，局部位于淤泥质粉质黏土层，地基承载力均＜100 kPa。结合路基统一处理后，满足承载力要求。

2）沟槽开挖

沟槽施工需结合道路路基处理协同进行，以减小沟槽深度。当进行道路路基处理（清表、换填等）后的地面高程低于管顶0.5 m 时，应先将路基填至管顶以上0.5 m 后再进行管道沟槽开挖施工；当进行道路路基处理（清表、换填等）后的地面高程高于管顶0.5 m 时，可根据开挖深度选择放坡开挖施工。

本工程进行道路路基处理后，再根据现场地形情况、管道基础及埋深情况，采用不同的开挖方式。

一是放坡开挖：雨污水管道除支护段外，其余均结合地勘资料采用放坡开挖。

二是管道沟槽支护：对于部分路段，管道基础底面距离整平标高大于2.5 m 段污水管道及其支管，拟采用钢板桩（9 m长拉森Ⅳ型）支护的开挖方式，以减小管道施工对周边搅拌桩体成桩质量造成影响。

管廊开挖采用自然放坡开挖和支护开挖结合的方式分层开挖。管廊基坑深度约4.0～12.0 m。根据管廊平纵设计、现状地形、周边情况及地勘，开挖深度较深段采用钻孔灌注桩进行基坑支护；其他地段采用放坡+钢板桩+内支撑支护。

3）沟槽回填

临江段根据防洪要求回填黏性土并应分层夯实，碾压每层厚度25～30 cm。

管道回填土密实度应按GB 50268—2008《给水排水管道工程施工及验收规范》的回填要求进行，压实度应符合规范要求，且管、涵顶覆土50 cm 范围内不得用重型机械碾压。回填时不得用重型机械进行夯实，应用质量不超过100 kg 的蛙式打夯机夯实，以免损坏管道。回填土经验收合格后方可拆除支护。

沟槽开挖应选择枯水期进行，遇不利天气应及时回填。

4 路基设计

根据防洪评估报告拟建道路位于江堤背水侧，距离江堤一定距离，没有削弱堤身设计断面，满足GB 50286—2013《堤防工程设计规范》要求。

4.1 路基一般要求

1）路基必须密实、均匀，应具有足够的强度、稳定性、抗变形和耐久性；并应结合当地气候、水文和地质条件，采取防护措施。

2）路基工程应节约土地、保护环境，减少对自然、生态环境的影响。

3）路基断面形式应与沿线自然环境和城市环境相协调，不得深挖、高填。

4）同时应因地制宜，合理利用当地材料和工业废料修筑路基，不宜采用透水性材料。

5）对特殊路基，应查明情况，分析危害，结合当地成功经验，采取相应措施，增强工程可靠性。

6）路基防护应采取工程防护与植物防护相结合的防护措施，并应与景观协调。

4.2 浅层地基处理

本次设计采用换填法进行加固处理。

1）对于素填土、局部淤泥埋藏较浅且厚度不大的路段全部清除并换填满足要求的合格土。

2）道路沿线经过水塘沟浜路段，水塘筑围堰、抽水后清淤回填路基。采用纤维袋围堰，顶宽2 m，边坡坡率1∶1，回填片石至最不利水位以上0.5 m，再回填满足要求合格土至既有地面。为避免路基边坡浸水失稳，边坡采用预制C20 混凝土实心六棱块防护。

3）回填土应均匀、密实，优先选用掺灰土，掺灰比例根据实验确定，本地经验为7%。

4.3 深层软基处理

根据前期方案研究及防洪要求采用水泥土搅拌桩复合地基对道路软基进行加固。搅拌桩采用湿法作业。

主要设计参数：

1）桩径0.5 m，水泥掺量建议值18%（结合试验结果确定），空桩段掺灰量为5%。

2）三角形布置，桩间距：A 区1.2 m×1.2 m（机动车道或管廊分布区域）、B 区1.35 m×1.35 m（绿化带、人行道及管道分布区域）。

3）钻、提均喷，2 喷4 搅。

4）水灰比宜采用0.45～0.55（结合室内试验确定），淤泥质粉质黏土段桩体：要求试块90 d 龄期强度(室内试验)不小于1.8 MPa，28 d 龄期强度（室内试验）不小于1.2 MPa；现场取芯28 d 龄期强度不小于0.6 MPa；龄期强度要求待成桩试验完成后进一步调整。

5）清除桩顶0.5 m 高桩头，设置0.3 m 厚级配碎石褥垫层，内置1 层双向土工格栅；褥垫层顶至场平标高间0.2 m 的范围内，按路基要求回填压实。

6）设计桩长超过10 m 时，在全长桩身水泥总掺量不变的前提下，桩身上部1/3 桩长范围内，适当增加水泥掺量及搅拌次数；桩身下部1/3 桩长范围内，可适当减少水泥掺量。

7）复合地基处理与换填处理过渡段设：复合地基段10 m范围内加密桩距，A 区桩间距1.1 m×1.1 m，B 区桩间距1.3 m×1.3 m，两侧各10 m 范围内路床上设置1 层双向土工格栅。

5 结语

社会和经济的发展给城市道路提出了新的要求，在沿江道路设计中，应结合道路功能和防洪需求，因地制宜，选取合理的道路设计指标布线。改变单考虑机动车出行需要的交通模式，转而寻求真正“以人为本”，以更多人的感受、人的步行舒适度为基本价值取向的汽车交通与环境品质平衡发展的综合交通理念。交通发展最终必须服务于创造一个“人人平等、舒适和谐的城市公众生活空间”，创造一个“富有地方特色的城市公共滨水生活空间”。