成都至三台规划城际铁路引入成都枢纽方案研究

唐 慧

（中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司,四川 成都 610081）

0 引言

成都至三台城际铁路是成渝城际铁路网的重要组成部分，是加快实现成德一体化的重要基础设施，是成都市域铁路公交化的重要组成部分。该次站场研究基于成都枢纽总图规划，重点对枢纽东北地区包括金堂地区、既有遂成线区段的城际铁路开设客运站以及线路的接入与疏解进行系统研究和论证，通过对项目建设的功能定位和可行方案分析，在论证枢纽规划前瞻性、科学性、合理性的同时，提出综合比选意见和具体推荐建议，以完善成都枢纽布局尤其是城际路网规划，为实施该项目城际铁路提供科学依据，为城际铁路带动地区经济创造有利条件。

1 引入成都枢纽遂成铁路接轨方案研究

该线主要连通成都枢纽与金堂、三台地区，其交通区位位于成都东向以北，该区域主要铁路为遂成铁路、达成铁路、西成客专（成绵乐段）、宝成铁路以及规划城际环线[1]。根据金堂地区与遂成铁路的相对区位关系，城际铁路由北向南经过金堂城际站后将接轨于遂成铁路，线路较为顺畅的接轨点位于淮口南（不含）—石板滩区间，因此重点对淮口南（不含）—石板滩区间接轨方案做重点研究和比选。线路起点可考虑接轨于遂成铁路或达成铁路，由于达成铁路现为单线铁路，且货运占比较大，同时该线接轨达成线后将形成折角车流，运输组织问题严重，因此，不考虑在达成线上接轨。在结合了遂成线线路条件及沿线城镇规划等因素后，主要考虑既有车站改建和区间新建两个方案，重点研究了石板滩接轨方案和在遂成线清泉镇段新增清泉站并接入的清泉接轨方案[2]。

1.1 方案Ⅰ：区间线路开站（新建清泉站）接轨

清泉站接轨主要存在工程条件差和运输能力受制约两大问题。

首先，既有遂成线平纵面的改建条件极差，对既有正线进行改建困难较大，且车站的布置空间极为紧凑，同时，在区间正线实施工程，包括对正线线路的改造以及实施正线两侧的路基工程，均受制于既有正线的影响，改建工程对既有遂成线行车运营干扰较大。

其次，城际铁路接轨于该区间，新增车站将形成石板滩至清泉14.56 km线路区间。该段区间原有运输能力极其紧张，若增开该项目城际列车，已趋于能力饱和的正线将无法承担新增行车对数的需求，故需另行新建区间正线保障清泉至石板滩区间的通过能力，如此一来，不仅对既有正线影响较大，同时导致较长段落的正线改建工程实施条件较为恶劣，在既有遂成正线两侧实施该线工程亦将产生诸多负面问题。

因此，不优先推荐在淮口南至石板滩区间线路上接轨设站（即新设清泉站）的方案。

1.2 方案Ⅱ：石板滩站接轨

1.2.1 成都端接轨方案示意图

石板滩站成都端接轨示意图如图1，根据对车站成都端接轨条件的分析，该端线路密集，立交疏解的工程条件极为严苛，且需分别设置两组疏解线路，以实现不同方向的衔接，疏解情况极为复杂，故成都端疏解线路的接轨条件较差。

图1 石板滩站成都端接轨平面示意图

1.2.2 达州端接轨方案示意图

石板滩站达州端接轨示意图如图2，若在车站达州端接轨，应尽可能考虑仅对该端进行改建，原则上减少对车站成都端和车站到发场范围内的改建，金堂至十陵方向城际线引入成都枢纽疏解线路接入车站达州端。该方案能够满足城际铁路疏解进出成都枢纽成都站、成都东站的方向要求，且实现了石板滩城际客运功能。达州端接轨须对车站咽喉区进行改建。城际正线由既有遂成线两侧接入，对原成渝疏解线路进行改建，其上下行正线分别改建至车站最外侧，形成遂成线、城际线、成渝线由内而外的层次关系，且新建城际线尽量利用原成渝线线位。

图2 石板滩站达州端接轨平面示意图

1.2.3 接轨方案比选

根据表1可见，线路由车站达州端接入更利于城际铁路的疏解，且从工程条件和实施难度来看，达州端接轨的可实施性更高，同时，改造工程对焊轨基地的影响可以通过采取一定的措施而尽可能地得以降低。因此，在石板滩达州端接轨线路长度更短，施工难度更小，投资更省，远期运营条件更好，故推荐石板滩达州端接轨方案。

表1 方案优缺点比较表

2 引入金堂地区方案研究

现有遂成铁路、达成铁路共两条铁路线贯穿金堂县境内。其中，达成线在金堂境内设有金堂站、淮口站两个车站。目前，两个车站分别承担金堂县城、淮口镇的铁路货运业务。

除规划该线外，金堂地区近期将实施既有达成线、遂成线相关改扩建工程。

2.1 该线引入金堂地区方案研究

结合城市总体发展规划，结合线路总体走向、既有设备现状、城市规划布局及路网发展规划，金堂地区可供选择的站位有金堂东、金堂西及金堂南（既有达成金堂站）。经现场踏勘以及与地方政府初步沟通后，对金堂城际站设站共研究了达成线改建金堂站、玉虹乡设金堂西站和三星镇设金堂东站共3个站址方案。

2.1.1 方案Ⅰ：达成线改建金堂站

该方案改建条件极为严苛，工程代价大，场地条件差。同时，该侧城际线路需考虑上跨既有达成线条件，以实现线路北上连通德阳地区，且需一并考虑达成增二线建设条件和时序，与既有线交叉亦为工程建设带来不利条件。

在金堂地区设城际站需满足成都至德阳城际线路的直进直出，若在金堂站实施城际建设方案，通车后将产生折角径路，即成都至德阳或德阳至成都方向的城际客车在金堂地区停靠时，进出金堂南站将形成折角车流，对运输组织极为不利。

该方案需利用既有达成通道对金堂站进行改造，存在需对达成线进行改造、车站土石方工程巨大、拆迁工程量大、跨沱江桥位与公路桥交叉等诸多问题，研究后予以放弃。

2.1.2 方案Ⅱ：玉虹乡设金堂西站

拟建金堂西站位于金堂县城西侧的玉虹乡境内。该线自遂成线接轨后向北行进过姚渡镇后至金堂城区西侧设金堂西站，出站后转向正东方向，于官渡镇穿龙泉山脉至中江县辑庆镇，研究范围新建线路长约36.97 km。环成都城际自德阳方向往南行进过连山镇后双线外包引入金堂西站，出站后继续向南行进，跨达成铁路、成巴高速后淮口方向，研究范围内新建线路长约37.95 km。

该方案从运输功能上讲可以满足各方向通道径路要求，但该地区与金堂主城区的相对位置较偏，且周边配套设施规划强度不大，相对于旅游景点、大学城等重要的客流资源地，该地区作为实现金堂地区最为重要的旅客集散点服务于金堂城区的功能较弱。同时，城际铁路行经该区域线路长度相对较长，相对工程较大。

2.1.3 方案Ⅲ：三星镇设金堂东站

拟建场地位于金堂县三星镇境内，毗邻大学城。此方案金堂东站位于金堂县城东部在建金堂大道东侧，考虑成都至三台铁路与环成都城际铁路共用金堂东站。该项目自遂成线接轨后过清泉镇，而后依次跨成巴高速S2、达成铁路及沱江后于金堂城区东部在建金堂大道东侧设金堂东站，出站后穿龙泉山脉至中江县辑庆镇，研究范围新建线路长约34.39 km。环成都城际自德阳方案往东南行进过连山镇后双线外包引入金堂东站，出站后向南行进，跨沱江后往淮口方向，研究范围内新建线路长约38.05 km。

2.2 站址方案比较及推荐意见

从线路长度及工程投资分析：石板滩接轨设金堂东方案线路长度较石板滩接轨设金堂西方案长3.317 km，投资较之高5.34亿元。

2.2.1 从吸引客流及带动地方经济分析

根据金堂县城市发展规划，城区东部区域是金堂县发展的重点。金堂县三星大学城坐落于此、规划龙泉市旅游环线及在建金堂大道位于拟选金堂东站附近，未来交通发达，能很好地吸引栖贤乡、淮口镇等周边地区的人员。金堂城区西侧目前暂无规划，故设金堂东站对地方的辐射作用较大，石板滩接轨设金堂东方案更优。

2.2.2 从该线的远期延伸条件分析

该项目是成都至三台铁路的一部分，未来将延伸至三台县、中江县等地区，是成都平原经济区的重要铁路动脉。为此，一个好的金堂动车站不仅能在近期造福当地人员，更能在远期造福中江、三台等地人民的同时节约项目的整体投资。经研究，石板滩接轨设金堂西方案较石板滩接轨设金堂东方案远期多修建约8.2 km线路，投资多约16亿元。故从远期延伸条件方面考虑，石板滩接轨设金堂东方案更优。

综上分析，石板滩接轨设金堂东方案虽然近期线路较长，投资较高，但结合整个成都至三台铁路长远发展来看，成都至三台铁路将缩短约8.88 km，节约投资10.66亿元。同时石板滩接轨设金堂东方案更符合金堂县的整体规划，对金堂县的整体带动作用更好，故接轨石板滩方案推荐采用新设金堂东站方案。

3 结论

成都至三台规划城际铁路自既有遂成铁路石板滩站引出，向东北方向行进设福洪线路所预留线路接入十陵站条件，在清泉镇境内，成巴高速北侧设清泉站，出站后线路沿成巴高速北侧行进，上跨成都第二绕城高速、成巴高速、达成铁路、沱江后，线路向北到达三星镇，设金堂东站。