造车新势力“多收了三五斗”的喜与忧

文 / 本刊记者 郑雪芹

造车是一场马拉松，既要低头拉车，更要抬头看路。蔚来和理想两家造车新势力2022 年在新车交付和营收上都取得了更大的突破，但同时各项投入也只增不减，亏损面进一步扩大。

蔚来和理想陷“增产不增利”怪圈

2023 年2 月底3 月初，造车新势力理想和蔚来先后发布了各自2022 年度的财报。报告显示，在收入较大幅度增长的同时，业绩却出现了更大幅度的亏损，虽然“多收了三五斗”，但却陷入了“增产不增利”的恶性循环中。尽管这只是蔚来和理想两家企业的境遇，却也是当今中国造车新势力的一个缩影。

销量增长了，收入增加了，本该是一件值得庆贺的事。2022 年，蔚来和理想全年销售整车均超过10 万辆，分别为12.25万辆和13.32 万辆，同比分别增长34.0%和47.2%。销量的增长自然带来了收入的增长，蔚来和理想全年收入总额分别为492.69 亿元和452.86 亿元，同比分别增长36.3%和67.7%。

可以说，无论是销量还是收入，两家车企在过去的一年都实现了质的跨越。蔚来和理想之所以能够保持营收和交付量的持续扩大，一方面离不开两者在各自的产品细分领域持续提升产品竞争力，另一方面也得益于大环境持续向好，目前新能源汽车产业正处于迅速上升的状态，而在风口之下的企业更是直接受益者。

但如此庞大的收入，仍未能摆脱亏损的泥潭。其中，蔚来2022 年经营亏损高达156.41 亿元，比上年同期扩大了247.89%，如果简单按照交付量来计算，蔚来每卖一辆车亏损超10 万元；理想的经营亏损额则为36.55 亿元，虽然比蔚来赔得少，但却比其上年同期扩大了259.39%。

尽管都是亏损，但若非要比个高下，那么综合来看理想的经营情况要好于蔚来。理想汽车2022 年的毛利为87.90 亿元，同比增长52.6%；毛利率为19.4%，略低于上年同期的21.3%。蔚来汽车的毛利则是51.44 亿元，同比下降24.6%；毛利率为13.7%，比2021 年的20.1%直线下降了6.4 个百分点。

如果把汽车销售收入均摊到每辆车上来计算，2022 年蔚来单车价格为37.15 万元，起售价32.8 万元的ET5 成为销量担当之后，均价或将进一步降低。理想的单车价格为33.1 万元，L9 交付后带动单车价格上涨，比2021 年增加了4 万元左右。

2022 年，蔚来和理想的营收规模都到了500 亿的边缘。理想率先提出，2023年要成为一家“千亿收入规模”的车企。蔚来虽然没有明确对2023年的营收预期，但根据此前流传的对赌协议，蔚来需要在2024 年达到1200 亿营收。按照两家企业当前的收入增速，都还有不小的差距。

年入近500 亿是怎么做到入不敷出的？

一年收入接近500 亿都不够花，还要倒贴几十甚至上百亿，蔚来和理想究竟是怎么做到“真·入不敷出”的呢？

财报显示，钱主要花在了三大方面，依次为销售成本、研发费用，以及销售、一般及行政（管理）费用。其中销售成本是大头，蔚来2022 年的销售成本为441.25 亿元，占营收总额的89.56%；理想为364.96 亿元， 占营收总额的80.59%。

其中，理想汽车在财报中解释，2022年的销售成本比上一年大幅增长71.76%，主要原因是车辆交付量的增加，以及2022年第三季度起开始交付理想L 系列令平均销售成本增加。

蔚来汽车的销售成本更是居高不下，在其对2022 年四季度销售成本的解释中，蔚来表示主要受以下因素的影响所致：一是整车交付量的增长；二是现有ES8、ES6 及EC6 车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧及购买承诺损失，由于该等车型将切换至蔚来第二代技术平台，预计其产量和交付量将减少；三是每辆汽车的电池成本增加。

再看研发费用，蔚来和理想2022 年用于研发的费用分别为108.36 亿元和67.80 亿元，比上年同期分别大幅增长了135.98%和106.33%，在总营收中的占比分别为21.99%和14.97%。

作为比较，传统车企的研发费用占营收比一般在3%-5%之间。以2021 年为例，在国内主流车企中，广汽集团和长城汽车较高，分别为6.88%和6.65%；吉利汽车为5.43%；比亚迪和长安汽车分别为4.92%和4.59%；上汽集团仅为2.64%，在所有企业中垫底。跨国车企大抵也是如此，如大众集团为6.23%，通用汽车为6.00%，丰田汽车为4.00%，福特汽车为3.71%。

就连在技术创新方面“不吝投入”的特斯拉，其2022 年在研发领域支出30.75亿美元（约合人民币212 亿元），也仅占其815 亿美元总营收的3.77%。

经过对比不难发现，蔚来和理想花在研发上的钱可以堪称是“不计成本”的投入。蔚来近三年的研发费用从24.88 亿到45.92 亿再到108.36 亿元，理想从11.00亿到32.86 亿再到67.80 亿元，几乎保持年年翻番。如果说销售成本是硬性成本，很难节省，那么研发成本则是短期内看不到回报的软性成本，是用“烧钱”的模式透支不可预知的未来。

蔚来在财报中称，2022 年研发费用的增加，主要是“由于研发职能的人员成本增加，以及新产品和技术的设计及开发成本增加导致研发费用增长”。理想亦是如此，主要是“由于雇员数量增加导致雇员薪酬的增加，以及新车型和技术研发活动增加令有关开支增加”。

另外，管理费用居高不下，也是连年亏损的原因之一。蔚来在2022 年的“销售、一般及行政费用”为105.37 亿元，理想“销售、一般及管理费用”为56.65 亿元，仅次于研发支出。其中，理想对该部分费用解释称“主要由于雇员增加导致雇员薪酬增加，以及随着本公司销售与服务网络的扩大令租金支出增加”；蔚来则是除了人员成本增加外，还因为在中国及欧洲进行的市场及推广活动，以及销售及服务网络扩展相关费用增加。

离美国造车新势力特斯拉有多远？

与之形成鲜明对比的是，同为造车新势力的美国车企——特斯拉2022 年全年净利润高达126 亿美元（约合人民币868 亿元），同比增长128%，仅次于大众汽车集团、宝马集团、丰田汽车、Stellantis集团和梅赛德斯-奔驰。

对于特斯拉而言，2022 年是创纪录的一年，营收同比增长51%，达到815 亿美元（约合人民币5617 亿元），其中有715 亿美元（约合人民币4928 亿元）来自汽车业务。尤其是在2022 年最后一个季度，特斯拉实现了有史以来单季度最高营收、最高营业利润和最高净利润。

《福布斯》指出，在盈利能力方面，电动汽车领军企业特斯拉已经将昔日的赚钱高手丰田远远甩在身后。相关数据显示，去年丰田汽车的单车利润为1820 美元（约合人民币12543 元），相比来说，特斯拉的单车利润是丰田汽车的5 倍多。

从销量对比来看，2022 年特斯拉全球汽车销量为131 万辆，同比增长40%。丰田汽车2022 年全球汽车销量则达到了1050 万辆。销量是特斯拉8 倍多的丰田汽车，2022 年净利润为180 亿美元，仅是特斯拉的1.4 倍。值得注意的是，特斯拉是在只有4 款车型的基础上取得上述成绩的，而丰田汽车有50 多款在售车型。

不得不说，一直在与特斯拉对标中奋发向上的国内造车新势力，与标靶的距离还差得很遥远。

不过，蔚来有远大的“理想”，理想也有期待的“未来”。从发展路线来看，蔚来高举高打，押注长期投入；理想谨慎务实，注重经营效率。两家企业殊途同归，都在向着千亿营收规模迈进。

对于2023 年的战略投入方向，理想汽车创始人李想已经在年初的新年信中明确指出，2023 年，理想汽车需要集中应对四大问题：改善渠道丰富性、自建充电网络、增强纯电车型产品力、解决AD 辅助驾驶的挑战。

相比之下，蔚来2023 年的棋局铺得更大：打服务牌、建1000 座换电站、酝酿子品牌、做手机、布局全球化……短期见效是个问题，成本控制是个难题。

而面向更长远的未来，蔚来画了一个“罗盘”，内核的圈层是战略、商业模式、核心能力，中间圈层是在四个方面重新定义用户体验，包括车、超越汽车的生活方式、全生命周期的服务、数字体验，最外层是应用层，覆盖智能、能源、手机、用户社区等多个方面。

理想用了一套“十字”模型，来做企业的自我观察和诊断，并无太多花花绕绕，只有品牌、产品、毛利率、研发、交付五大维度，以及与之相关的能力，整体来看还是围绕产品体系展开。

正如李想所说的那样：“智能电动车是一个高速发展、高度竞争、快速变化的行业，但行业本身又是典型的长周期特质。说一个比喻，这是一场马拉松比赛，但是每4 公里的节点就淘汰一轮。”

蔚来和理想在以不同的方式巩固自身的地位，既要比拼谁的长板更长更多，也不能留有明显短板。蔚来需要提升效率和执行力，熬到有回报的那一天；理想转型纯电也有很多基本功、匹配力要补。

新能源赛道，已进入真正比拼产品竞争力内核、供应链把控力、运营精细化、高效率高效益的下半场，需要付出巨大成本，只有少数幸运儿才能见到胜利曙光。