欧盟燃油车禁售令遭到反对

赵凯

（天津师范大学 政治与行政学院，天津 300387）

2023 年2 月，欧洲议会表决通过了《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》，要求自2035 年开始，在欧盟27 国范围内全面停售新的燃油汽车和小货车。这一协议有助于推进全球交通领域碳减排进程，对欧盟“2050 碳中和”目标的实现意义重大。然而在协议通过仅半个月后，德国、意大利等国就出于保护本国燃油汽车产业利益考虑，对上述协议提出了反对意见。最终欧盟向上述国家妥协，允许他们在2035 年以后继续销售和使用“零排放”的合成燃料汽车。德国、意大利等国的行为，为全球碳减排事业做出了错误的示范，未来可能给全球应对气候变化事业带来新的矛盾和冲突。

德国公开反对欧盟燃油车禁售令

2023 年2 月28 日，德国交通部长沃尔克维辛在新闻发布会上公开表示：德国反对欧洲议会表决通过的《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》（下文简称《协议》）。消息公布后，世界一片哗然。要知道，《协议》可是欧盟27 国经过长期艰难谈判才在2022 年6 月形成初步文本的，到2023 年2 月14 日，才在欧洲议会最终表决通过的，怎么仅仅时隔半个月，作为欧盟领头羊的德国就公开反对《协议》呢？此外，《协议》对全球交通领域碳减排以及气候变化事业都有积极贡献，更与欧盟的“2050 碳中和”目标息息相关。此时，德国突然公开反对，与其以往一直标榜的“环保”“减排”形象完全相悖。这不禁让全球怀疑德国应对气候变化态度的真实性。

要理解德国这一行为，我们首先要了解该协议的出台背景。为降低温室气体排放，同时彰显自身对全球碳减排事业的贡献，2021 年7 月中旬，欧盟委员会提出了一项新的绿色协议《Fit for 55》，该协议要求到2030 年，欧盟27 国的温室气体净排放量较1990年要减少55%。为完成这一减排目标，欧盟委员会还拟议为燃油汽车、货车设定更为严格的排放标准，提出2030 年燃油车碳排放量要比2021 年降低55%，到2035 年减少100%，真正实现汽车零排放，同时计划自2035 年停售新燃油车。

为推进欧盟一揽子减排方案《Fit for 55》中交通领域减排内容的落地，2022 年6 月8 日，欧洲议会表决通过了一项提案，该提案提议自2035 年在欧盟境内停止销售包括混合动力汽车在内的所有燃油车。对这一提案，多个欧洲国家表达了反对意见。多国反对这一提案的一个重要原因是：欧洲各国新能源汽车推广步伐不一。但部分电力充裕、充电基础设施完善的欧洲国家极力支持这一提案。以挪威为例，2021 年年底该国新车销售份额中83%为电动汽车，因此挪威政府非常支持欧盟这一政策，甚至该国计划提前10 年，也就是从2025 年开始禁售新的燃油车。然而在其他欧洲国家，电动汽车销售份额还不足12%。此外，各国充电桩建设速度也不一，欧洲汽车工业协会预计到2025 年，欧洲仅有英国、法国、德国可以每年建设超过1 000 个综合充电站，其他国家则无法完成这一基本建设目标。

国际著名会计机构安永会计师事务所也对欧洲的内燃车禁售令表达了悲观意见，他们预计如果欧洲要全面推广电动车，那么未来十多年欧洲每年的电力需求都将增长30%，无论是电力来源还是电网设备，欧洲都没有做好准备，特别是在俄乌冲突持续、能源价格高企的背景下，欧洲议会的这一提案必然将面临压力和挑战。

为进一步落实《Fit for 55》协议中关于燃油轿车、货车排放标准的内容，2023 年2 月14 日，欧洲议会又投票表决通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》。该《协议》提出，自2035 年开始，欧盟27 国范围内要全面停售新的燃油轿车和小货车。同时在汽车碳排放量方面，该《协议》还提出，到2030 年欧盟燃油轿车排放量要比2021 年降低55%，而小货车要实现减排50%的目标。欧盟期望通过交通领域的节能减排，助推欧盟 “2050 碳中和”目标实现。值得一提的是，对《协议》的表决结果是340票赞成、279 票反对、21 票弃权。赞成与反对比例为5 ∶4，这意味着协议背后暗藏着巨大的反对声潮，也注定《协议》的后续进展不会一帆风顺。

果然，《协议》表决通过不到一个月时间，就有欧盟成员国发声表示反对。2 月28 日，德国交通部长对媒体表示：德国不会支持欧盟自2035 年起禁售燃油新车的计划。当日，意大利能源部长也表示反对欧盟在12 年内禁售新燃油车的计划，并称“强制向电动汽车转型是一种自杀行为”。2023 年3 月15 日，德国、意大利、捷克、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克结成联盟，公开反对欧盟“2035 年禁售燃油车”法案。

低碳环保与经济利益的博弈

欧洲国家的工业化进程普遍较早，约在20 世纪90年代欧洲大部分国家就达到了碳排放顶峰，因此在碳减排领域有着天然优势。进入21 世纪以来，降低温室气体排放、控制气候变化成为国际事务中的一项重要议题，欧盟也迫切希望凭借自身的减排优势引领和主导全球气候变化事业，以获得更大的国际事务话语权和政治影响力。因此，无论是《巴黎气候协定》《绿色气候协议》还是《欧洲气候法》《Fit for 55》，背后都有欧盟“气候外交”的影子。

既然欧盟一直试图引领和主导全球气候变化事业，德国又是欧盟的领头羊，那为何德国会在此时公然反对欧盟的减排措施呢？除充电设施不足这一因素外，更深层次的原因是德国不愿意放弃其在内燃机时代所积累的产业链条和经济利益。

众所周知，德国是全球领先的汽车工业强国，自19 世纪末德国汽车制造商在内燃机方面取得突破后，就一直引领全球燃油汽车产业发展，是世界汽车制造行业的典范。经过百年发展，汽车产业已经成为德国支柱产业之一，对德国经济发展和就业贡献巨大。统计数据显示，2021 年，汽车产业就占德国国内生产总值的5%左右，占德国制造业固定资本形成总额的35%，占德国制造业研发投入总额的42%。就业方面，德国与燃油车产业链直接或间接相关的从业人口有260 万，占全国就业人口的5.93%，德国400 个城市和县中，有48个严重依赖汽车产业提供的就业岗位。柏林社会科学研究中心的研究员施罗德指出，若德国的汽车工业衰落，那么欧洲中部将变成“全球经济的坑洼地带”。因此，无论是从就业，还是经济与产业发展角度考虑，德国都希望内燃机汽车能继续发展下去。其他参与反对燃油车禁售令的国家也有着与德国相似的产业结构，如意大利，是法拉利、玛莎拉蒂、兰博基尼、布加迪威龙、宾利等知名超跑和豪车品牌发源地。匈牙利本身虽然没有知名的汽车品牌，但却拥有700 多家汽车供应链企业，全球排名前20 的一级汽车供应商中有14 家位于匈牙利。其他国家如捷克、波兰、罗马尼亚、斯洛伐克等也都拥有庞大的汽车产业链。要让这些国家在十几年内完全放弃以往数十年甚至上百年建立起来的内燃机技术壁垒和汽车产业链条，显然是不可能的。

在碳排放的硬性规制约束下，欧洲燃油车厂商提出了一个新的汽车减排路线：用“绿色”的“合成燃料（eFuel）”来实现燃油车“碳中和”。保时捷是德国拥有近百年发展历史的老牌汽车制造厂商，自成立以来一直致力于提升消费者的驾驶体验。保时捷认为由储能电池和电动马达组成的电动汽车，缺乏“机械质感”，无法给消费者提供有灵魂的驾驶体验。在这一理念驱动下，保时捷公司选择继续保留汽车内燃机，期望通过燃料技术创新来实现汽车低碳转型。为此，保时捷公司斥巨资与美孚公司（世界第一大石油公司）联合研究开发了更为环保的“合成燃料（eFuel）”来为传统内燃机提供能源。

eFuel 是由水、二氧化碳以及电能共同制成的合成燃料。首先，使用清洁能源（风能、太阳能等）产生“绿电”，然后电解水获得氢气，再用电力从大气中捕捉二氧化碳，最后在特殊催化作用下氢气就能与二氧化碳合成甲醇。甲醇既可以单独燃烧，也可以按任意比例与汽油混合燃烧。总体来看，eFuel 先从空气中捕捉二氧化碳，然后再释放二氧化碳，理论上不会增加新的二氧化碳排放，因此可以缓解温室效应。保时捷发展与研究执行委员会成员迈克尔施泰纳对eFuels 十分自信，认为eFuels 将为现有内燃机汽车车主提供一种近乎“碳中和”的替代方案，它可以让内燃机汽车在未来仍可以行驶在路上。2022 年，保时捷在智利投建的eFuels 工厂已经实现了量产，目前已经应用于保时捷的部分车型中。

为进一步提升eFuel 的影响，目前欧洲已经成立了合成燃料联盟（eFuel Alliance），该组织目前已经拥有170 多个成员，包括保时捷、法拉利、西门子能源、马自达、博世（全球第一大汽车技术供应商）、耐斯特石油公司（芬兰最大国有控股公司）、欧洲ADAC 汽车协会等。该联盟一直试图让欧洲监管机构和民众认可合成燃料，并向公众表示，尽管目前合成燃料价格高昂，但到2050 年其价格可能会下降至1 欧元/升。为积极推广合成燃料，他们计划将合成燃料与传统汽油、柴油混合，初步比例为5%，照这种方式，到2030 年燃油车就能减少6 000 万吨二氧化碳排放。

然而，就在eFuels 燃料工厂热火朝天生产时，欧盟的一纸“燃油车禁售令”让合成燃料联盟多年的努力打了水漂。它们当然不甘就此放弃，因此一再向德国、意大利政府施压、游说，要求政府反对欧盟的“燃油车禁售令”。

出于经济、就业以及产业链利益的考量，德国、意大利政府本就不情愿放弃内燃机汽车。合成燃料的出现，给了它们更大的反对勇气。因此，这些国家配合合成燃料联盟一再向欧盟监管机构和公众宣称：合成燃料是绿色环保的新型燃料，可以让燃油汽车实现“碳中和”，并要求欧盟的减排协议对燃油汽车采取更为包容的态度，而不是“一刀切式”地全面禁售。客观而言，德国反对“燃油车禁售令”，并不是反对欧盟的碳减排政策和可持续发展协议，而是为保时捷的eFuel合成燃料争取未来发展机会，借此保留德国在内燃机领域的技术优势和产业优势。

2023 年3 月25 日，《纽约时报》报道了欧洲燃油车禁售令的最新进展：欧盟已与德国达成新的协议，允许2035 年以后继续销售和使用“零排放”的合成燃料汽车。不过，欧盟的妥协也有条件：要求使用eFuel 合成燃料的汽车不得兼容传统化石燃料。这意味着2035 年以后，燃油汽车只能使用高价的合成燃料，断绝了燃油车企“挂”合成燃料“羊头”，“卖”汽（柴）油车“狗肉”的可能。因此，可以预计在未来汽车市场，面对必须使用高价合成燃料的内燃机车，消费者出于“机械质感”情怀而选择它的可能性会大大降低，那么届时eFuel 依旧可能变成没人要的“鸡肋”。对此，汽车产业相关从业人员指出：目前中美两大汽车生产、消费大国均已确立了纯电发展方向，而欧盟国家仍未跳出内燃机技术惯性，在新技术浪潮面前瞻前顾后，失去了断腕革新的勇气，未来其汽车产业很可能会落后中美，逐步走向衰落。

合成燃料争议不断

尽管德国、意大利等国不断表明合成燃料是一种可以平替化石燃料，实现“碳中和”的新型燃料，但目前关于合成燃料仍有不少争议。

（1）能源浪费严重，甚至有画蛇添足，多此一举之嫌。前文已述，为制备出匹配内燃机的液体燃料，合成燃料在生产过程中首先需要用清洁能源发电，然后用电解水制氢气。然而，无论是清洁能源产生的电能、还是电解水制成的氢气，本就可以直接作为汽车的动力源。但为了保留内燃机，同时实现汽车低碳，保时捷、美孚公司只能“画蛇添足”式地在电能、氢气基础上，继续用更为复杂、繁琐的工艺制备液体合成燃料。然而，能源在多次转化后，损耗率必然极高。以太阳能为例，从光伏发电到eFuel 的能源转化率不到10%，而由光伏发电驱动的纯电动汽车能源转换效率则可以达到70%，传统燃油车虽然也被人诟病低能效，但其全链能源效率也能达到21%，远超eFuel。尽管太阳能近乎无限，但合成燃料的能源损耗依然高得惊人。

（2）成本居高不下。上面提到，由于为了适应内燃机，保时捷、美孚公司不得不放弃更为便捷的清洁电能和氢能，转而用更为烦繁琐、复杂的工艺来制备液体合成燃料。这就导致合成燃料eFuel 的成本十分高昂。目前一升eFuel 的制备成本就高达14 美元，约合101.99 元人民币。未来随着规模化生产以及技术的提升，预计其最终成本也只能降至每升2 美元，如果再进一步将物流、仓储、税收等费用考虑在内，其价格依旧远超汽油。因此，合成燃料目前根本无法进入主流汽车燃料领域，而是只能用于汽车赛事、保时捷汽车体验中心等极少数领域。

（3）产量有限。以保时捷为首的eFuel 联盟在智利投资建设的工厂，采用了较为先进的制备工艺，但即便如此，每年只能生产13 万升eFuel 合成燃料，到2026 年预计产能可达到5 亿升。但与实际消耗相比，这点产量仍然显得微不足道。以英国为例，其一年的汽油消耗就有450 亿升，美国这样的高碳国家一年更是要消耗4 670 亿升汽油。因此即便eFuel 联盟有雄心勃勃的扩产计划，但与实际消耗相比，仍然是杯水车薪。

（4）绿色属性仍有待商榷。合成燃料联盟一直向世界表示：合成燃料燃烧时会产生二氧化碳，但其制备过程吸收二氧化碳，因此它并不会增加新的二氧化碳排放，是一种“碳中和”燃料。但其反对者认为：合成燃料本质上仍然是一种化石燃料，且成本效率不具优势，完全没有存在的必要。国际清洁运输委员会研究发现，由于合成燃料能源损耗巨大，在使用相等可再生能源的情况下，电动汽车的续航要比合成燃料汽车长5 倍。欧盟非政府组织运输与环境联合会指出，合成燃料虽然降低了碳排放量，但依然会向大气中排放碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化合物等常规污染物，这使其绿色属性大打折扣。客观而言，合成燃料只是更名为“更清洁的汽油”，合成燃料联盟所宣称的“碳中和”也只是一个营销噱头，更准确的说法是“碳循环”。

反复无常的欧美环保政策

德国反对已通过的绿色环保协议，给全球减排事业起到了一个负面的示范效应，它似乎告诉全球：全球环保低碳事业应让位于本国私利；减排事业遵循“按闹分配”原则，只要“大闹一场”，即便是已经投票通过的环保协议也可以不作数，甚至还会因某国的“大闹一场”而对它单独放宽限制。试想，如果全球所有国家都这样想，都这样做，那么世界减排事业将寸步难行，人类文明也毫无延续的可能。

然而，在西方国家中，如德国、意大利这样反复无常，大开环保“倒车”的行为却并不鲜见。2022 年年初俄乌爆发冲突，全球能源价格持续上涨，欧洲国家饱受“电荒”之苦。高企的电价，让不少欧洲国家露出了减排“真面目”。2022 年，为应对“电荒”，又为了树立欧洲的减排形象，欧洲议会违背基本常识地将化石能源天然气也认定为绿色能源。丹麦曾是全球零净碳排放的先行者，2020 年丹麦首都哥本哈根就提出到2025 年实现碳中和。然而，哥本哈根市显然高估了自身的碳减排能力，2022 年8 月，该市就宣布放弃了2025 年碳中和目标承诺。2019 年1 月，德国煤炭委员会对外公布：2038 年年底之前彻底关闭所有燃煤电厂。2021 年新总理朔尔茨上台不久后，进一步将这一时间提前到2030年。当时，这被认为是全球能源转型的标志性事件之一。然而不到2 年时间，德国政府就宣布重启16 座已休眠关停的燃煤电厂，同时2022 年7 月，德国下议院还修改法律草案，取消涉及“在2035 年之前能源行业实现碳中和”的气候目标。除德国外，重启燃煤发电或延迟退煤进程的国家还有荷兰、匈牙利、法国等。俄乌冲突前，欧盟在《RE Power EU》能源计划中曾把欧洲2030可再生能源比例目标从40%调高至45%，并在2030 年前摆脱对俄罗斯化石燃料的依赖。然而，2022 年7 月，这项计划就被修改，可再生能源比例重新回调至40%，2030 年能源消耗目标也从之前的13%回到9%。2022年G7 峰会上，各国又在气候承诺上讨价还价，计划重启海外化石燃料项目投资。2021 年，英国前首相鲍里斯·约翰逊曾承诺英国要在2030 年禁售燃油车，然而仅仅2 年时间，新首相苏纳克就宣布将禁售燃油车的时间延迟到2035 年。英国内政大臣苏拉·布雷弗曼更是表示：“我们不会通过让英国人民破产来拯救地球。”然而可笑的是，他们不希望用“本国人民破产来拯救地球”，却都一致认为应该让“中国人民破产来拯救地球”。2023年10 月，一众发达国家通过国际能源署，要求中国再提前10 年，也即2050 年实现碳中和。这种“己所不欲，先施于人”的自私自利嘴脸，让人可气、可笑、可叹。

西方发达国家在减排问题上的虚伪面孔，让我们进一步认识到，碳中和的道路绝非一片坦途，而是充满了部分国家用可笑又愚蠢的“自私”设置的重重障碍。世界没有救世主，放弃短视和自私，人类就能拯救人类自己。希望全球所有国家都能认清这个浅显的道理，从人类文明的长远利益出发，坚定地支持和践行全球碳减排计划，为子孙后代保护好这个美丽的地球家园。