浅析三峡坝上锚地船舶待闸风险及监管建议

代鑫 韩杰 汪健 长江三峡通航管理局

1.背景

随着长江航运事业不断发展，三峡船闸通过能力的需求与供给之间的矛盾在一段时期内持续存在，造成过闸船舶的常态化积压，进而造成三峡坝上锚地高强度、满容量运行成常态化，使得坝上船舶待闸安全形势愈发严峻。同时，在历年库水位消落及回蓄过程中对锚地设施造成的破坏，以及锚地水域的不断淤积等情况都对于当前坝上船舶的安全待闸形成了新的挑战，而维护好船舶待闸安全是保障长江经济带高质量发展和交通强国战略中至关重要的一环。

2.三峡坝上锚地现状

当前三峡坝上设有普货船锚地8个，分别为沙湾锚地、仙人桥锚地、曲溪锚地、端方溪锚地、百岁溪锚地、老太平溪锚地、靖江溪锚地、银杏沱锚地。自坝上锚地投入使用以来，随着库区航道环境及船舶过闸形势的演变，使得三峡坝上锚地状态受到影响，主要表现如下：

（1）设施出现水毁现象。在历年库水位消落及回蓄的过程中，三峡近坝河段船舶待闸锚地设施（特别是岸线系船柱）出现不同程度的水毁现象，具体表现在岸坡基础淘刷严重，土体颗粒大部流失，导致系缆桩基础裸露，主体结构倾斜，坡岸防护结构体下陷、断裂、破损，系船柱系泊能力弱化[1]，对抵坡锚泊船舶造成较大走锚风险。

（2）部分锚地水域出现淤积现象。三峡坝上锚地建设期间，锚地底高程按140米高程设计和建设。三峡水库在145米低水位运行期间，三峡坝上锚地理论水深仅有5米。在三峡工程水库蓄水拦洪控制下，水流夹沙能力减弱，清水下泄，大量泥沙在三峡坝上淤积，待闸锚地水域亦存在淤积现象[1]。据通航管理部门多年组织的锚地水域水下地形测量结果显示，自2012年以来，三峡坝上仙人桥、沙湾及兰陵溪等待闸锚地水域开始出现淤积现象，局部最大淤积高程达141米，对锚泊船舶造成一定的搁浅风险。

（3）锚泊设施离高质量发展要求仍有差距。三峡坝上部分锚地均建设投用近十多年，建设时长江运输设计代表船型为3000吨级左右。近年来长江运输船型发展趋于大型化、标准化、专业化，自航船载重量已达5000—6000吨，未来过闸船舶吨位可能达到10000吨级，部分锚地设施的系泊能力难以满足以后发展船型的安全停靠需求[2]。同时，由于部分锚地锚泊设施不足，时常发生船舶将岸边较为合适的石头作为系缆设施情况，在恶劣水文气象条件下严重影响锚地船舶的待闸安全。例如百岁溪锚地一般可抵坡丁靠船舶30艘，但该锚地系缆设施尚有优化空间，由于该锚地所处的水域宽敞、顺直，受坝区蓄水的影响，江面常伴有5～6级甚至7～8级以上大风，通过设施的改善可减少抵坡丁靠船舶所存在的安全风险。

（4）锚地总体容量偏小。随着长江航运的快速发展，三峡船闸通过能力无法满足船舶过坝需求，过闸船舶在三峡坝上水域待闸已经常态化。在船闸检修期、大风大雾等恶劣天气多发时段、汛期大流量等时段，三峡、葛洲坝船闸无法正常运行，待闸船舶将大量滞留三峡坝上水域[1]，此时锚地容量不足情况会凸显，给锚地的安全管理及待闸船舶进出锚地的安全航行造成较大影响。

3.在锚船舶致险因素分析

三峡坝上锚地待闸船舶主要采用的锚泊方式有抵坡丁靠、抛锚锚泊和趸船靠泊三种方式，其中在端方溪锚地待闸船舶主要采用抵坡丁靠的方式，部分采用靠泊锚泊的方式；在沙湾锚地和百岁溪锚地待闸的普货船舶主要采用抵坡丁靠的方式；在曲溪锚地待闸的普货船舶主要采用抛锚锚泊的方式；在仙人桥锚地待闸的集装箱船、商品车船主要采用靠泊锚泊的方式。各锚泊作业及待闸过程中所存在的风险具体表现如下：

（1）抵坡丁靠待闸。三峡坝上沙湾锚地、端方溪锚地及百岁溪锚地的待闸船舶均采用抵坡丁靠的锚泊方式，对于抵坡丁靠待闸船舶，其受坝上水位变动影响较大。若坝上水位陡升，则面临缆绳绷断进而发生走锚风险；若坝上水位陡降，则面临船舶搁浅风险。故在水位变动期，船舶驾驶员若未及时获知信息并调整系缆和船位，将很容易引发船舶走锚漂流或搁浅，进而导致船舶碰撞、触礁等可能损坏船体事故，严重时可能造成人员伤亡、沉船、水域污染等后果。

同时，对于沙湾锚地，由于其位于主航道南岸的开阔水域，在该锚地抵坡丁靠船舶受风力影响较大，若遇大风天气将存在一定的安全风险。例如之前发生于沙湾的“豫周江河998”大风断缆走锚事故，因大风而导致沙湾12号锚位4条船舶发生断缆，其中“豫周江河998”轮走锚漂移与综合服务区电缆浮筒发生接触挤压。该事故中，大风天气导致船舶发生剧烈偏荡，船舶在偏荡时，风链角、风舷角增加，锚链张力成倍增加，直至超过锚泊力，最终造成船舶走锚。

（2）抛锚待闸。曲溪锚地中的船舶主要采用抛锚的锚泊方式，由于船舶抛锚地点一般位于开阔的深水区域，船舶是否锚泊稳固与现场风力、水流速度、锚地底质情况也密切相，故在大风、大流量及锚地底质淤积情况下，抛锚船舶易出现走锚风险；同时，水位变动也会对抛锚船舶形成一定的安全风险，若没有根据水位变化及时调整出链长度，将可能导致锚机损坏或船舶漂移，进而可能引发与他船碰撞事故。

（3）靠泊待闸。仙人桥锚地待闸的集装箱船舶及商品车滚装船舶主要采用靠泊的锚泊方式，该锚地共布置10个靠船墩，可供24艘船舶靠泊。由于集装箱船舶及商品车滚装船上层建筑较高，受风面积较大，在大风天气下易引发船舶走锚漂流，存在触礁及与他船发生碰撞等风险。

（4）靠离泊过程。在端方溪锚地布置有三峡航趸905，该趸船可以靠泊停靠3艘非易燃易爆危险品船舶，同时，部分船舶需要在海事趸船靠泊接受安检。待闸船舶在靠离泊过程中可能会由于船舶驾驶员操作不当、指泊人员指令不清、标志船发生故障，导致船舶在靠离泊过程中与趸船发生碰撞；同时，在靠离泊过程中若未按要求进行一定数量及规定方式的带缆系固，将增大船舶断缆风险。

（5）抛锚过程。三峡坝上曲溪锚地可抛锚停泊安检合格船舶35艘，在锚泊过程中存在发生卡锚、绞锚、丢锚、走锚或断链等风险，进而可能引发碰撞、搁浅等船舶事故。经调查发现，引发上述风险的致险因素主要包括：一是抛锚方案制定不科学，使船舶难以准确将锚抛到合适锚位点，无法获得足够的锚拉力；二是抛锚过程中指挥和操作不当导致锚设备损坏或丢锚事故发生；三是锚泊过程中水情突变而引发事故；四是未保持正规了望，出现险情未及时处置；五是相关设备没有进行及时维护保养而造成安全系数降低等。

（6）抵坡丁靠过程。端方溪锚地与百岁溪锚地的待闸船舶主要采用抵坡丁靠的锚泊方式，由于锚地的系缆设施布置不足，船舶往往将岸边较为合适的石头作为系缆设施，甚至存在多艘船舶将缆绳系在同一石头的现象，而一旦系缆石因受力过大发生松动，将极易引发走锚事故；同时，偶尔还存在锚地容量饱和情况下，后船将船头系于抵坡丁靠船船尾情形，存在一定锚泊风险。

对于沙湾锚地，其岸坡在历年库水位变化作用下，沙土冲刷严重，局部岸坡乱石林立、环境复杂，虽然在2020年汛前低水位期组织对所有废弃失效地牛进行了集中清理，但原岸坡固有乱石依然存在，在适淹状态时，客观上对抵坡丁靠船舶构成安全隐患。船舶在抵坡丁靠时，若对周围环境不熟或操作不当则易发生搁浅、触碰等事故。

图1 三峡坝上锚地船舶待闸

图2 船舶靠泊

图3 船舶抵坡丁靠

（7）人员作业过程。待闸船舶在综合服务区使用岸电期间，存在部分船舶电线老旧及部分船员接岸电操作不当等情况，容易引发安全事故；同时，船方在夜间使用岸电时，若无岸电操作专业人员在场，在使用岸电过程中遇突发情况时得不到专业的应急处置。

船方在进行靠、离泊作业，系、解缆作业时，存在操作不当、劳保着装不当等情况，可能发生人员落水淹溺安全事故。

4.安全监管建议

船舶锚地待闸与航行不同，涉及的安全风险点存在差别，三峡坝上锚地具有待闸船舶多、锚地地形复杂、锚泊设备不完善、船舶交通流大、安全管控难度大的特点。单纯依靠现行的单一管理部门进行安全监管的模式很难有效管理船方及船员。引入行业监管和部门监管，可以有效降低船舶锚泊安全风险。

（1）船公司管理。对于船公司来说，应当建立船舶待闸安全管理专项制度，落实航运企业安全生产责任；例如进行船舶待闸安全业务考核、定期开展锚地风险专项演习、待闸风险辨识与评估管理培训。应加强对员工的安全教育培训力度，提高公司管理人员、高级船员、普通操作人员的安全意识。

（2）船员管理。对于船员来说，自身对于三峡坝上锚地的环境、风险点、注意事项的了解与否以及船员的操作水平是船舶在三峡坝上锚地待闸关键因素。应合理制定船舶安全待闸运行方案，包括驾驶台操作人员、甲板人员、机舱人员的操作流程和注意事项，形成系统化的管理。

（3）主管机关管理。针对三峡坝上锚地待闸船舶安全监管难度大的问题，锚地管理部门、海事部门要进一步提升监管水平，用心服务船方，有效开展监管工作。

1）加强对三峡坝上锚地待闸船舶的安全预警预防工作。及时发布水位涨落及天气变化等相关信息，不定期抽查船方的值班值守情况。

2）优化锚地锚泊条件，降低安全风险。对锚地环境、锚地设备进行修缮，针对目前锚地水域积淤的问题进行摸排，对各处淤泥进行清除；定期检查维修船舶锚地待闸设备，例如对老化损毁的系缆桩、靠船墩进行维修更换。

3）精准掌握锚地船舶动态，做到“心中有数，监管有方”，提前判断船舶锚泊数量、进出锚地交通流情况，对船舶进行合理调度，有效降低安全风险。

5.结语

三峡坝上锚地作为船舶过坝的第一站，船舶待闸安全的持续稳定保障任务是重中之重，不断提升船舶待闸风险防控能力与水平任重而道远。当下，应结合船舶待闸过程中存在的安全风险有针对地实施相应管控措施，尽力降低船舶在锚期间待闸风险。同时，也应围绕锚地设施水毁、锚地水域淤积、锚地容量偏小、锚泊设施不足、船舶待闸泊位不足等“老大难”问题上进行根本性地研究治理，从而有力保障三峡河段通航安全形势持续稳定。