卢春房：公铁水航一体化规划建设的操作路径

■ 文｜本刊记者 张林

城市中的江河通道

2022年12月2日，中国工程院院士、中国铁道学会理事长、中国工程院工程管理学部主任卢春房，在2022世界交通运输大会的主旨报告会上，以《如何发展综合立体交通》为题作了重要报告。

为加快交通事业发展，新中国建立了公路、铁路、水运、民航（以下简称“公铁水航”）分专业管理的体制，促进了交通事业快速进步，特别是改革开放以来，交通基础设施建设突飞猛进，交通运输量节节攀升，支撑了国民经济的快速发展。卢春房认为，评价分专业管理体制的合理性，要用历史的眼光看。按照当时经济社会发展对交通运输的强烈需求，分专业管理体制是合理的，尤其是改革开放以后，在有关部门的共同努力下，我国交通运输事业取得了突飞猛进的发展，有力地支撑了国民经济的快速发展。

近年来，我国交通运输能力短缺的问题已不突出，交通运输事业的重点转向高质量发展。为此，党中央、国务院建立了综合交通管理部门并发挥了重要作用。但是，卢春房也指出，由于历史原因和利益交叉，当前综合立体交通仍存在着6方面问题。例如，体制机制尚未完全理顺、项目建设仍然是各自组织、思想理念尚未完全转变、技术壁垒尚未打破、运营管理尚未统一协调，以及资源共用尚未完全实现。

为解决上述问题，卢春房从可操作的技术层面提出了促进综合立体交通通道一体化规划建设、推动公铁水航一体技术创新、提升协同管理与一体化服务水平等一系列重点工作。

/ 促进综合立体交通通道一体化规划建设 /

关于综合立体交通通道一体化规划建设的内涵，卢春房解释：“就是节约、集约利用通道线位资源、岸线资源、土地资源、空域资源，统筹考虑多种运输方式规划建设，充分利用地上、地下和水上、水下空间，推进公铁线路一体化，促进过江、跨湾、穿越环境敏感区的通道与航运、防洪安全和生态环境等协调发展，优化资源配置，提高资源利用效率。”

公铁同步规划建设

卢春房指出，同路由通道的公路和铁路应尽量同步规划和建设，如果无法实现同步建设，则必须为后建者预留建设条件。同步规划建设可以将公路与铁路之间的保护区替换为隔离台阶，经测算并线间距可设置为4.2米；公路桥梁与铁路桥梁同步规划建设时，以钱塘江二桥为例，其公路桥与铁路桥的并行间距可设置为0.9米。如此，可以节约大量的国土面积。

如果按照《公路铁路并行路段设计技术规范》中的Ⅰ级计算，高速公路与铁路的间距应为50米，公路桥梁与铁路桥梁并行建设时的并行间距最小为35米。与此相比，卢春房提出的建议在建设高速公路与铁路时，每公里可节约4.58万平方米国土面积；在建设公路桥梁与铁路桥梁时，每公里能够节约3.41万平方米国土面积。国土面积的节约不仅意味着节省投资，对守护120万平方公里耕地也具有重要意义。

综合立体交通通道的一体化规划建设可以节省大量的国土面积。

公路在上铁路在下

卢春房提出，可以采用“公路在下铁路在上”的方式分层建设公路和铁路，公路和铁路都可以采用桥梁的结构形式。虽然目前在我国隧道工程中，尚无公路与铁路上下层建设的先例，但从盾构施工或TBM施工的情况看，随着断面直径的加大和结构的优化，隧道内公路与铁路上下层设置是有可能实现的。上下层建设与并线或共线建设相比，还可进一步节省土地。

江河通道资源综合利用

随着我国经济社会的快速发展，跨江跨河需求日益强烈，桥隧通道建设速度也不断加快。其中，一座城市各个区之间跨江跨河的通道建设速度更快。

1957年，长江上的第一座大桥——武汉长江大桥建成。随后，长江上的桥梁越来越多。据不完全统计，目前长江上已有桥梁百余座，仅武汉市就建成了15座跨越长江的桥梁，数量可观，极大地方便了公众的出行。但是其中公路与铁路合建的桥梁数量较少，只有武汉长江大桥和天兴洲长江大桥两座。

卢春房指出，未来城市轨道交通、市域轨道交通、城市间轨道交通，甚至国家铁路网需要跨越长江时，如果重新修建跨江通道，必将造成资金浪费和岸线资源的浪费，所以秉承珍惜资源的理念，统筹使用立体（并行）建设应成为跨江跨河通道建设的原则，而公路与铁路统一建设可以节省大量资金。例如，沪苏通长江公铁大桥，为新建上海至南通铁路、通苏嘉城际铁路和锡通高速公路共同的过江通道，采用四线铁路与双向六车道高速公路合建的模式，最大跨度1092米。如果按照公路和铁路分别建设的模式，投资金额将达到216.43亿元，而实际通过公路与铁路合建的模式，只用了141.91亿元。

/ 推动公铁水航一体技术创新 /

创新是交通发展的不竭动力，公铁水航一体创新是综合立体交通发展的助推剂和黏合剂。实现交通通用技术共同创新并共享，可以为制定交通行业某些基础设施、运输服务和组织管理的通用标准打下基础，为综合立体交通提供标准和技术支撑。卢春房从7方面为公铁水航一体技术创新提供了参考。

桥隧修建技术：包括公铁共建桥梁、双层桥梁和城市多层桥梁；公铁双层隧道、城市多层隧道、多功能隧道、跨海长大隧道的通风和救援；城市空间隧道上下布置，隧道与地面公铁设施分层布置等。

材料技术：包括混凝土耐久性、超高强混凝土和轻型混凝土；耐候钢、高强钢、高韧性钢和轻型钢；绿色材料、高分子材料及新型材料等。

安全技术：包括公路和铁路之间的安全距离；风雨雪、地震、地质等自然灾害预警预防技术；无感安检技术；对外来物（人）的自动识别和预警技术等。

健康管理技术：包括建立完备的标准体系，发展智能化的定期检测技术和在线长期监测技术，发展考虑不确定性的评估和预测理论，以及面向工程的性能评估技术和事故预警技术，体现全生命周期成本管理理念。科学决策，推广状态修、研究预防性养护等。

提效技术：包括公铁水航运输调度指挥技术、运输组织技术及客货流组织技术等。

信息技术：包括公铁水航信息平台建设运行技术；北斗、5G应用技术、云计算、区块链技术和全国交通大数据收集挖掘技术；客运一卡通及货运一票制技术等。

智能绿色技术：包括智能建造、智能装备和智能运营服务技术；绿色建造、绿色装备及绿色运维技术等。

/ 提升协同管理与一体化服务水平 /

卢春房指出，机场、车站建成运营后，能否发挥好综合交通枢纽的作用，关键在管理。目前，我国综合交通协同管理一体化服务水平还有较大提升空间。机场一般属于当地政府管理，较好协同；车站内一般由中国国家铁路集团有限公司管理，车站外由当地政府管理，需协调一致。为此，建立综合交通信息平台非常必要和紧迫。

关于综合交通信息平台的建立，卢春房提供了思路——打破行业条块分割和行政壁垒，联合公路、铁路、民航及城市交通等行业管理部门，推进区域内综合交通信息的整合与实时共享，建立综合交通信息平台。

南沙大桥

此外，为方便公众出行、提高运输效率，卢春房建议建立协调管理机构，负责例如综合交通枢纽站内和站前广场的管理、进出站道路和落客平台的管理、火车朝夕到发时间与公交地铁运行时间的对接等。

/ 注重综合立体交通基础设施建设经济效益 /

我国交通基础设施按功能划分为经营性和保障性两种。保障性交通基础设施主要指保障国家安全和民生的设施，例如进藏或进疆的部分公路和铁路、边境的公路和铁路，以及农村公路等。卢春房指出，保障性交通基础设施不能按投资效益衡量是否可以修建，但规模标准要适度，以免造成浪费。而经营性交通基础设施则必须按投资效益衡量是否建设、何时建设。但项目在规划时尚不具备评估的条件，如何确定项目是否需要？卢春房根据理论研究和以往实践，认为用交通基础设施能力利用率指标评价较为科学，该指标不仅可以评价单个项目，而且可以评估一个通道中综合立体交通基础设施是否需要建设、何时建设，以及具体的交通组合形式。

卢春房认为，发展综合立体交通需要转变传统观念、创新思维，需要有关部门和企业共同推进，以及科技的支撑。按照党中央、国务院部署做好各项工作，到2035年，综合立体交通建设将大见成效，交通运输的战略性、前瞻性、基础性、服务性功能将更加凸显，对社会经济发展的贡献将更加巨大。