交通基础设施建设能否促进长江经济带高质量发展收敛？

摘 要：高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务。基于长江经济带2003—2020年地级市面板数据为样本，实证检验长江经济带高质量发展的收敛性，以及交通基础设施建设对高质量发展收敛效应的影响。研究结果表明：长江经济带高质量发展存在显著的绝对收敛、俱乐部收敛和条件收敛效应；分地区来讲，长江经济带中游地区收敛效应最强，下游次之，上游最弱，分城市规模来讲，超大城市收敛效应最强，大城市次之，特大城市最弱；交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛效应存在一定程度的促进作用，并且高速铁路建设的作用强于公路设施建设的作用；分地区来看，交通基础设施建设对长江经济带上游和下游地区的高质量发展收敛存在显著的促进作用，但在中游地区则存在抑制作用；从城市规模来看，无论是公路设施或是高速铁路的建设均存在一定程度的促进收敛效应的作用。

关键词：收敛效应；高质量发展；交通基础设施；长江经济带

作者简介：何雄浪，西南民族大学经济学院教授，主要从事区域经济研究；王梓鉴，西南民族大学经济学院科研助理，主要从事区域经济研究。

基金项目：国家社会科学基金项目“环境约束下长江经济带城市群产业联动高质量发展研究”（项目编号：21BJL045）、西南民族大学中央高校项目“新发展格局下的成渝地区双城经济圈空间格局优化研究”（项目编号2023SJBGS05）的阶段性成果。

中图分类号：F061.5；F127 ""文献标识码：A ""文章编号：1001-4403（2023）04-0031-14

DOI：10.19563/j.cnki.sdzs.2023.04.004

一、引言

高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务，是多方位的全面综合发展，不仅涵盖人民经济生活，同时包含生态治理与政治建设等方面，扭转经济发展重点与方向，不再一味追求发展速度与经济体量，而重视发展质量与可持续发展。党的十九届五中全会指出，“‘十四五’时期经济社会发展要以推动高质量发展为主题，这是根据我国发展阶段、发展环境、发展条件变化作出的科学判断”。习近平总书记在党的二十大报告中进一步指出，“我们要坚持以推动高质量发展为主题”，“着力推进城乡融合和区域协调发展，推动经济实现质的有效提升和量的合理增长”。新时代推动高质量发展是我国应对主要矛盾变化的重要手段，同时也是促进区域协调发展的重要途径。在经济增长的新常态下，区域协调发展离不开高质量发展，二者相互促进，高质量发展与区域协调发展的关系是当下发展的重要话题，而经济的收敛效应正是经济增长与区域协调发展话题中的重要组成部分。为了促进区域协调发展，中央先后出台了西部大开发、京津冀协同发展、长江经济带高质量发展等发展战略，其中长江经济带以长江为依托横跨我国东西，覆盖十一省市，人口与GDP占全国四成以上，是我国经济重要的组成部分。长江经济带作为中国经济的核心区域，发展较为领先，高质量发展开展较早、较好，高质量发展在长江经济带是否具有收敛性在一定程度上可以反映全国未来发展状况。国家发展改革委颁布的《“十四五”长江经济带综合交通运输体系规划》中长江经济带交通运输体系包括六个方面的建设任务，主要包含网络化、一体化、开放型和可持续的交通供给等维度，这表明了综合交通运输体系在推进长江经济带新发展格局建设与实现高质量发展中的重要地位。所以，研究交通基础设施建设对长江经济带高质量发展的收敛效应，能够为长江经济带交通基础设施的建设与布局以及促进区域协调发展提供一定的指导意义，同时由于长江经济带本身的特殊性与代表性，长江经济带的区域协调发展也能够为其他地区协调发展提供一定的示范和借鉴作用。

关于经济增长收敛现象的研究，最早可追溯到索洛模型①【" ①Solow R M.A contribution to the theory of economic growth.The quarterly journal of economics，1956，70（1）.】。在此之后，Barro和Sala-i-Martin开创性地提出了一种通过回归方程来检验经济收敛的方法，认为收敛即是发展落后地区的经济增速快于发展领先地区，进而实现区域差距缩小。②【" ②Barro R J，Sala-i-Martin X.Convergence.Journal of political Economy，1992，100（2）.】经济增长不止，经济格局也不断发生变化，有研究透过结构转型视角考察发展中国家飞速发展的现象③【" ③Diao X，McMillan M，Rodrik D.The recent growth boom in developing economies：A structural-change perspective.The Palgrave handbook of development economics，Palgrave Macmillan，Cham，2019.】，也有Desli和Gkoulgkoutsika考察世界最高收入经济体集团存在一个收敛趋势④【" ④Desli E，Gkoulgkoutsika A.Economic convergence among the world’s top-income economies.The Quarterly Review of Economics and Finance，2021，80.】，以及Cartone等验证了欧洲经济增长的收敛性并且研究了区域差异的来源⑤【" ⑤Cartone A，Postiglione P，Hewings G J D.Does economic convergence hold？A spatial quantile analysis on European regions.Economic Modelling，2021，95.】。而国内也有诸多学者参与到收敛性问题的研究中，彭国华在测算1982—2002年省际全要素生产率的基础上进行TFP的收敛性检验，结果显示TFP同样可以反映收敛性，并且某种程度上可能更好地解释了省区经济收入的差异。⑥【" ⑥彭国华：《中国地区收入差距、全要素生产率及其收敛分析》，《经济研究》2005年第9期，第19-29页。】近期存在一些与数字经济相关的经济收敛性研究，如李晓钟和杜添豪研究了数字经济对区域经济增长收敛性的影响⑦【" ⑦李晓钟、杜添豪：《数字经济对区域经济增长及其收敛性的影响》，《统计与决策》2022年第21期，第19-24页。】，张柯贤和黎红梅研究了中国9个主要城市群数字经济发展水平的收敛性⑧【" ⑧张柯贤、黎红梅：《城市群数字经济发展水平的空间差异及收敛分析》，《经济地理》2022第9期，第120-128页。】。与数字经济类，也有学者进行了经济高质量发展的时空收敛性研究。⑨【" ⑨单勤琴、李中：《经济高质量发展水平的地区差异及时空收敛性研究》，《经济地理》2022第9期，第50-58页。】

交通基础设施一直是国内外经济社会学者关注的重点之一。既往关于交通基础设施的研究更多是聚焦于交通基础设施的改善所带来的运输成本的下降对经济造成的影响，如Vickerman认为只有极高或极低的运输成本才会影响企业选址的决策，极高的运输成本会导致分散化，而极低的运输成本有利于集聚⑩【" ⑩Vickerman R.Location，accessibility and regional development：the appraisal of trans-European networks.Transport Policy，1995，2（4）.】。随着交通基础设施的建设与完善，现代交通系统和网络的逐渐形成，学者们开始关注交通基础设施对产业发展的影响B11【" B11刘冲、刘晨冉、孙腾：《交通基础设施， 金融约束与县域产业发展——基于 “国道主干线系统” 自然实验的证据》，《管理世界》2019年第7期，第78-88页。】，可达性与经济增长之间的关系B12【" B12姚永玲、赵倚仟：《高铁的空间溢出、劳动力流入与城市经济增长》，《华东经济管理》2022年第4期，第1-9页。】。除此之外，有研究发现交通运输投资有利于减少区域间差距①【" ①Chen Z，Haynes K E.Impact of high-speed rail on regional economic disparity in China.Journal of Transport Geography，2017，65；

Yu N，De Jong M，Storm S，et al.The growth impact of transport infrastructure investment：A regional analysis for China （1978—2008）.Policy and Society，2012，31（1）.】，但国内学者张梦婷等发现开通高速铁路促进要素向中心城市的集聚，对外围城市产生了虹吸效应②【" ②张梦婷、俞峰、钟昌标等：《高铁网络、市场准入与企业生产率》，《中国工业经济》2018年第5期，第137-156页。】。进一步地，俞峰等人在验证了以“人均GDP”衡量的城市经济收敛性的基础上，揭示了交通基础设施建设对城市经济增长收敛性的影响③【" ③俞峰、梅冬州、张梦婷：《交通基础设施建设、产业结构变化与经济收敛性研究》，《经济科学》2021年第5期，第52-67页。】。

交通基础设施与经济高质量发展的相互关系，目前已有部分国内学者进行过相关研究。由于高质量发展这一概念提出的时间并不长，所以虽然存在一定研究，但数量并不多。田坤等人评估了交通基础设施升级对地方旅游经济高质量发展的影响④【" ④田坤、行伟波、黄坤：《交通基础设施升级与旅游经济高质量发展——基于高铁开通的实证研究》，《经济学报》，DOI：10.16513/j.cnki.cje.20221013.001。】，许红梅等人考察了交通基础设施建设对西部经济高质量发展的作用⑤【" ⑤许红梅、李春涛、刘亚楠：《交通基础设施建设与西部经济高质量发展》，《东北财经大学学报》2020年第3期，第39-50页。】。交通基础设施的升级中，在中国不可忽视的便是高速铁路的修建，李强和王亚仓研究发现高铁开通有利于提升长江经济带经济增长质量⑥【" ⑥李强、王亚仓：《高铁开通与长江经济带高质量发展》，《南京财经大学学报》2021年第3期，第25-35页。】。由于交通基础设施的建设与升级能有效改善地区可达性，所以王振华等以交通可达性为切入点，研究其对城市经济高质量发展中的异质性影响⑦【" ⑦王振华、李萌萌、江金启：《交通可达性对城市经济高质量发展的异质性影响》，《经济与管理研究》2020年第2期，第98-111页。】。

梳理已有文献发现，在现有文献中交通基础设施的建设与经济收敛效应之间的研究不多，更少有与高质量发展收敛效应之间的研究。本文结合实证数据，试图回答以下问题：长江经济带的高质量发展是否具有收敛性？交通基础设施的建设能否促进高质量发展收敛的发生？试图在新古典经济学收敛框架下研究高质量发展的收敛效应以及交通基础设施的建设对于其收敛起到何种影响。本文以长江经济带作为实证研究对象，希望通过研究可以对长江经济带未来的区域协调发展、高质量发展以及交通基础设施建设等政策战略提供数据支持或学术证据。

本文可能的边际贡献主要体现在：第一，本文以新发展理念为导向，以经济收敛等相关理论为基础，对高质量发展的收敛效应进行理论分析，以期对高质量发展的收敛效应进行从理论到实证全面的考察；第二，为更好地解决发展不平衡、不充分问题，本文从五大新发展理念出发，构建高质量发展综合评价体系，通过收敛模型研究各区域高质量发展动态，以期更好地把握高质量发展路径，通过高质量发展促进区域的协调发展；第三，本文研究交通基础设施建设与区域高质量发展收敛效应之间的交互关系，实证分析交通基础设施建设与高质量发展收敛效应之间的关系，探寻我国长江经济带区域经济高质量协调发展路径，为长江经济带综合交通运输体系建设在促进区域一体化发展、加快构建新发展格局和全国统一大市场建设方面起到一定的理论指导和政策启示作用。

二、理论分析

交通基础设施在现代经济活动中的重要性不言而喻，它不仅联系着各经济体，支持着各经济活动的正常运转，同时也是要素流动的重要渠道。建成的交通基础设施对于无论是人口流动或是生产要素的流通都是便利性的提升，这可能是一个减小一个国家中心和外围地区差距的手段⑧【" ⑧Bruinsma F，Rietveld P.The accessibility of European cities：theoretical framework and comparison of approaches.Environment and Planning A，1998，30（3）.】。除此以外，已有一些实证研究证明，交通基础设施的改善或交通可达性的提升，对区域人口集聚或人口增长是具有正向作用的。①【" ①宋晓丽、李坤望：《交通基础设施质量提升对城市人口规模的影响——基于铁路提速的实证分析》，《当代经济科学》2015年第3期，第19-26页和第124-125页；Kotavaara O，Antikainen H，Rusanen J.Population change and accessibility by road and rail networks：GIS and statistical approach to Finland 1970——2007.Journal of Transport Geography，2011，19（4）.】本部分将以五大新发展理念为切入点，将交通基础设施建设、高质量发展与经济收敛纳入统一框架体系中，分析交通基础设施建设在其中的作用机制。

（一）交通基础设施建设与创新发展收敛效应

交通基础设施的建设和升级有利于要素的自由流动，可能引发要素集聚与溢出效应，进而有利于城市和地区创新水平的提升和创新发展收敛效应。但同时，也可能伴随着要素和人才的流失使得边缘地区与中心地区的差距被拉大，阻碍创新发展收敛效应。首先，交通基础设施能够通过促进知识溢出、技术溢出进而促进各地创新发展②【" ②何凌云、陶东杰：《高铁开通对知识溢出与城市创新水平的影响测度》，《数量经济技术经济研究》2020年第2期，第125-142页；邹璇、林岚欣、胡小渝：《轨道交通建设对城市创新产出影响的实证分析》，《经济地理》2020年第8期，第76-85页。】，促进创新发展收敛效应。其次，交通基础设施的建设与升级所带来的人力资本效应会进一步激发地区创新活力，携带不同知识与技术的外来人口融入本地市场，提升了地区人力资本水平，以此增强地区创新能力。但同时，由于随之而来的人口流动的便捷性，可能也会导致人才、要素向中心城市过度集聚，阻碍边缘地区创新水平的提升，从而抑制了创新发展的收敛效应。

（二）交通基础设施建设与协调发展收敛效应

交通基础设施是地区间人口和要素流动的纽带，地区间的经济交流、贸易往来离不开交通基础设施的支持。交通基础设施的改善与升级有利于加强各地经济活动联系，使得要素在各地区间自由流动，促进地区各方面的协调发展，从而促进地区协调发展收敛效应。交通基础设施的升级能够降低运输成本、减少运输时间，促进区域要素更好、更快地流动，增强区域经济活性，同时人口的充分流动也会在一定程度上促进区域的协调发展。与此相对地，要素和人才的集聚可能会打破区域的协调发展态势，甚至拉大地区间的发展差距，抑制区域协调发展收敛效应。资本和人才向着要素聚集地不断汇拢，形成不断增强的集聚力优势，进而循环累积，侵蚀落后地区的发展资源，形成“虹吸效应”，阻碍区域协调发展。

（三）交通基础设施建设与绿色发展收敛效应

绿色发展是以效率、和谐、持续为目标的经济增长和社会发展方式，交通基础设施的完善与升级有利于实现新能源运输工具的推广以及扩大公共交通参与人群，从而减轻环境污染。交通基础设施的建设，不仅给落后地区带去了绿色发展理念与污染治理新模式，同时也增强了地区间绿色发展的交流互动，促进地区绿色发展收敛效应。然而，由于城市交通基础设施不平衡不充分的发展，在城市汽车保有量持续增长的压力下造成城市道路拥堵，导致城市空气污染程度进一步加剧③【" ③孙传旺、罗源、姚昕：《交通基础设施与城市空气污染——来自中国的经验证据》，《经济研究》2019年第8期，第136-151页。】，过度的城市化所带来的“拥堵效应”将抑制绿色发展。在此基础上，交通基础设施的建设导致中心地区和边缘地区所接受到知识、技术和思想的不同，面临的发展状况也不同，于是形成不同的绿色发展水平，从而一定程度上阻碍绿色发展的收敛效应。

（四）交通基础设施建设与开放发展收敛效应

开放发展重要的就是解决内外联动问题，而无论是同外界进行交流往来，或是经济体之间的货物运输，交通基础设施都在其中扮演不可或缺的桥梁作用。交通基础设施的建设与升级有利于对外交流贸易活动的进行，促进区域开放发展。随着交通基础设施的完善，不仅意味着本地区发展的开放性和包容性，同时也会促使周边地区进行交通基础设施的升级和完善，带来更大程度区域开放发展。开放发展不仅是经济政策上的开放，同时也是要素、人口的自由流动和贸易自由度的体现。在此基础上，交通基础设施的建设和完善能在一定程度上促进开放发展收敛效应。但有时，自由的要素流动和过高的贸易自由度可能抑制本地区经济发展，从而引发“地方保护主义”，在这样的情形下，交通基础设施的建设可能会抑制开放发展的收敛效应。

（五）交通基础设施建设与共享发展收敛效应

共享发展是实现共同富裕的必然要求，而共同富裕的理想状态即是经济的绝对收敛，所以共享发展的理念和经济收敛效应的内涵在某种程度上是一致的。首先，交通基础设施建设作为基础设施建设的一种，本身即体现了共享理念，提升了人民生活的便利性。其次，交通基础设施的建设和完善所带来的人口的自由流动，使得人们能够在各地区间自由选择，一定程度上实现机会公平。但是，由于各地禀赋情况不一，总有地区发展存在滞后性，可能导致人们倾向于抢占发展优势地区的有限资源，使得交通基础设施抑制了共享发展的收敛效应。

综上所述，本文从五大新发展理念入手分析交通基础设施对高质量发展收敛效应的作用机制，主要是通过交通基础设施的建设和升级不仅能够降低运输成本、减少运输时间，促进区域要素流动，加强区域经济联系，促进资本要素的集聚，增强区域经济活性，同时也通过溢出效应给周围中小城市带去知识、技术等，在全面促进高质量发展的同时，缓解地方发展不平衡性，促进高质量发展收敛。交通基础设施带来的便利性和可达性是一体两面的，它给地区带来了增长的集聚效应，与之相对地，也可能给周边更大的区域带来了虹吸效应。它可能会扩大中心城市与外围城镇之间的差距，将外围城镇的生产要素、青壮劳动力吸引到中心大城市，吸引更多的企业聚集到中心城市，从而导致中小城市衰落，也导致中心城市负担增大，城市“拥堵效应”明显，也可能引起“地方保护主义”行为，从而扩大地区高质量发展的不平衡程度，阻碍高质量发展收敛。

三、实证策略与长江经济带高质量发展收敛的分析

为加快建设新发展格局，推动高质量发展，长江经济带作为我国重大国家战略发展区域是具有重要研究意义的实证对象，可作为未来其他区域协调发展和高质量发展的参考和借鉴。高质量发展和区域协调发展应有机地共同推进，以高质量发展的推进带动区域协调、全面发展，又以区域协调发展为基础，更好地推进各地区高质量发展，在二者之间，高质量发展在地区的平衡性、协调性问题引起我们关注，由此本部分进行长江经济带高质量发展收敛效应的实证检验。

（一）基本模型设定

1.基准收敛回归模型的设定

经济收敛检验主要包括σ收敛和β收敛，其中后者是更为常用的方式，包括绝对β收敛与条件β收敛。在不控制其他变量的情况下，相对落后地区的增长速度会随着时间的推移，从高于优势地区的增长速度逐渐降低，直至所有经济体趋于相同的稳态增长速度和水平，即为绝对β收敛；通过控制相关禀赋变量后表现出的趋同特征则为条件β收敛。

关于绝对β收敛，本文将常用的人均产值指标替换，使用高质量发展水平指标（hql），构建如下模型以衡量城市高质量发展收敛性：

lngrowi，t=α+βlnhqli，t-1+μi+ηt+εi，t（1）

其中，growi，t代表城市i在t-1期到t期的高质量发展的增长速度，即为该城市t期高质量发展水平hqli，t与t-1期高质量发展水平hqli，t-1的比值。α为常数项，β为收敛系数，μi代表城市的固定效应，ηt代表时期的固定效应，εi，t代表城市i在t时期的随机扰动。若β小于零，则说明存在收敛；反之，则不存在收敛。β的绝对值越大，则收敛性越强，条件β收敛道理相同。

在上述收敛模型的基础上，参照俞峰等人①【" ①俞峰、梅冬州、张梦婷：《交通基础设施建设、产业结构变化与经济收敛性研究》，《经济科学》2021年第5期，第52-67页。】的做法，当只控制时期固定效应时，模型（1）反映的是整体绝对收敛的情况；当控制时期固定效应与个体固定效应时，模型（1）反映的是兼顾各城市禀赋条件的条件收敛的状况；而当同时控制时期固定效应与所在区域固定效应时，模型（1）则是衡量在各地区的俱乐部收敛状况。

2.加入交通基础设施建设的收敛模型设定

进一步地，为了考察交通基础设施建设对高质量发展收敛性的影响，我们在基准收敛模型（1）的基础上，加入代表道路密度的变量road以及代表城市高铁线路开通与否的0-1变量HSR，并构建模型如下：

lngrowi，t=α+β1lnhqli，t-1+β2roadi，t+β3roadi，t×lnhqli，t-1+β4HSRi，t+β5HSRi，t×lnhqli，t-1+λX+ηt+εi，t（2）

其中roadi，t代表城市i在t年的道路密度水平，HSRi，t代表的是城市i在t年是否开通了高铁，开通则赋值为1，反之则为0。在这个回归方程中，我们着重观察其交乘项系数β3以及β5的正负与大小，它们代表着交通基础设施建设对高质量发展收敛效应的作用方向与强度。X代表一系列控制变量，ηt为时期固定效应，εi，t代表城市i在t时期所受到的随机扰动。

（二）变量选取与数据来源

1.被解释变量

既往研究在进行经济收敛性测算时多是选取人均收入作为被解释变量，但本文创新性地选择以高质量发展水平作为被解释变量，以期基于此更好地把握未来发展方向以及给出政策建议。对于高质量发展的衡量，有学者直接使用人均GDP来指代，显然这并不全面；也有学者使用全要素生产率来代表高质量发展水平，这虽然在一定程度上比人均收入更科学，但仍不够全面；现阶段学界主流的衡量方式为构建一个综合评价体系，通过综合评价得分来衡量高质量发展水平，相对而言更加全面、综合，故本文选取此方法进行衡量。

本文根据数据可得性及对五大新发展理念的理解，构建11个二级指标共19个具体测度指标对长江经济带城市的高质量发展水平进行评价（具体见表1）。作为一种客观的评价方法，熵值法能较好地对目标进行综合评价，故本文采用熵值法对六大方面的一系列指标进行综合评价，最终得出的加权得分即为长江经济带各城市的高质量发展水平。

2.核心解释变量

（1）上一期高质量发展水平

对于收敛模型来说，核心解释变量即是上一期高质量发展水平，其回归系数即为收敛系数，可从中计算得出收敛速度。对于收敛检验来说，重点关注的便是上一期高质量发展水平的回归系数β，若为负则判定为收敛，反之则发散。

（2）交通基础设施建设

无论是日常通勤还是要素流动，交通基础设施建设对于高质量发展的重要性不言而喻。本文以道路密度与高铁开通的虚拟变量作为描述交通基础设施建设的变量。其中，道路密度以铺装道路面积占行政区划土地面积的百分比来衡量，高铁开通数据以0-1变量形式体现城市高铁的开通与否。

3.控制变量

在考虑到人口密度、城市面积等因素对高质量发展可能的影响下，在基础模型的框架中，加入人口密度（pop_den）和以行政区划面积所表示的城市面积（area）作为控制变量，单位分别为人每平方公里和平方公里。

4.数据来源

因部分地区早年数据不全和行政区划变动等问题，去除掉各自治州及毕节、铜仁等地，本文最终选取共计107个长江经济带地级市，样本时期为2003—2020年。地级城市经济发展数据主要来自《中国城市统计年鉴》，其中外商直接投资数据，我们将其折算成人民币进行计算，汇率采用当年平均汇率。高速铁路开通数据主要来自国家铁路局网站以及中国铁路12306、国家铁路管理局网站等新闻公告综合对比核实而得。为准确衡量人均GDP水平，本文以2003年GDP数据作为基期数据以GDP指数消除价格因素的影响得到真实人均GDP。此外，对于部分数据中个别年份的缺漏，以插值法进行补缺。最终筛选出的样本中，包括长江下游41个城市，长江中游36个城市以及长江上游30个城市。

（三）长江经济带高质量发展收敛的实证分析

1.整个长江经济带高质量发展收敛的分析

表2展示的是以长江经济带数据，根据模型（1）计算的基准回归结果。其中第（1）列为只控制了年份固定效应的绝对收敛结果；第（2）列则是在控制年份固定效应的基础上，控制了代表长江上中下游三个地区的区域固定效应，呈现的是长江经济带上中下游各地区俱乐部收敛的结果；第（3）列则是在控制时间固定效应的基础上，同时控制了城市固定效应，衡量的是各城市条件收敛的状况。由第（1）（2）（3）列回归结果可知：我国长江经济带各城市高质量发展呈现出绝对收敛的趋势，收敛系数β在1%的显著性水平上显著为负；而长江经济带上、中、下游三个地区高质量发展在统计学上呈现出俱乐部收敛态势，在1%的显著性水平上显著，其收敛速度相较绝对收敛有所提升；长江经济带各城市高质量发展也存在条件收敛的情况，在控制城市个体的固定效应后，收敛系数β同样显著为负，且收敛系数相较绝对收敛上升了一个数量级。在此基础上可以观察到，收敛速度在绝对收敛、俱乐部收敛及条件收敛中呈依次递增，这表明相关的控制愈多，趋同现象愈为明显。这同我们的经济直觉是一致的，当框定的范围越小、限定的条件越多的前提下，趋于同质的概率就越大，亦即经济收敛的可能性越大。所以从一定程度上可以说，无条件的趋同，即绝对收敛，才是更具有实际意义的收敛，才能更准确地判断该群体的发展是否具有趋同性。所以在下文更多地是进行绝对收敛的检验。进一步地，我们对高质量发展的收敛性结果进行稳健性的检验。

在考虑到人口密度、城市面积等因素对高质量发展可能的影响下，在基础模型的框架中，加入人口密度（pop_den）和城市面积（area）作为控制变量，其中城市面积数据做取自然对数处理，回归结果如表中（4）（5）（6）列所示：在加入控制变量后，收敛系数β依旧高度显著且为负，除控制了城市固定效应的条件β收敛回归中人口密度的回归系数外，其余控制变量均显著，证明控制变量的加入不影响其收敛性的判断，同时收敛速度由条件收敛、俱乐部收敛、绝对收敛依次递减，同基础模型回归结果一致。

2.异质性分析

（1）地区异质性

考虑到长江经济带不同区域发展差异较大，区域的不平衡影响高质量发展水平，我们将长江经济带划分为上、中、下游三个地区，分别进行β绝对收敛分析，结果如表3所示。可以看到，在绝对收敛分析框架下，长江经济带无论是上游地区还是中游地区、下游地区都具有明显的收敛特征，上、中、下游地区的收敛系数β都在1%的水平上显著为负。同时，我们观察到在收敛速度方面，中游地区收敛系数远高于上游与下游地区，长江中游地区收敛性最强、收敛速度最快。这一现象可能的原因是，长江中游地区各城市间连通相对较好，各级交通网络建设相对完善，使得各城市有发展收敛的趋势，且各城市原始禀赋相近，无论是自然资源或是历史沿革，使得区域存在一个相对一致的收敛稳态，加强了其收敛效应。

（2）城市规模异质性

考虑到城市规模可能带来的异质性影响，我们将长江经济带各城市按照城市规模分别进行收敛效应的检验。根据国务院《关于调整城市规模划分标准的通知》将样本内长江经济带107个城市按2020年人口分为三个级别的城市规模，分别为人口在100万到500万的67个大城市，人口在500万到1 000万的33个特大城市以及人口在1 000万以上的7个超大城市（包括两个直辖市），相应回归结果见表4。

回归结果表明，总的来说三种规模的城市均具有不同程度的收敛效应。其中超大城市收敛强度最高，略强于大城市，但超大城市样本数较少，置信度略低。特大城市的收敛强度处于最低位置，这可能是由于各个特大城市能够使其发展成为特大城市的发展优势是不尽相同的，资源禀赋、发展优势的不同导致其收敛的共性相对较弱，所以收敛强度相对而言更低。

四、交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛影响的实证分析

交通基础设施是城市高效健康运行的基本保障，同时也是城际间要素流通的命脉。在研究分析交通基础设施建设相关作用时，首先想到的便是日常生活最为常见、最为基础的公路建设，在经济社会的运转中无论是商品、劳动力的运输转移，抑或是城镇内人们的通勤、日常出行，都承担着最重、最大的任务，维系着城市、社会的正常流畅运转。交通基础设施的全面发展为城市和区域的高质量发展保驾护航，其中高铁亦是现阶段不可忽视的重要因素。但是，交通基础设施建设对于高质量发展的收敛性是否具有显著的正向影响等问题仍待研究，本文具体分析思路如下：

（一）交通基础设施建设对整个长江经济带高质量发展收敛的影响

为了考察交通基础设施建设对高质量发展收敛性的影响，我们在基准收敛模型（1）的基础上，加入代表道路密度的变量road以及代表城市高铁线路开通与否的0-1变量HSR，构建模型（2）进行绝对收敛回归。其中roadi，t代表城市i在t年的道路密度水平，HSRi，t是代表城市i在t年是否开通了高铁，我们主要关心其二者交乘项lnhqli，t-1×road以及lnhqli，t-1×HSR系数的正负与大小，其代表着交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛效应的作用方向与强度。具体回归结果如表5所示。

在分析交通基础设施建设对高质量发展收敛的影响问题中，我们主要考察交通基础设施建设相关变量同上一期高质量发展水平的交互项回归系数，其经济意义上的解释为交通基础设施建设对高质量发展收敛的影响系数。首先我们分别将道路密度与高铁开通变量加入收敛检验的回归中，回归结果中第（1）列显示，在加入道路密度变量road后，长江经济带的收敛性不受影响，而代表道路密度对高质量发展收敛性影响的交乘项系数β3为负，表明其对高质量发展收敛起到正向作用，即表明道路建设整体上一定程度促进高质量发展的绝对收敛，同时道路密度变量的回归系数为正，表明其对高质量发展起到正向影响；类似地，在第（2）列给出了高铁开通的回归结果，同样β收敛性依旧存在，交乘项系数为负代表高铁开通强化了高质量发展收敛效应，但结果显著性水平并不理想。进一步地，我们对其考虑条件收敛的情况，在控制了城市固定效应后，高铁开通显著地促进高质量发展的收敛效应。同时，我们将道路密度与高铁开通同时加入回归中，显示道路密度交乘项的回归系数为正，高铁开通交乘项的回归系数为负。综合来看，在将代表交通基础设施建设相关变量加入到长江经济带整体的高质量发展收敛性分析研究中发现，交通基础设施建设对高质量发展收敛性起到一定的推动作用。

考虑研究的稳健性与完备性，我们进一步地将交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛性的影响进行异质性的分析与检验。

（二）异质性分析

1.地区异质性分析

与上文类似，考虑到不同地区的经济基础不同以及自然条件也不尽相同，对于交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛性的影响不得不考虑地区间的差异可能导致的不同结果。故同前文，本文将从长江经济带上、中、下游三个地区，分别考察交通基础设施建设对高质量发展收敛性的影响。具体结果见表6。

表中第（1）（2）（3）列分别为长江下游、中游及上游地区交通基础设施建设对高质量发展绝对收敛影响的回归结果。第（1）列回归结果显示，对于长江下游地区而言，道路建设对高质量发展收敛不具有显著的作用，但高铁建设具有较强的推动下游地区高质量发展收敛的作用。第（2）列展示的长江中游地区的回归结果显示，长江中游地区的道路建设能够强化地区高质量发展收敛效应，高铁的开通尽管能够推动地区高质量发展，但对于收敛效应反而起到一定抑制作用，即可能一定程度上扩大了地区差距。而对于第（3）列展示的长江上游地区而言，道路建设似乎抑制了收敛效应，而高铁的建设促进了地区高质量发展收敛效应。高速铁路的建成虽然对站点城市具有较好的集聚效应，能吸引资本、人口等流入带动经济发展，但与此相对，“被虹吸”的非高铁站点中小城镇则会存在年轻劳动力外流、资本外逃等情况，这将导致站点城市与非站点中小城镇的差距进一步拉开，这可能是高铁开通阻碍高质量发展收敛的原因之一。

2.城市规模异质性分析

与上文基准回归部分类似，我们考虑城市规模的异质性影响，将长江经济带107个城市划分成三个级别的城市，分别对其进行回归检验，估计结果如表7所示。结果显示，三组回归均呈现不同程度的收敛效应，其中大城市组的收敛效应最强，特大城市次之，超大城市最弱。三组回归结果均显示交通基础设施建设对高质量发展收敛效应起到一定的促进作用，而其中高速铁路的效果强于公路设施的效果，所以对于新型交通基础设施的建设以及原有交通基础设施的改善和升级是未来高质量发展必不可少的一个方面。

五、结论与政策建议

对于经济收敛来说，收敛本质上即是趋同，促进收敛便是推动地区发展水平趋同化，也就是缓解区域间发展不平衡问题，新时代区域经济的协调发展必然意味着我们要进一步促进区域经济高质量发展的收敛。习近平总书记在党的二十大报告中指出，“必须完整、准确、全面贯彻新发展理念，坚持社会主义市场经济改革方向，坚持高水平对外开放，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。高质量发展无疑是新时代经济发展的主题，在研究如何更好地推动高质量发展的过程中，我们注意到高质量发展存在同传统意义上经济增长一样的收敛的可能。本文以长江经济带为视角，参考新古典经济学“收敛假说”，检验了高质量发展收敛效应后，进一步探究了交通基础设施建设对高质量发展收敛性的影响，得出的结论主要有：长江经济带整体存在显著的β绝对收敛和条件收敛效应，上、中、下游三个地区在统计学上呈现出俱乐部收敛；地区异质性分析发现，长江上、中、下游地区均存在显著高质量发展收敛效应，其中中游地区收敛效应最强，下游地区次之，上游地区最弱，城市规模异质性分析发现，三种规模城市均存在不同程度的收敛效应，其中超大城市收敛效应最强，大城市次之，特大城市效应最弱；长江经济带实证结果显示，交通基础设施建设对长江经济带高质量发展收敛效应存在一定程度促进作用，高速铁路建设对收敛效应的促进作用要强于公路设施的建设；地区异质性分析发现，交通基础设施建设对长江上游和下游地区的高质量发展收敛均存在显著的促进作用，但在中游地区抑制了收敛效应，城市规模异质性分析发现，对于三种规模的城市无论是公路设施或是高速铁路均存在一定程度的促进收敛的作用。

根据上述研究结论，为更好地推进高质量发展，推动区域协调发展，本文提出以下政策建议：

第一，全面综合考虑地区异质性，因地制宜促进区域协调收敛发展。

即便在长江经济带，区域间的差距依旧存在，同时上、中、下游的收敛速度不一：对于收敛速度最快的，各方城市禀赋条件相近，发展水平也相对平衡，一定程度上反映出区域间差距在快速缩小，应继续扎实推进高质量发展，协调各方发展状况，进一步减小区域内发展差距，同时争取减小与发达地区间的差距。对于长江上、下游地区，收敛速度相对较慢，下游地区整体发展水平较高，收敛速度较慢的原因可能在于个别核心城市的领先发展，应继续推进、拓展长三角一体化战略，发挥好核心城市带来的“辐射效应”，“以强带弱”，促进整个长江下游地区协调发展，而长江上游地区整体发展水平相对较低，主要核心城市在直辖市和各省会城市，其余城镇发展相对落后，首先应着手推进上游地区区域内联动，促进协调发展，打通各核心城市之间的通道，同时上游地区作为长江源头、“绿色屏障”关键区域，应当在寻求增长中秉持绿色发展理念，建设“绿水青山”，稳固“金山银山”，做好生态文明建设。

第二，重视和强化交通基础设施完善与升级，建设现代化基础设施建设体系。

交通基础设施的种类是多层级的，相对基础的道路交通建设是整个基础设施的基础也是必需，但同时地区发展至相对后期，其对于收敛效应的作用相对减弱，即需要相对更高水平的交通基础设施提供助力。针对各地经济发展与财政收入情况的不同，应保证基础性的道路交通满足地区需要，同时在此基础上进行一定的基础设施升级与新型交通基础设施建设。作为社会、经济活动运行的重要基础，作为城市间、地区间联系的重要纽带，交通基础设施的建设有利于生产要素的充分、便利流动，推动地区高质量发展收敛，促进区域协调发展。

第三，优化交通基础设施布局，共同全面推进高质量发展。

投资建设较高水平交通基础设施，能极大地压缩两地时空距离，对建设国内大循环发展格局无疑是至关重要的，应打破地方保护主义、打破贸易壁垒，加强地区间联动，共谋发展。同时，为保持经济平稳较快发展，也有必要以交通基础设施的投资作为一个实施积极财政政策的重要手段，但也应意识到不仅要重视投资本身，也要考虑道路建设对居民消费的影响，即可以通过促进对私家车的消费，进而改变居民消费结构。在此基础上，由于可能存在城市道路等交通基础设施跟不上私家车保有量的增长，导致拥堵的发生，进而加剧城市空气污染，所以不仅应重视交通基础设施在核心城市的投资，也应重视其他外围城市的投资规划，将区域格局扩展至多核心，缓解“潮汐式”出行带来的交通负担，也减轻核心城市的拥堵效应，优化城市分布格局，从多维度促进高质量发展，以此全面协调推进区域高质量发展。

[责任编辑：李思舒]

Can the Construction of Transportation Infrastructure Promote the Convergence of High-quality Development in the Yangtze River Economic Belt？

HE Xiong-lang WANG Zi-jian

（School of Economics，Southwestern Minzu University，Chengdu Sichuan 610225，China）

Abstract：The first and foremost task to build a modern socialist country in all respects is high-quality development.Using the panel data of cities in the Yangtze River Economic Belt from 2003 to 2020 as a sample，this paper empirically tests the economic convergence of high-quality development of the Yangtze River Economic Belt，and analyzes the relationship between transportation infrastructure construction and the convergence effect of high-quality development.The results show that：there are significant absolute convergence，conditional convergence and club convergence effect in the high-quality development of the Yangtze River Economic Belt.In terms of regions，the convergence effect is strongest in the middle reaches of the Yangtze River Economic Belt，followed by the downstream regions，and weakest in the upstream regions.In terms of city size，the convergence effect is strongest in megacities，followed by large cities，and weakest in large cities.The construction of transportation infrastructure can promote the convergence effect of high-quality development in the Yangtze River Economic Belt to a certain extent，and the role of high-speed railway construction is stronger than that of road infrastructure construction.In terms of regions，transportation infrastructure plays an important role in promoting the convergence of high-quality development in both the upper and lower reaches of the Yangtze River，but restricts the convergence effect in the middle reaches.In terms of city size， whether road infrastructure or high-speed railway has a certain degree of influence of promoting convergence.

Key words：convergence effect;high-quality development;transportation infrastructure;Yangtze River Economic Belt