我国交通运输业全面进行碳排放权交易研究

文/陈绮

碳排放权交易是控制温室气体排放的重要市场机制，是一种有效的碳减排方法。目前，我国交通运输业已试点参与碳排放权交易，并为全面参与积极准备。本文针对交通运输业全面碳排放交易面临机遇和挑战进行调研分析，结合交易流程和交易定价分析，为交通运输业全面进行碳排放权交易提供政策建议，为交通运输业全面进行碳排放权交易提供参考。

引言：

交通运输业随着我国工业化和城市化进程的持续加快而迅速地崛起，同时，交通运输业的快速发展加大了对能源的消耗，排放了大量的二氧化碳。2016年，国务院把交通运输业定为节能减排的重点着手行业，并在《“十三五”控制温室气体排放工作方案》中要求加快发展水运、铁路多式联运等低碳运输方式，推动公路、水路、航空运输低碳发展，交通运输业面临的碳减排任务较为迫切，碳减排形势也较为严峻。国外发达国家以及我国7个碳交易试点的实践证明，碳排放权交易是有效的碳减排方法，是基于市场机制的温室气体减排措施，是实现节能减排与经济增长双赢的政策工具。

1.我国交通运输业碳排放权交易现状

1.1 试点碳排放权交易经验。由于我国的交通运输业涉及的范围广泛，在港口、机场、城际客运等相关道路等皆有涉及，所以碳排放的边界具有不固定性。同时，交通行业的由于其特殊性，与传统的电力行业和钢铁行业相比，碳排放的标准并不稳定，在源头上增加了碳排放权交易的难度，这就导致了碳排放的额度比较大，同时也具有不确定性，目前交通运输行业碳排放权交易正处于起步的阶段，除了航空也被纳入全面交易序列以外，大多数的港口以及轨道等都是作为试点交易。我国目前很多地区都已将公共汽车、出租车等作为碳排放的管制中，目前新能源汽车的广泛应用是碳排放权交易的主要手段之一。因为经济的发展，交通运输行业也在不断地进步，这就导致了二氧化碳的排放量在不断地增加。所以我国积极地进行排放权交易，以此来控制碳排放，从而缓解环境污染的问题。

1.2 交通运输业碳排放权的政策支持。随着碳排放权交易的提出，我国有关交通运输业的碳排放权交易政策支持得到初步完善，相关法律和章程逐渐健全，为交通运输业碳排放权交易提供了初步的政策支持，如《贯彻落实〈2014—2015年节能减排低碳发展行动方案〉的实施意见》、《新能源汽车碳配额管理办法》、《北京市碳排放权交易试点交通运输企业（单位）配额核定方法》、《上海市2017年碳排放配额分配方案》，从节能减排到新能源汽车的分配管理，在交通运输行业加快碳交易的市场进程，以此来明确交通运输行业碳排放量，对市场碳配额进行合理的分配，推进了交通运输行业加入碳交易市场的进程。

2.我国交通运输业全面进行碳排放权交易的现状分析

2.1 机遇

2.1.1.利用碳排放权交易获利。碳排放权交易的目的在于利用市场调节，有效降低碳排放量，以此达到节能减排的效果，在实际进行市场交易时，企业不仅能通过买卖全排放权获得利润，还可以利用这一约束，得到可持续发展，在实际利用碳排放权交易获利时，主要是在碳排放权交易价格较低时买入，并在价格提升后卖出，以此获取利益。

2.1.2 助推碳减排技术革新。而随着碳排放权交易接入市场，企业可以通过开放自身技术的方式，如清洁能源装备技术、风光互补发电、天然气动力汽车、地源热泵以此降低单位能耗总量，在增强能源消耗效率的同时，以此降低企业碳排放量，在自身碳排放权总量中留有余额，从而在合适的时机卖出，以此获取更高的经济效益，并在一定程度上助推碳减排技术革新与发展。

2.1.3 利用碳排放权交易拓宽融资渠道。在国家节能减排政策的支持下，大部分企业有大量资金可以进行碳减排技术革新，尤其是融资渠道方面的政策支持最为明显，包括绿色信贷等政策支持。并且，随着低碳经济的发展，碳债券、碳排放权抵押和碳基金投资等融资渠道得到优化和发展，对于中小型交通企业来说，这是得到长久发展的重要机遇。

2.2 挑战

2.2.1 碳交易初始配额分配产生公平与效率平衡困难。碳排放权是教育的基础和前提，如何进行公平有效的初始分配，是推动碳排放权交易的关键。当前碳排放权的分配主要分有偿和无偿两种，当前我国主要采取无偿分配模式，虽然对行业经济和社会影响破坏较小，但是容易受到行业排挤，导致初始配额分配产生公平与效率平衡困难，这也是碳排放权交易发展最难解决的问题之一。

2.2.2 交通运输碳排放监测平台的不完善。在碳排放权交易过程中，合理有效的监测是确保交易公平合理的前提，为避免弄虚作假和违法违纪问题的出现，合理的监测平台显得尤为关键。但是，从当前实际情况来看，由于交通运输行业的组成复杂、运行周期长，以及碳排放权交易的发展不够完善等因素的影响，导致交通运输碳排放监测平台不够完善，无法对碳排放进行有效的监测，进而导致碳排放权交易推进困难。

2.2.3.碳排放权交易权的发展方向单一。由于我国交通运输业体量较大，导致碳排放权数据统计与核查相对比较困难，这使得交通运输业碳排放权交易的相关理论体系不太成熟，最终出现碳排放权交易发展方向相对比较单一，这种格局下交通运输行业碳排放权交易的开展与优化十分困难。

2.2.4 交通运输碳排放权交易人才稀缺。在交通运输碳排放权交易推进优化过程中，由于交通运输行业和碳排放权特殊性，使得相关人才需要掌握环境、法律、保险、市场咨询、风险管理、交通运输、碳交易、碳金融、碳管理等方面素质和技能，而当前这类复合型人才相对较少，培养的难度相对也比较大，这严重影响交通运输业碳排放权交易的优化效率和效果。

2.3 流程和定价分析

2.3.1 我国交通业全面进行运输业碳排放权交易的流程分析。我国运输行业全面进行碳排放权交易的总体流程，主要是基于运输企业在一级市场获取碳排放权初始配，后根据自身初始配额使用情况，来决定二级市场是否进行买进或卖出碳排放交易权。在一级市场交易过程中，主要是由交通运输部门进行初始配额的分配，利用免费分配和拍卖分配两种，其中免费分配是由运输企业填写配额申请，后经交通运输审计认证机构审核，在审计机构见一下运输企业修改申请书，当达到合适书之后审批下放到运输企业之中。而拍卖分配，则是通过运输企业统一投标，后运输企业开标竞标后下发碳排放权配额。而二级市场的交易流程主要是买卖双方运输企业注册，后提交审计，经过审计机构评估建议，买卖双方再根据建议协商后再审核，从而完成交易和登记，最终完成碳排放权交易。

2.3.2 我国交通运输业全面进行碳排放权交易的定价分析。碳排放权交易定价是根据交易流程来制定的，大体也分为一级市场和二级市场两种，其中一级市场主要分为免费分配和拍卖分配两种，其中免费分配的定价，主要是基于我国运输行业现状，兼顾公平和效率的原则下进行定价，因为不存在历史责任和企业人数对等的问题，所以历史责任分配和人口分配都不太合适。

3.我国运输行业全面进行碳排放权交易的政策建议

3.1 完善交通运输业碳排放法律法规体系。对我国运输行业全面进行碳排放权交易的政策建议进行分析时，首先，要建立碳排放权相关法律法规，不仅要充分借鉴国外经验，还需要根据我国特有立法和司法要求，通过分层、分阶段试点的基础上对《环境保护法》进行更新和完善，重点针对碳排放权确认、碳排放权交易主体、碳排放权交易范围、政府的作用职责等内容进行完善。其次，是强化碳排放权交易市场法律体系的建构，主要是建立市场法律管理机制，对碳排放权交易机构进行整合，增强经济和政策激励机制建立，如新建排放企业，在总量控制指标分配的前提下，可以利用市场交易、拍卖机构招标、拍卖、集中竞价招标获得碳排放权[1]。最后，还需要加强碳排放交易管理机制相关法律建设，主要是针对组织管理机构、许可证发放机构，在获取所有排放单位或设备的全面准确排放情况的同时，对有关环境法规和标准进行更新与完善，以此推进碳排放权交易的优化与发展。

3.2 利用物联网技术，建立交通运输碳排放监测平台。在交通运输业碳排放权交易优化发展过程中，碳排放监测平台的建立是极为关键的，也是推进碳排放权交易规范的重要因素。在实际进行检测平台建立时，主要是基于物联网技术，融合大数据分析平台，基于碳排放权配额数据进行分析和总结，以此为碳排放教育设计提供依据，并在此基础上围绕配额分配方法，对后续形势进行预测，制定合理有效的对策，从而为后续交通运输业发展提供良好基础和建议[2]。建立时，主要是围绕数据采集、数据监测、数据分析管理等方向进行建立，利用物联网技术与大数据分析技术，建立数据采集系统、数据监测系统、数据分析管理系统，从而完成对交通运输能源消耗和碳排放总量的统计与核算，从而为高高耗能高排放区域的管理和控制，以及生态红线区管理分区管理提供良好建议和基础。其次，是要强化专家分析系统的融合，以数据信息为基础，得出碳排放权初始配额分配优化的思路和方法，从而有效促进交通运输业碳排放权教育的优化与发展。

3.3 建立交通运输业碳排放监督管理体系。首先，是从组织机构的建设入手，不仅能要由交通运输部门牵头，围绕交通运输行业建立上层集中监督管理部门，可以参考国家财务和审计部门组织架构进行建立，还要根据交通运输业组成复杂性，细分不同交通运输领域专门监督管理部门或专业人员，从而形成交通运输业碳排放监督管理机构体系，为后续监督管理提供组织基础。其次，是在组织架构的基础上，围绕相关法律法规体系建设，明确各级部门职责和工作内容，从而强化交通运输碳排放监督管理执法力度，以此强化监督管理威信，推进监督管理的效率和效果。最后，是从监督管理的技术和模式入手，主要是基于计算机互联网技术，围绕组织架构，合理分配权限，构建全国交通运输行业监督管理平台，从而在提升监督管理效率的同时，不断增强交通运输业碳排放监督管理的水平。

3.4 建立低碳交通运输业支撑体系。在实际发展交通运输业碳排放权交易时，可以通过低碳交通运输业支撑体系的建立入手，以此不断推动碳排放权交易的发展。实际建立时，不仅要在政策层面建立低碳交通运输业支撑，通过强化低碳交通运输技术发展政策支持和倾斜，从而为低碳交通运输业发展提供基础。其次，是要技术支持入手，通过优势技术扶持，带动科研机构、高等院校低碳技术与交通运输业合作和融合，以低碳关键技术带动，从而不断推动低碳交通运输业局面的形成和发展。

3.5 积极发展碳金融。在交通运输碳排放权发展过程中，碳金融发展也是其中的重要因素，在碳金融发展时，不仅要完善市场顶层设计，建立碳市场立法程序和配套制度，还需要稳定的交易政策，结合灵活的价格调控机制，以此为碳金融发展提供基础。其次，是从加强碳期货市场建设，加强其中的金融监管，利用碳期货对现货市场的补充，以此强化碳排放权交易的流动，但是在碳期货市场建设时，需要加强监管，基于风险管理建立宏观调控和微观调整，可以和证监会合作的方式，通过联合监管，以此确保碳期货流动作用的合理发挥[3]。最后，是要强化利益相关碳金融能力建设，以及碳金融产业创新试点发展，从而不断丰富碳金融层次和内容，以此推动碳金融积极发展的同时，促进交通运输业碳排放权交易的优化与发展。

3.6 加大低碳运输交通专业人才培养力度。在实际开展交通运输业碳排放权交易发展过程中，可以通过加大低碳交通运输专业人才培养力度的方式，不仅要建立专门的培训中心，或与配专门培训中心合作，围绕、碳金融、经济、新能源、智能交通、交通环保、法律、涉外等内容，对运输行业部门和运输企业单位相关人员进行定期或不定期培训，建立专门的职业晋升体系和考核机制，从而有效推动交通运输业碳排放权交易权复合型人才队伍的形成。其次，还需要充分依托高等院校优势，建立长期合作定向培养机制，从而优化排放权交易复合型人才培养渠道的同时，为碳排放权交易提供有效基础和前提。

4.结语：

在交通运输行业碳排放权交易发展过程中，根据碳排放权交易现状，合理分析碳排放权交易的机遇和挑战，结合我国现阶段碳排放权交易流程和定价，是促进碳排放权交易的关键，在实际优化时，需要从法律体系、监测平台、监督管理体系、低碳交通运输支撑体系等方面进行优化与发展，以此构建全面的交通运输业碳排放权交易基础和前提，从而促进交通运输行业碳排放权交易发展。

引用出处

[1]宋献中，刘浪，郭枫晚.企业碳减排措施选择及动因研究——以碳排放权交易试点A电力企业为例[J].2021(2019-1):141-150.

[2]刁芸菲、罗佳欣、朱刘艳.我国碳排放权交易及价格波动研究[J].中国集体经济，2020(29):23-25.

[3]胡剑锋,杨宜男.我国碳排放权跨区域交易研究[J].环境保护与循环经济2022(6).17-19.

[4]李晓易，谭晓雨.交通运输领域碳达峰、碳中和路径研究[J]中国工程科学2021,23(6):15-21.

[5]余碧莹,赵光普,安润颖.碳中和目标下中国碳排放路径研究[J].北京理工大学学报(社会科学版),2021,23(2):17-24.

[6]袁志逸,李振宇,康利平.中国交通部门低碳排放措施和路径研究综述[J].气候变化研究进展,2021,17(1):27-35.