“神车”马自达，怎么就不行了？

郑宇

3月17日，马自达汽车株式会社（下称“马自达”）官网公布的一则信息显示，在中国市场，马自达将中国业务本部的功能转移到马自达中国企业管理公司和长安马自达，并由中国运营部提供支持运营的框架，该框架将在全球销售和营销部新设。原本的中国业务本部、中国业务推进部、中国营销部和中国市场支持部全部废除。

按照马自达所说，此番调整是为了应对中国市场变化，但对于已经在华连续下滑了五年的马自达来说，想要追上时代脚步，恐怕并不那么容易。

这并非马自达近两年来的首次大规模调整。早在2021年3月5日，马自达发布公告称，自2021年4月1日起，将在全球范围内进行大规模人事变动及公司组织架构调整，包括川村修则接替渡部宣彦的职位，计划持续完善品牌价值营销体系、强化销售领域业务变革，推动马自达中国区事业战略实施。

随后不久，一汽马自达和长安马自达在2021年8月合并成为（新）长安马自达。一汽马自达正式退出中国汽车的历史舞台。然而，从销量数据来看，一汽马自达和长安马自达的合并，依旧没有扭转马自达在华销量下降的颓势。数据显示，2022 年，马自达在华累计销量仅为10.81万辆，同比下滑41.2％，这也是马自达在中国市场连续第五年销量下滑。

日前，网络上甚至传出了一则“关于CX-8、CX-4与阿特兹停产通告”。据通告内容，长安马自达工厂将于今年3月停止生产以上三款车型。截至发稿前，长安马自达官方并未对此有所回应。

除此之外，即便马自达再次进行了重大人事变更以及大规模的汽车改组计划，但在新车推行计划方面，仍然未有明显推进。

2020年，马自达曾宣布预计在2022年3月之前都不会有重要车型推出的计划，并且旗下车型也不会有很大的更新。而在2021年6月马自达公布的“Zoom-Zoom可持续发展宣言2030”提到，马自达计划在2030年前将联合诸多供应商投入1.5万亿日元（约106亿美元）到汽车电气化进程中。从2022年到2025年，马自达将依次引入新车型，在日本、欧洲、北美、中国、东盟地区推出5款混合动力车型，5款插电式混合动力车型和3款纯电车型。

即便推出了电动转型计划，但与丰田到2030年导入30款纯电动车型并实现纯电动车全球年销量达350万辆和本田计划投资400亿美元、到2030年在全球推出30种电动车型并年产量超过200万辆的目标相比，马自达的电动化战略略为保守。

“大概把钱都留给转子发动机了，”有业内人士表示，圈内经常戏称“马自达有钱就去研究转子发动机，没钱了就造车卖。”

转子发动机对于马自达来说，可谓是标志性技术，其在体积、重量及运转平顺性上的优势迄今令粉丝怀念。虽然转子发动机曾因为高油耗和使用寿命短等问题被马自达停产，但是马自达也并未完全放弃它，就在近期一条关于马自达新车MX-30增程版的新闻，让转子技术重新登上舞台。

事实上，这也不是第一次马自达新技术“缺席”中国市场。2019年，次时代马自达3昂克赛拉上市之初，由于引入国内的版本没有压燃发动机，没有四驱，国内甚至不提供两厢版本。就连之前搭载的后多连杆独立悬挂也被取消，换装了“扭力梁非独立悬挂”...一系列“阉割”操作，让许多粉丝伤透了心。

直到2021年上海车展，馬自达终于推出在华第一款国产电动化车型长安马自达CX-30 EV。数据显示，2022年，马自达CX-30 EV累计销量为334辆。截至2023年1月份，马自达CX-30 EV最新月销量为5辆。

在中国品牌高端化、智能化、电动化等迅速发展的这几年时间里，马自达曾引以为傲的操控、颜值优势早已被远远超越，“神车光环”也逐渐褪色。曾经令粉丝追捧的那个“偏执技术狂”，似乎越来越弱了。在不少消费者看来，马自达在“好开”“好看”上过于偏执，一直坚持自己的“理念”，似乎忽略了消费者早已改变了自己的需求。“现在的普遍消费者对车辆的要求是外观大（大气）、空间大、屏幕大、内饰豪华、省油等等。”

越来越多的投诉表明，马自达偏科越来越严重。除了令人赞不绝口的外观、操控、安全性外，车型的空间表现尤其是后排表现差强人意；内饰设计毁誉参半；异响问题顽疾难除。

据悉，马自达又一款新车CX-50已于3月16日正式下线并开启小定，将于4月19日公布其中文命名和正式售价。但CX-50是否担得起厚望，还是一个未知数。