道路的文化和实践维度:超越极端现代主义的分析

郑中玉,高云红

(1.哈尔滨工业大学 社会学系,哈尔滨 150001;2.哈尔滨商业大学 法学院,哈尔滨 150006)

一、极端现代主义视角中的道路

中国传统史学中并没有交通史的位置,整个古代知识体系中,交通也始终没有独立地位[1]。但是,中国古代道路的历史却具有深远的影响。河南地处中原腹地,在近两千年的历史中都是中国政治经济和道路网络的核心地带。根据考古发现,旧石器时代就有了自然通道,新石器时代出现简单人力加工的原始通道,新石器晚期新郑就被发现了可以通行原始轮车的道路;商代晚期道路建筑技术有了较大进步,殷都的道路铺砌有鹅卵石路面;再之后就是秦驰道以及盛于汉唐的“丝绸之路”等[2]。

交通在现代汉语中被理解为诸如铁路、公路、海运、空运等与现代技术无法分离的运输手段及其相关概念。但是,在古代哲学中,交通具有非常丰富的含义。“交”和“通”连用指的是通达、沟通和交流,其目标是“和”。在中国传统哲学中,由“交”这种对话可以推出宇宙万物运行的规则,也能衍生出政治伦理规范。由“交通成和”的对话原则既可以推出“民吾同胞”的思想,还可以推出“和为贵”“天下大同”的政治理想[3]。因此,道路的出现本身就是观念先行的,同时也有不同的文化表达形态[4]。但是,到了现当代,对道路的理解倾向于从传统功能主义的角度强调公路物质性和可触见的使用价值,比如改善交通运输条件,促进人员物资流通,服务不同政治经济目的等[5]15-32。或者说是为一种极端现代主义的思维所主导,仅仅从交通的功能和效率角度理解道路的规划和意义。

所谓极端现代主义,指的是“对科学和技术进步的强烈(甚至是僵化的)信念……其中心就是对持续的线性进步、科学技术知识的发展、生产的扩大、社会秩序的理性设计、不断满足人类需要以及与随着对自然规律的科学理解相应产生的不断增长的对控制自然(包括人类本性)的超强自信”[6]117。19世纪的工业化和科学技术带来的变化使得人们形成了对科学技术和进步的信心与共识。斯科特认为,勒库布西耶是极端现代主义城市规划中最典型的代表。他无法容忍环境的混乱,认为这会影响效率。从功用、科学和美学的角度出发,他强调通过道路和街区的功能分割来实现“纯粹整齐的秩序”以及城市运行的效率。从这种工具性思维出发,道路的作用主要就是运输及其效率问题,完全排除道路的其他功能和意义。通过直线和直角的设计实现街道规划的清晰性,使得道路形成清晰的网格模式,便于掌握和控制[6]141-147。

极端现代主义对城市和道路的规划虽然可以创造出正规秩序和功能分割,但是也产生了非常突出的问题,因此受到雅各布斯的严厉批评。雅各布斯的独特视角在于从街道开始,对邻里、人行道和交叉路口做了出色的微观民族志研究,以一个“步行者”的眼光来“看”城市与街道[6]177。相对于勒库布西耶对功能分割和单一用途产生一致性和视觉标准化意义的强调,雅各布斯更钟爱街道和街区功能多样性的重要价值,认为正是这种多样性才能使得街道和街区保证安全与活力[7]158-166。无论是道路(街道)的功能多样性还是道路建设的观念驱动或文化意义都提出了一个要求,即必须超越功能主义和极端现代主义的思维研究道路问题。

目前,关于道路的研究,尽管通常能够揭示出修建道路的主体(比如国家)与道路相关利益群体(包括当地社区)对道路和空间的不同观念与文化的表达[4]。但是,总体上看,关于道路的研究仍然存在一种局限,即没有突出道路使用者的主体地位,“作为道路使用者的主体的日常生活及其社会关系处于一个失位的境地”,容易“忽视了当地老百姓对于道路本身的看法, 忽略当地老百姓究竟是如何依据自身的生活经验与逻辑参与到道路的修建过程之中”[8]。就像一项对普米族村寨玉狮场的人类学研究表明的那样,围绕修路的问题,学者、文化精英、媒体和NGO等各方力量根据自己的经验和立场界定、认识和传播普米族文化,多种话语彼此博弈,讽刺的是玉狮场村民的声音却被反复曲解和忽视[9]。

实际上,这种对普通行动者的理性和能动性的贬低或忽视也是社会学思想流派的普遍状态,吉登斯称之为“对于普通行动者的贬损”[10]79。所以,就此处对道路的阐释和实践问题而言,我们需要理解那些容易被权力和精英话语所遮蔽的不同的道路使用者(包括地方社区居民以及行人或游客等道路的使用者或实践者)赋予道路的意义。因此,进一步研究需要更多地将焦点放在道路实践者主体实践与感知层面。基于此目的,本文尝试从道路实践者的主体角度分析行动者对道路赋予的文化意义以及行动者如何超越道路的单一用途和设计者预期,进而产生创造性的道路实践。

二、道路的文化维度

从交通技术的变迁来看,公元前2100年之前的步行时代与公元前2100年到19世纪工业革命前的马车时代,交通伦理和文化经历了从部族伦理的自为存在到民族国家伦理的自觉反思之转变[11]。即社会生活空间界限因为交通技术发展而发生变化,进而不同民族和地域的价值体系通过交通而发生交流,引起社会伦理精神结构和内涵的变革。这也就是哈维所说的“时空压缩”所造成的影响。当然,不只是道路和交通技术变迁会产生经济、政治和文化上的变革,反过来,人们也会赋予道路以不同的文化意义。

(一)被赋予意义的“路”

从古至今,城市街道都反映了城市文明进程。中国古代交通系统首先服务于政治和军事,突出表现为国家控制交通建设以及交通管理的军事化特征等[12]。我们也可以从古代道路景观中发现古代的精神文化。比如,古代的驰道和御道就代表了古代政治文化:中央部分高于两侧,道中是皇帝的行道,道侧是百姓的路。驿道上的牌坊和亭也表达了当时社会普遍奉行的思想价值和伦理道德[13]。所以,我们确实很容易就能发现,古今中外的经典道路,不仅具有基本的交通功能,还反映了特定时期和不同民族的文化。传统研究关注的多是道路对沿线区域的社会和文化影响,实际上道路本身就有特定观念预设,所以同时需要聚焦于道路本身的社会与文化意涵[14]。从这个角度上看,不同的路自然具有不同的社会意义及其隐喻内涵。自然形成的小路承担着互通有无、延续生命的责任;国家意志层面的公共道路实现大范围的资源流动,是“国家的象征空间实体”;朝圣之路则蕴含着“道路的超验意义”。

当然,道路的类型化差异确实会产生道路文化意涵的不同。但是,对道路象征意义的分析还需要从围绕道路的相关群体入手,分析其赋予道路的象征符号的复杂性。周永明在尝试确定路学的研究框架时,特别强调,道路的修建除了包含基础设施的物理性建设,也包括符号象征性的意义建构。后者就是强调人的体验和记忆的重要性。最终研究者必须关注在道路的使用、建构和消费过程中不同群体的不同感受、体验和应对[5]。所以如果缺乏对道路实践者主体的尊重和承认,这些真正的道路实践者确实容易被围绕着道路修建争夺话语权的不同精英和媒体力量所忽略,处于失语的状态中。

不同材质的道路会给道路使用者不同的感受。在道路的历史中,石材也是主要街道建设材料。当然,由于王朝和城市的经济发展水平差异,修筑不同级别的道路可能运用不同的材料。宋代以前,修筑的道路一般都是土路,宋代以后砖石路面开始在城市路面建设中被广泛使用[15]。用作路面的石材大多限定在城市内部,城市之外包括驿道就以土路为主。甚至清代前期的北京城,大部分街道也是土路为主。由于江南经济富庶,得益于市镇经济繁荣,江南城镇地区的石条路相对普遍。这最终成为很多小镇或城市街道的特色。人们对一些城市的印象通常都和各种“路”及其特定附属物有复杂的和紧密的关联。

“提起哈尔滨,不得不提中央大街,提起中央大街,又不得不提起中央大街的石砖路面。中央大街为世人所称奇的是它的路面。铺路用的方块石为花岗岩制成,形状像极了俄式的小面包,经过百年的洗礼,它们一块块还是那样密实而精巧,踩在上边那起起伏伏、光滑细腻的韵律质感,让人舒身惬意、步履翩然,路铺得这样艺术,在中外建筑史上都是少见的。”(1)中央大街始建于1900年,是位于哈尔滨的一条商业街,原名中国大街,长1400米。中央大街包罗了文艺复兴、巴洛克等多种风格的建筑,体现了哈尔滨的独特建筑文化和哈尔滨人的欧式生活,被称为“亚洲第一街”。https://harbin.cncn.com/jingdian/zhongyangdajiebuxingjie/info_32592.htm。

路和铺就路的石板通常也被行人和游客视为“历史的见证”。当这些“见证”被同质化的水泥路替代,人们可能会觉得失去了什么,“厚重的历史随着翻新的水泥路消失得无影无踪”,“当我走在中央大街时路边的繁华与琳琅,热闹与喧嚣都不是我喜欢的,最让我念念不忘的还是那条石板路。”(2)佛前的哈罗花:《青青石板路,岁月的印记》,2019年11月7日,https://baijiahao.baidu.com/s?id=1649541020852974084&wfr=spider&for=pc。

很多游客步行在中央大街,除了欧洲风格的建筑和美食之外,徜徉在中央大街,脚下整洁平整的石砖路面让人印象深刻。这并不只是停留在特定的街与路的主观感受。人们对各种老街的描述和留恋都包含着对“路”本身的记忆及赋予它独特的历史与文化意蕴。

“青石板上哒哒哒哒,从这头走到那头,一地的跫音,沿街的小楼里,浅浅睡着的人闻声而动,推窗却见一个美丽的错误。这是诗人郑愁予笔下的江南,一条青色的石板路,刻录下一个山长水远的中国。”(3)庭院小花园:《每个中国人的回忆里,都有一条石板路!》,2022年5月6日,https://xw.qq.com/cmsid/20220506A0AGOE00?pgv_ref=baidutw。

透过这些行人与游客的笔端,我们可以发现,在讨论道路的文化意涵时,必须理解和尊重不同实践者(行人和游客)赋予道路的文化和记忆的意蕴。人们对路的感受同时是嵌入于建筑、街区和整个时间与空间的特定结构中。街道的使用者对不同的街道会产生不同的观感。在全球化的时代,人们会认为前现代的石板路似乎比现代的水泥路能够蕴藏更多的故事和感受,能够保留更多的历史和地方性。而后者则彰显的是标准化、同质化和更加具有效率的现代风格,一种麦当劳化的全球文化表征。城市的街道不可能跟环境相分离,正如鲁道夫斯基所说,“街道必定伴随着那里的建筑而存在。街道是母体,是城市的房间,是丰沃的土壤,也是培育的温床。其生存能力就像人依靠韧性一样,依靠于周围的建筑。完整的街道是协调的空间”[16]52。芦原信义运用格式塔心理学分析了街道与建筑的关系,认为街道和建筑根据不同情境而可能互为背景。总体上看,人们对街区的感受也是把精神文化、道路、建筑与空间格局作为一个整体而感受。它们形成一个完整的景观和叙事。

(二)作为景观的道路

杰克逊曾经区分了政治景观和栖居的景观。所谓“栖居的景观”指的是“能够表现人们如何达到人际关系和人地关系之间平衡的景观”,是伴随着人类试图与自然环境和谐共处的过程演化而来的“存在主义的景观”[17]65-68。栖居的或存在主义的景观是“更为古老”和“最平常的景观”,是与自然环境适应理念的产物。与此相对的是人造的“政治景观”,主要来自理性的设计,其目的是满足某种政治的需要。比如墙、边界、公路、纪念碑以及公共空间等等[17]23。此时,自然环境不是需要适应的,而是满足人类某种需求的媒介。换句话说,作为人造的政治景观的道路通常是那些由国家主导修筑的,体现了国家意志,甚至被作为实现统治正当性的策略[14]。而乡间小路则属于非有意识设计或规划的、自然演化的乡土景观。

乡间小路是在人们适应自然的过程中自发形成的道路,而国家干道作为一种政治景观则来自于鲍曼所分析的园艺文化观。鲍曼认为,在荒野文化中,统治者作为一种猎场看守者的角色而存在,他们不去打扰自然的自发进程,也缺乏干预自然的信心,只是在顺应自然中分享资源;现代性的展开就存在于从荒野文化向园艺文化转变的过程中。园艺文化中,权力扮演着“园丁”的角色,他们力图作为一个立法者、管理者或设计师根据某种理念建构一种人为的和理性的秩序[18]67-87。从这个角度上看,国家道路自然是国家实现统治和控制地方的重要手段。

当然,无论是荒野文化视域下自然演化而成的栖居景观,还是园艺文化中作为实现政治或军事需要的政治景观,两种道路景观都只是强调道路形成的来源和表现上的差异。前者更多的是未经规划的道路,而后者则是通过权力和专家规划理性设计的道路。不过,笔者想强调的是,无论道路的形成方式和功能预设为何,都需要意识到不同的道路使用者有可能也有能力以多样的方式 “发现”超越社区和权力机构对道路景观功能和使用方式预期之外的认知与意义。我们可以称之为“发现的景观”,其关注的不是道路形成的来源或本质,而是行动者主体超越常规道路使用与阐释的新的意义赋予或者发现了道路新的象征符号意义或功能。“世界上不是缺少美,而是缺少发现美的眼睛”,道路实践者能够发现道路的超越工具性功能的不同寻常的意义和美。

2019年6月,交通运输部通过官方微博开展“我家门口那条路”主题宣传活动,每月发起“最具人气的路”“最具乡愁的路”“最有诗意的路”等互动话题,依据网友转发、评论、点赞量和业务部门评审意见,每月推出一批“品质高、网络畅、服务优、路域美”的农村公路。在此基础上,2019年至今,每年都启动“十大最美农村路”推选活动。2021年,中国国家地理杂志社评选“中国最美公路”榜单,共推选出30条“最美公路”,涉及十种公路类型,涵盖了中国丰富的地貌和景观类型,覆盖了从沿边到海岸,从东西横穿到南北纵贯的全部公路范围。2022年4月6日,作为 “中国最美公路评选与传播活动”的重要内容,借助公路全景展现中国自然之美和人文之魅的10集微型纪录片,由《中国国家地理》杂志社和多家机构联合出品。纪录片与此前发布的“中国最美公路榜单”所涉及的十种地貌景观类型呼应,讲述了中国自然区域范围内的壮丽景观和人文故事。

与此同时,各地也会推动相类似的评选活动。浙江省启动了2022年度“十大最美农村路”评选工作,其他各种媒体和自媒体评选的各种“最美公路”,比如“最美的4条挂壁公路”、中国公路网评选的“中国十大最美公路”等。这些最美公路的评选来自各种人群对“公路”及其所嵌入的风景的发现。“发现的景观”强调的是原初并不一定是被作为景观而建设的道路,却被行动者或行走在这条路上的人从实践维度上所赋予的审美意义,进而被视为一个“景观”。这种意义上的景观类似杰克逊所说的“栖居的景观”。但是,更强调的是发现者或行动者的意义赋予而不是景观形成的根源。道路既可以是发现的景观,也可以是被营造的或杰克逊意义上所谓“政治景观”。

历史上,道路系统均服务于一个重要的目的:强化和维系社会秩序,联系社区或国土的空间,使其紧密围绕在中央地带周围[17]39。这种国家干道主要是工程化社会中国家和工程师基于或神圣或世俗、或政治军事或经济目的,通过改变环境或地貌而“营造”的巨大道路系统,完全区别于那些未经规划、灵活多变,在与环境的适应过程中演化而成的“乡土路网的系统”。后者对外来人和政府而言是很不友好的,不便于政治和军事控制。这种作为栖居景观的道路系统充满了斯科特所说的地方性实践知识,不便于控制和管理,难以被“国家的视角”所容纳。

作为政治景观的道路建设,可能由某些观念或国家意志所驱动,政治军事目的占据主导。当然,在杰克逊看来,这种政治甚至神圣性的组织可能正在让位给经济和生态的组织。在全球化时代,城市道路建设可以和国家或城市形象相关。因此,城市道路景观建设应该持有一种“文化自觉”,使道路作为景观蕴含文化价值,符合我们民族的审美心理和习惯[13]。街道不再只是限于安全与便捷的功能考虑,也需要增加美学要求,美化环境和提升城市艺术价值[19]。同理,公路的设计与建设除了以运输功能带动区域发展外,也可能包含着一种发展理念及其变化,进而本身就成为一种景观。

湖北省兴山县古夫至昭君桥高速连接线路新建工程(简称“古昭路”)力图打造所谓“最美水上公路”。该地区旅游资源丰富,地理条件复杂。工程项目设计就是以“绿色公路、生态环保”为主线,坚持“环境保护、资源节约、能源节约、景观协调”理念,致力于打造“旅游公路”,寻找工程建设与自然环境的最佳契合点,为建设绿色生态公路提出新的思路[20]。在该公路建设中,除工程安全之外,还同时考虑到避免对自然、地貌和人文景观的破坏。在桥型的选择上,尽量兼顾美观以及与自然的协调,使得该项目成为自然环境的点缀,提升了整体的和谐之美,而且在路线选择上也考虑到与自然环境“近”而不“进”思想,使得工程项目本身成为一道新的风景。路线设计尽可能与山形、河岸走势相一致,路线布置“依山势而转,随水势而走,线形连续,尽显山水之秀美,与自然景观契合”,“路线平面布置柔美而流畅,使得该项目宛如一条黑白相间的丝带,缠绕于山水之间” 。

杰克逊认为,政治景观的目的正在从政治转向经济和生态的组织。在此基础上,实际上作为21世纪工程化社会的政治景观和工程师景观,道路建设还增加了文化建设的目的。已有的道路研究认为,既需要探讨道路及其发展变迁呈现出的社会及文化样态,也要关注它如何影响社会文化和生态方面,从而引发了社会、文化和时空的巨大变化[4]。如果说道路研究更多的是基于一种结构视野研究道路与社会之间的相互关系,那么,笔者更关注的则是,无论道路作为栖居的还是政治的景观,最终道路使用者在实践中都可以将其转化为一种“发现的景观”,即应该聚焦于道路的使用者(或行动主体)所赋予道路的意义以及使用过程中的实践逻辑和对道路功能的创造性再生产。

三、实践空间中的道路

从极端现代主义对道路的理性化和功能化立场出发的道路建设倾向于基于效率至上推动“以车为本”的现代道路规划。这当然无法满足居民对街道生活和社区归属感的向往,这就迫切需要推动道路从“以车为本”向“以人为本”转变[21]。除了这种道路规划行为及其理念的转向外,我们也需要注意到,普通居民对道路的非正式实践也不断改变道路的形态,将道路转为一种“场所”,甚至远远超出规划者和设计者赋予道路的正式功能。雅各布斯在分析大城市的秩序和活力来源时,曾强调规划中未确定部分的重要性。这种规划为创造性和不可预料性留下空间。也就为我们“面向变化的状态,面向权宜的和实际的占用”以及“面向未经计划和不可预测的活力”留下可能性[22]7。也就是说,街道使用者的实践与创造性可以改造街道的用途,产生设计者意料之外的功能与意义。

(一)作为公共空间的街道

雅各布斯反复强调,街道和人行道绝不只是承担交通的功能,还有其他重要的用途或目的。而库布西耶的城市规划的一个重要主张和结果则是“街道的死亡”,通过直线和直角的设计消灭街道的混乱和无序。当然,他的规划和设想很少被完全执行和实现。巴西首都巴西利亚是基本上按照库布西耶的思维建造而成。新的规划力图不参照巴西的过去和传统,消除作为传统巴西城市公共生活区域的街道和广场,取消了具有多种用途的道路,建设的只是供机械化交通工具使用的道路和高速公路。而相对而言,在殖民地时代,巴西的广场和街道就是市民生活的场所。这体现了大众对城市街道和广场的多样的利用。儿童在这里游戏,成年人散步、遇见熟人、邀请朋友吃饭或打牌,表演或者看娱乐节目。街道和广场是巴西人的“公共访客室”。广场和街道提供了活跃的场所,无数未经规划的、非正式的和偶然遇到的事情于此发生。因此,街道是巴西公共生活的空间焦点,也是公共意见和民族主义形成的地方[6]162。巴西人在这里形成体育队、乐队,举办庆典,有时候,这里也会成为公众抗议政府、示威和引发骚乱的空间。

作为公共空间的巴西街道绝不是特例。对于意大利人而言,街道就是他们生活的一部分。不只是为了交通,而是他们社区的一部分[16]38。芦原义信提到美国评论家鲁道夫斯基在《人的街道》中对波洛尼亚生活的一段描述:“波洛尼亚市民整天来往于柱廊之中,尽管如此,仍有一天去两次的习惯,他们绝不想取消柱廊下的仪式性散步。中午和黄昏时,大量人流在这个最大的城市上来回遛弯儿,这时要是不遇上朋友简直是不可能的。”意大利的街道是日常生活的必备部分。无独有偶,尽管需要考虑阶层的部分影响,怀特在《街角青年》里确实也描述了大量意大利街角青年把街道的角落作为群体聚会和交往的空间。

关于街道的交往功能,简·雅各布斯的分析尤为出色。在她看来,人行道上的社会生活是一种重要的城市公共活动。在人行道上发生的公共接触构成了城市街道上的信任。“这种在某个街区范围内平常的、公开的接触——大部分都是偶然发生的,都是跟小事有关,所有的事都是个人自己去做的,并不是被别人强迫去做的——其总和是人们对公共身份的一种感觉,是公共尊重和信任的一张网络,是在个人或街区需要时能做出贡献的一种资源。”[7]59城市中正规的公共组织也需要这些非正规的公共生活来映衬,在其与私人生活之间起到调和作用。人行道上的交往可以在城市生活中的隐私与接触之间获得奇妙的平衡。人行道上的接触给街区的人提供了一个公共交往的正常渠道,促进了社区信息的传递和信任的形成。

人行道的街区生活也对孩子的成长有重要作用。孩子们可以在人行道上从那些普通成人那里学到城市生活的公共责任感[7]89。雅各布斯提到一个发生在她儿子身上的例子,在她儿子跑到马路上时一个锁匠及时制止,后来,锁匠把这个事告诉了雅各布斯的丈夫。她的儿子通过这件事得到了一种体验,即这位非亲非故的街坊近邻认为自己对他应承担某种责任。就是这样,生活在人行道上的孩子们一次次从中获得教益。健康的人行道生活可以培养这种社区主人意识。雅各布斯认为,“这样的教导只能来自社会本身……它几乎全部来自孩子们在人行道上玩耍的偶然时刻。”

(二)道路的使用与城市安全

雅各布斯曾分析了人行道作为交往和孩子适应城市社会生活的社会化功能,与此同时,人行道及其使用也是城市社区生活安全的重要保障。雅各布斯指出,街道具有超出使用功能的其他重要的社会意义。人们对街道的交叉使用和关注保证了街道的安全。街道的安全就意味着城市的安全。人行道和周边地方及其使用者都是城市安全的积极参与者。

雅各布斯认为,城市公共区域的安宁并不是主要由警察等正式机构及其人员来维持的,是“由一个互相关联的,非正式的网络来维持的”,这个网络是“自行产生,也由其强制执行的”[7]32。这种网络的形成来自于街道的多种用途或者说“经常被使用”。街道安全的关键之一就是,“必须有一些眼睛盯着街道”,同时保证街道上总有行人。两者都能增加街道的吸引力。而要实现这种吸引力以及保证街道上始终有行人的关键在于街道的“混合用途”或者“多样性”。沿着街道有足够的商业点和其他公共场所,比如商店、酒吧和饭店都能够以不同的、综合的方式维护街道安全。它们都提供了使用街道的理由,街道成为人们到达这些地方的必经之路。

“老城市看来缺乏秩序,其实在其背后有一种神奇的秩序在维持着街道的安全和城市的自由——这正是老城市的成功之处。这是一种复杂的秩序。其实质就是城市互相关联的人行道用途,这为它带来了一个又一个驻足的目光,正是这种目光构成了城市人行道上安全监视系统。”[7]52雅各布斯称之为“城市的艺术形态”,一种城市街道上的“复杂的芭蕾”,“组成一个秩序井然,相互和谐的整体”。她非常细致地描述了这种城市街道“芭蕾”和并非专门组织起来的居民行为及其网络的场景。从白天到黑夜,不同的时间段,城市街道的功能多样性和混合用途始终能保证不同的街道使用者和人流关注和使用着街道。斯科特高度评价雅各布斯对公共秩序的微观社会学观察。雅各布斯的结论来源于自己对街头日常生活的观察,她强调人类活动都具有范围广泛的目标。“人们开车去工作可能不仅仅只是去工作,他们可能关注沿途的风景和友好的同伴,或者是靠近停车场的咖啡店。”[6]184-185

芦原义信也提到一个他在意大利遇到的类似情况[16]50-51。一次在意大利南部的乡间小街,汽车撞上路标抛锚,得到了当地许多居民主动的帮忙。另外一次,作者在威尼斯圣马可广场游玩,到了睡觉的时间要返回广场附近的住宅,孩子们对二楼大喊,这一带所有的窗户都打开了,许多面孔对孩子们说:“睡觉了”。芦原义信认为,这两个例子都说明了,居民们都在静悄悄的监视着街道。这实际上就是一种街道上邻里的互助和社会资本。并且他认为,这才是一种具有“人性的城市环境”。

(三)非正式经济与街道

传统上,道路被认为是运输或连接两地的通道,而人行道被认为是行人走路和连接房屋的地方,也就是被视为具有单一功能的工具或设施。雅各布斯的观察则提示给我们,人行道具有非常多样的功能。除了刚才提到的交往、公共空间以及保障城市安全的作用之外,街道通常也是非正式经济的重要场所。这也是道路使用者创造性的重要体现。有学者在加纳南部的研究中就指出,路边居民通过多样的日常空间实践,将道路建构为一个可移动的商业经营空间[23]。

街道是非正式经济发生的重要场所。地摊和夜市都是发生在街道上的非正式经济形式。2020年受疫情影响经济下行,时任国务院总理李克强视察烟台时强调,地摊经济、小店经济是就业岗位的重要来源,是人间的烟火也是城市的生机。2020年一度出现地摊经济的热潮。但是,街道上的地摊经济本身并不是晚近的现象。受到儒家文化的影响,东亚和东南亚地区的民众有明显的“市井”情怀,发生在街道上的非正式经营迎合了民众的“古早品味”[24]。在中国,地摊经济实际上也有古老历史。在商店出现之前,地摊和流动商贩就是最古老的商业形式。随着城市的发展,坊市制度将居民区和商业区严格区分,地摊只能在城市的夹缝中求生存。宋代坊市制度被打破后,商业日益繁华。大批流动摊贩撑起了宋朝商业的繁华,积淀起深厚的民俗文化传统[25]。

如今,地摊经济除了是城市底层阶级的谋生手段之外,更是“一种城市的生活气息、烟火气或乡愁”,是一种体验经济。“街道也不只是用于车水马龙的交通,还具有场所营造的价值,是激发城市活力的重要载体。巴塞罗那的博盖利亚菜市场已经成为城市的独特文化现象,鹿特丹的拱廊市场更是城市更新的重要成就和城市的新地标。”[26]这种作为文化的地摊经济确实已经超越简单经济形式的意义,演变为某种城市的象征符号以及一个新的生活方式 。近些年,街道地摊经济中出现了“摆客族”和“手作族”两种青年群体。对于“摆客族”而言,摆地摊是一种生活方式,是体验不同的生活角色和释放压力的方式[27];他们具有超越寻求经济利益最大化的心理,呈现出多样化趋势,也凸显青年群体对现有生活方式的反思[28];热衷于手工劳作的都市青年“手作族”则是在地摊上展示自己制作的手作品、手作工具,同时演示制作技艺和制作过程。“手作族” 从封闭的个人空间转向了开放的公共空间,践行着身体出场的景观展演[29]。

街道不只是提供了一个非正式经济的场所,同时也具有积极的社会功能。在《人行道王国》一书中,邓奈尔为我们描绘出美国大城市街道上底层公众的非正式生活和社会关系的重要作用。城市的人行道可能为底层公众提供一个自食其力的机会,他们通过拾荒和摆摊等非正式经济产生积极的自我指引和人际关系,让他们的生活产生积极改变。因此,邓奈尔认为,“人行道生活中存在使人康复的力量”。这些“力量”来自底层公众通过这些非正式经济可以获得“自尊”以及与顾客和街头形成的互动以及关系中[30]76。人行道上的非正式经济形成自己非正式的经济与社会组织,有自己的分工体系。这个体系为底层公众提供了谋生手段以及社会支持网络,同时也使得街道更加安全。最关键的是,人行道上的非正式社会控制手段能够鼓励人们去追求更好的生活。

四、结论与讨论

极端现代主义的城市规划强调城市和道路的功能分割,借此建构清晰的和有效率的城市道路网络。这种对城市区域和道路的单一用途定位忽视了道路具有丰富和复杂的社会与文化意义。而大多数研究对道路文化意义的关注容易忽视不同的道路实践者赋予道路意义的复杂性,尤其是普通人的实践与感受容易被权力话语和精英话语所遮蔽。在文中,我们首先着力分析实践者赋予道路的意义以及道路如何成为“发现的景观”,揭示出道路意义的复杂性。其次,从道路实践层面上,揭示出道路作为公共空间、保障城市安全以及作为底层公众从事非正式经济场所的重要价值。通过强调道路的文化和实践维度,可以发现道路绝不只是功能主义意义上的运输工具,对于不同人群还具有非常复杂的功能。在这种逻辑下,进一步研究应该在道路的实践社会学研究基础上加入一种“道路权”的思维,最终基于“道路权”来将不同道路使用者的道路感知、体验和权利纳入道路规划。“道路权”的提出是受哈维关于“城市权”讨论的启发。“城市权”不简单指获得城市资源的个人或群体的权利,更重要的是指“一种按照我们的期望改变和改造城市的权利”,是一种“集体的权利”[31]4。它表达的是,建设和改造自己城市的自由是一种最宝贵的人权之一。哈维主张,城市权就是对城市化过程,对建造城市和改造城市方式具有某种控制权的诉求。从这个意义上看,所谓“道路权”即道路使用者实践道路的不同功能,赋予道路不同意义并参与道路的生产和再生产的权利。周永明在确定路学研究框架时强调,路学应该具体关注道路的修筑过程及相关社会历史因素,象征性层面上的文化符号建构,道路的使用功能以及对不同人群的消费价值,即研究道路的生产、使用、建构和消费[5]29。在这个分析框架中,道路实践者参与了道路的使用、建构和消费等再生产过程,但是道路的“生产”则是隶属于政府的政治、军事和经济目的的专业化事务。此时,道路相当于杰克逊所说的一种“政治景观”。当然,周永明也认为,不同的道路使用者“以不同方式使用公路,获取不同体验,感受公路的影响和后果。这些体验和影响又反过来对决策者、对修路目的和动机加以修正,形成一个动态的互动过程”[5]26。也就是说,当道路主要是基于经济的目的而被组织或生产,它自然要更多地考虑道路使用者和消费者的意愿和感受,进而道路使用者会间接影响道路的生产。相对而言,“道路权”则试图直接强调道路使用者对于道路生产以及通过道路实践不断再生产道路的权利。

“道路权”概念的提出在于尊重道路实践者的能动性,有助于使那些容易被遮蔽的道路感受与声音获得合法性,进而在道路的规划、设计和运营过程中能够将这种多样化功能及其行动者纳入一个多元和开放的相关利益群体结构中。总之,道路不只是运输工具和景观,还是具有多样化功能的社会空间和场所。只有基于这种实践社会学和“道路权”的视角进一步研究道路问题,才能有助于建设芦原义信所说的“人性化的环境”,最终使得道路建设成为构建美好生活的有效途径。