滇西国际商贸物流基地发展现状及对策探析

文/杨晓 施滢萍 孙荷琴

滇西国际商贸物流基地作为云南滇西区域的核心，立足于大理，辐射丽江、保山、德宏、怒江、迪庆、临沧六个地州，集仓储中心、商务中心和第三方物流中心等于一体，承担着滇西片区物流商品流通、贸易等重要职能。

1.发展现状

滇西国际商贸物流基地（现称“大理市上和物流园区”，以下简称“基地”）位于大理海东片区，于2012年正式进入规划编制，2016年正式建成并投入使用，然而2018年海东片区停建，基地规划用地面积、实际投资、园区功能定位等随之调整，基地的管理和服务出现了一系列问题，影响着基地的发展。

1.1 基础设施建设情况。2018年调整规划后，滇西国际商贸物流基地规划面积调整为3450亩，其中，已批复控规面积2773亩，预留发展用地675亩，占地面积远远超过国家标准与全国平均水平。

1.2 配套施建设情况。物流基地的正常运转离不开商业企业、政府部门的辅助，根据国家标准，物流基地应规划商务、政务等服务中心，满足入驻企业和员工的工作、生活需求。商务配套设施方面，基地在入口处设置中国海油加油站，满足基本车辆加油需求，但除此之外基地目前没有直达通勤车，仅有零星的共享电动车供员工通勤使用；住宿与餐饮配套极度匮乏，最近的住宿、餐饮区域位于约2.5公里以外的上和村，村内相关配套设施较为散、乱，无统一管理机构；金融服务机构、公共停车场等也尚无配套。政务服务方面，基地尚无相关政务服务配套，不能提供工商、税务、金融、保险等政务服务，也没有增值及金融物流服务设施。

1.3 运营管理方面。目前，基地尚无统一的服务管理中心，主要以政府机构——海东开发区管理委员会（简称“海开委”）作为物流地产开发商、物流园区运营商和综合服务提供商，日常的运营管理工作由办公室、项目建设部、工商、税务等兼为“代理”，为基地企业提供管理服务。管理制度方面，基地目前具备基本的环卫、治安、交通等市政维护管理，具备安全与应急管理、统计等基本管理制度，基本符合国家标准，尤其是节能环保制度方面，在洱海保护、海东片区绿色发展的政策引导下，基地绿色环保制度较为健全，也较为严格，具体体现在招商引资方面。税收方面，政策支持20%的税收返回企业，扶持本地企业的发展，同时，由于目前基地所聚集的大部分企业为快递类企业，属于居民基本生活保障类产业，对大理本地的税收贡献极小。

1.4 企业入驻情况。建设初期，基地规划目标、建设规模及建设速度吸引了大批企业入驻，但随着基地规划、投资、功能定位等的转变，部分企业退出。不过，相对海东片区的发展，基地建设获得市场认可度尚可，目前基地内部土地已全部实现出让，入驻企业包括仓储物流、仓储加工、物流配送、快递物流等50余家企业。企业业务量方面，目前正常运营的企业多为快递企业，日均快递进港73万件，出港30.3万件；物流日均进港38吨，出港8吨。京东快递、百世快递、圆通(大理）智创园三个项目建成后，快递日均还将增加进港68万件、出港18.3万件。

2.存在的问题

2.1 规划缺乏统筹协调。目前，大理州关于物流建设共有三大主阵地，于2016年最先建立滇西国际商贸物流基地，后因洱海保护，海东片区停建，根据大理州政府的整体规划，物流基地转移，先后建立大理滇西商贸物流城和滇西（祥云）国际物流港、保税物流中心和智能物流园等物流中心，在建设过程中，受制于行政区划，没有纳入大理州物流产业规划体系，导致规划主体不一，缺乏科学的物流园区总体发展规划，造成物流园区功能、设施重复建设、社会资源浪费等问题。

2.2 功能定位不明确。基地功能定位不清不准，作为“商贸型”物流基地，应为商贸流通型企业提供物流服务，但随着基地停建及规划的改变，相较于规划目标中的十四大专业市场，基地当前所入驻的企业多为大理市本地中小企业仓配中心和快递公司的分拨中心，相较于规划初期“集电子商务、快递物流、仓储配送等多种业态聚合一起”的商贸物流基地，当前的滇西国际物流基地更偏向于是一个以仓储、配送为中心的“货运服务型”物流园区。而“货运服务型”物流园区则需充分利用地理优势，服务于区域性物流转运及运输方式的转换，然而基地所在的位置虽然毗邻多条公路，靠近大理机场，但大理机场、大理站规模均较小，且基本服务于客运，大理北站虽设有货运功能，迟迟未开工建设，尚不能满足“货运服务型”物流园区的货运量支撑规模。综上，无论是作为“商贸型”还是“货运服务型”园区，基地目前均未能充分发挥其“产业综合性平台”的作用，与规划初期功能定位不明确，未能充分考虑大理本地及其辐射区域的物流需求规模相关[1]。

2.3 配套服务及保障不足。由于一般的物流园区的位置大多偏离市区，周边生活配套设施相对较少，因此园区内生活配套服务对企业员工而言尤为重要。目前，入驻企业内部虽设有停车场、食堂、宿舍等配套设施满足员工基本生活需求，但基地内部尚不具备公共停车场、超市、银行、公共交通等基础配套设施，园区内部基本无商业业态，与国内先进物流园区相比，基地内部配套设施服务保障能力极为欠缺，根据调查结果显示，约78.2%的受访员工对园区当前的配套设施情况表示不满意，基地基本生活配套设施亟待解决。物流配套方面，基地内部设有零星维修中心，但维修企业规模较小，且营业时间不固定，有时会出现车辆长时间停靠等待救援的情况，由于车辆维修点距离较远，维修成本较高，同时由于车辆得不到及时修理，容易造成交通阻塞，影响基地内部交通环境。除此之外，基地内部尚无公共停车场，同时，由于货车停靠在马路方，夜间极易发生轮胎和货物被盗或损坏的情况[2]。

2.4 信息建设不足，未能产生集群效应。物流园区不能仅是仓库、企业的聚集地，更是区域物流信息资源的整合者，但目前滇西国际商贸物流基地仍无统一信息平台，关于基地的零星信息只能通过“今日海东”微信公众号来获取，公众号信息更新不及时，基地外部企业难以获取基地内部的物流供给等信息。除此之外，政府与基地内部企业之间未能做到信息资源共享，基地内部的企业与企业之间也缺乏关联性，企业间仅有的交流需通过“大理快递协会”实现，而大理快递协会位于下关建设路，距离基地约20公里，信息交流极不方便。总之，缺乏统一的公共信息平台，导致基地内部的企业与企业之间、内部企业与外界之间信息共享能力弱，良好的分工与协作难以形成，资源整合和物流链也就难以实现。

3.对策建议

3.1 加强统一建设规划，构建滇西物流圈动态协调系统。滇西国际商贸物流基地作为大理市后备仓储物流中心，应重点进行大理市内物流网络规划，同时加强与周边城市间的区域物流网络规划，打破区域限制，加强物流资源整合，联通滇中与滇西片区，建立东向楚雄、昆明，西向保山、临沧、德宏，北向丽江、香格里拉等的滇西区域物流合作机制，构建大理与滇西、滇中城市群之间的配送网络，充分发挥滇西核心的优势，打造低成本、高效率的滇西物流园动态协调系统[3]。

3.2 加快调整基地定位，建设货运服务型物流园区。将滇西国际商贸物流基地从商贸型园区向货运服务型物流园区转变，依托大理机场将其建设成为空港型物流园区，以空运、快运为主，衔接航空与公路转运。但大理机场目前规模较小，服务功能偏向于客运服务，尚不能充分发挥对空港物流园区的支撑性作用，因此应对现有的规模较小的机场进行升级，包括拓宽机场面积、升级硬件设施，开通更多的航空路线，吸引更多的客货流量，为空港物流园区的建设奠定基础，同时也带动滇西区域物流航空运输业的发展。

3.3 规划综合服务中心，增强配套服务。目前滇西国际商贸物流基地约有员工3000余人，随着物流园区的不断建设和发展，员工将持续增加，对生活服务配套设施的需求也将越来越大，为满足员工需求，可在基地内部规划综合服务中心，建设中低档、经济型宾馆、汽车旅店、快捷餐饮店、超市等生活配套服务场所，提供相应的生活配套服务，既满足企业员工的基本需求，也能为驾驶司机提供方便的住宿地点，通过配套设施的完善提高基地服务保障能力，进而提升基地的服务能力。

3.4 完善信息平台建设，增强聚集效应。作为园区的管理者，滇西国际商贸物流基地的运营主体不但要为入驻企业提供仓储、物流设施设备等经营条件，更要充分整合物流园区的资源和信息，形成基地信息节点，为内外部企业创造良好的信息沟通条件。因此，基地应重视信息平台建设，充分利用先进的互联网技术，加强信息应用软件和物流设备的开发，建立健全物流信息共享机制，打造物流信息网络平台，促进政府与企业、企业与企业间的信息对接及合作交流，提高物流资源利用率。具体而言，可以建立一个集“物流基地、物流中心和配送中心群”为一体公共信息平台，一方面打破政企信息壁垒，实现园区主管部门与入驻企业之间的无障碍交流与沟通；另一方面，提供货主、货代、承运企业之间信息发布与交互的平台，实现企业之间的信息共享，增强合作与集聚效应，在此基础上提供车辆费用计算、住宿等综合服务，提高用户满意度。

引用出处

[1]GB/T 24358—2019,物流中心分类与规划基本要求,[S].北京：中国国家标准化管理委员会,2017.

[2]戴航.基于博弈分析的物流园区运营模式研究[D].武汉理工大学,2010.

[3]邬跃.北京市物流发展现状与对策建议[J].中国流通经济,2009,23(07):25-27.