公共绿地中的城市慢行系统——上海黄浦江两岸滨江核心段公共绿地与纽约中央公园的比较

金雪倩

（浙江农林大学，浙江杭州 311300）

1 引言

1.1 城市慢行系统的复兴

慢行自古便是城市交通形式中的重要组成部分，但在近现代早期规划中，“车本位”思想却占据首位，导致城市道路拥挤、“以人为本”的慢行系统空间遭到压缩、连贯性遭截断等一系列问题。

近些年来，国内外城市建设者们越来越重视慢行系统的规划，国内如深圳、上海等城市相继制定了城市慢行交通政策，以期改变以机动车为主导的传统出行模式，鼓励市民慢行出行，并积极探索慢行系统与公共交通系统之间的对接方式。国外慢行系统理论先于实践，慢行系统规划中有关公共绿地部分的理论早在20世纪初期便竞相涌现。19 世纪30 年代，霍华德的人车分流概念首次应用到城市规划中，克拉伦斯·斯坦（Clarence Stein）与亨利·赖特（Henry Wright）在美国小镇的规划中推广其概念，该模式后被称为“雷德伯恩体系”。其主要思想是设置专门的慢行交通网络，并在道路中设置宽阔的绿化隔离带，彻底实现人车分离。而道路的延伸也将绿带延伸至社区乃至城市绿地系统中，初步设想慢行系统的概念[1]。与此同时，勒·柯布西耶（Le Corbusier）提出了著名的“光辉城市”的构想，他在《明日之城市》中认为要在城市规划阶段即采取一定的手段来改善城市空间格局，缓解城市交通拥堵问题，提出了人车分离基础上的分层城市交通模式[2]。新城市主义由彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）于1993 年提出，倡导以人为本，建立格网式道路网络体系，优先公共交通使用，强调出行无缝连接，创造一种紧凑型城市社区形态[4]。在此理念指导下，彼得又提出了TOD（Transit Oriented Development）城市交通体系，注重公共交通开发，串联公交站与轨道交通，以三层立体步行空间为特色，可以在香港、东京等城市看到这种体系[5]。这些理念构成了城市慢行系统构建的理念基础。

1.2 借助城市绿地系统构建慢行系统

城市绿地系统经过多年发展，其理论已日趋成熟。公共绿地之间彼此联系、呈连贯网络化发展是其当下的发展趋势，且其本身便具备了较为完善的步道系统。如若将公共绿地中的步道系统视作城市慢行系统的重要组成部分，贯通公共绿地之间的断点便可快速地搭建起慢行系统。

1.3 研究意义

本研究选取纽约中央公园、黄浦江两岸滨江作为案例，选择的案例虽在不同时代背景下诞生，建成时间甚至相隔了一个半世纪之久，具体的设计规范、材料使用、施工手段均带着各自的时代与地域印记，但两者“以人为本“的设计理念相通，均为其所在城市建设高峰时期的优秀代表作品。同时，纽约中央公园建成于“车本位”思想时期前，黄浦江两岸滨江公共绿地建成于反思“车本位“思想时期，这从跨时代的角度上佐证了公共绿地中慢行系统“以人为本”的重要性。故本研究将对两者展开比较。

纽约中央公园作为公共绿地的优秀案例，近年来国内城市也竞相模仿，但诸多“中央公园”仅仅是名字及公园尺度相仿，并未构建起能真正串联城市的公共绿地慢行系统，也无法提供充足的可参与可停留活动空间，甚少达成通过“中央公园”建设带动城市周边发展的预期。因此，本研究也意在发掘中央公园借鉴的新视角。

2 项目慢行系统概况

2.1 纽约中央公园慢行系统概况

纽约中央公园作为风景园林学科首个真正意义上的城市大型公共绿地，由学科创始人奥姆斯特德设计，并于1850 年建成。公园位于纽约曼哈顿第五大道至中央公园西大道之间，南北由59 街至110 街共计跨越51 个街区，占地达341hm2[1]。公园内部有4 条东西向的重要城市道路穿越，同时拥有约10km 的环形马车道及不计其数的漫步道。纽约中央公园作为曼哈顿市中心超尺度的公共绿地，诞生于马车时代，其建成后直至1886 年汽车方才诞生，1904 年纽约首条地铁才正式开通。建成于城市规划“车本位”思想之前，从马车时代到汽车时代，见证了曼哈顿的轨道交通系统从无到有的转变，见证了周边的地价飞腾，中央公园经受了171 年的考验，与它的城市持续共同生长匹配。

现今距离纽约中央公园建成开放已接近一个半世纪，公园并没有大拆大修，但依旧深受纽约市民及来自全球的游客欢迎，其卓越领先的设计理念使之成为世界级旅行目的地。中央公园最大的特色和难点就是其尺度之大——大到让居住在上东区和上西区的曼哈顿市民只需通过第五大道就能一下子穿越到自然田园。这种市中心的超大型绿地在国内可能只有西湖可以与之相媲美。

由图1 可以清楚地看到，这样的大尺度公园普遍存在的一些问题。

图1 纽约中央公园地形图

其一是超尺度公园被市政车行道穿越。公园内部提供安全又放松的慢行环境是其作为公共绿地最基本的要求，跨越多个街道所面临的人车分流问题，通过慢行系统与车行路两者立体交叉解决——车行道在公园标高之下运行，慢行系统两侧通过堆坡的方式使车行道消隐，在公园内的慢行使用者几乎感觉不到车行道的存在。根据图2 统计显示，穿越中央公园内部的4 条车行道与公园的慢行系统共产生14 处立体交叉。

图2 纽约中央公园内部慢行系统立体交叉统计（改绘）

其二是超尺度公园如何组织内部的园路系统。中央公园的慢行系统网络非常完善，公园最主要的环路为总长度约10km 的马车道，现如今也作为自行车道、轮滑道、跑步道，周末节假日在此举办各类赛事。同时,这条主环路不仅与车行道形成立交交通、人车分流的关系，与更次一级的纯人行园路也达成立体交叉，最大限度地保障了中央公园内部人行的安全。

2.2 黄浦江两岸核心段发展及其慢行系统概况

黄浦江两岸公共绿地的发展大抵是从1843 年上海开埠始，至今经历了“兴起-停滞-发展-复兴”4个时期[13]。复兴时期，自2002 年黄浦江两岸实施综合开发开始，其以打造世界级滨水游憩休闲集聚区为目的；至2010 年，为世博会召开建设，进一步推动了两岸滨水公共绿地的建设，将游憩公共空间更加复合化，工业遗产活化运用；至2017 年底，两岸滨江核心段即徐浦大桥至杨浦大桥区间段贯通，贯通岸线两侧累计达45km，浦东浦西各有20 余km，从徐浦大桥随着黄浦江穿过上海市中心，一直到达杨浦大桥，由连贯的漫步道、跑步道及自行车道3 种不同行进速度的慢行系统贯穿全线，串联起滨江商业、美术馆、公共空间等诸多停留场所[13]，做到了真正地还江于民。

黄浦江两岸滨江核心段兼顾浦东、浦西两岸，跨越多个行政区，其贯通开发以后深受市民欢迎。慢行系统作为黄浦江滨江公共绿地的骨架，其构建之初遇到相当多的难点。一是慢行系统沿江连贯性的达成，因早先缺乏滨江的整体规划与设计，滨江地块用地属性复杂，因滨江土地代建、私有及其他管理原因，部分区域并不对公众开放。慢行系统贯通前的断点主要有河流截断、建筑隔断和进出轮渡码头的人流车流阻断等三类[13]。二是滨江地带存有不少质量较好的工业时代建筑，虽部分已改造利用，但仍然大量具有一定研究与审美价值的历史建筑未得到妥善的保护与利用。三是防汛墙难题，如何平衡城市界面标高与滨江50 年一遇防汛墙之间的高差问题是本项目重点也是难点。

3 纽约中央公园与上海黄浦江滨江绿地慢行系统共性

3.1 两者所处城市体量相当，公共绿地的服务辐射范围相似

纽约与上海同为世界一线城市，在全球政治、经济等社会活动中处于重要地位。

纽约中央公园以其跨越51 个街区，占地341hm2的超大体量，当之无愧地成为了可以服务整个纽约市的超尺度公园；黄浦江两岸滨江核心段则是借助黄浦江绵延的岸线，穿越徐汇、黄浦、虹口、杨浦、浦东五大行政区，为其周边居民提供长达45km 的滨水公共绿地。两者作为超大型城市市中心的超尺度连贯公共绿地，在其服务所能辐射的范围上有着相似性。

3.2 两者慢行系统具有与机动车道立体交通、人车分流的关系

纽约中央公园虽被东西向4 条市政路穿越，但这些市政路在设计之初便在公园段做了下穿处理，公园自身的慢行系统包括环形马车道、更次一级的漫步道均以上跨的形式与市政车行道形成立体交通，从而达成人车分流，保证公园内部使用者的安全。在此基础上，上跨的慢行系统两侧还设计了一定体量的生态绿廊，提供动物迁徙途径的同时对慢行使用主体也进行了有效的视线遮挡，几乎完美地消解了市政车行道路的影响。

黄浦江两岸滨江慢行系统的连贯性达成前主要被多座市政桥梁打断，如南浦大桥、卢浦大桥等。因黄浦江本身自古便是重要航道，部分区段甚至能容纳万吨船只通行与停泊，这些市政桥梁均具备充裕的桥下净高空间（如图3）。利用现有这些桥梁的桥下空间，两岸滨江慢行系统成功地焊接断点，达成滨江完整连贯安全的慢行空间。

图3 黄浦江两岸核心段慢行系统

3.3 两者慢行系统均串联起大量城市公共服务设施

纽约中央公园内部拥有15 处文化服务设施，包括大都会博物馆、美国历史博物馆、露天剧场、植物园和动物园等，均可通过园内连贯通畅的慢行系统到达，为纽约市民提供了可停留节点及精神疗愈的花园，同时这些场馆也吸引着来自全球的游客。

黄浦江两岸滨江近年来利用码头工业时期遗留的厂房等历史建筑，改造利用开发出相当数量的优质美术馆，例如由运煤码头改建的龙美术馆西岸馆、由亚洲最大粮仓改建的八万吨筒仓艺术中心、由发电厂改建的上海当代艺术博物馆、由曾服务于龙华机场的废弃航空油罐改建的油罐艺术中心。同时，也不乏一些著名建筑师设计的新建美术馆，如西岸美术馆、浦东美术馆。大量的文化服务设施分布于滨江公共绿地，两岸滨江的慢行系统则是提供了串联路径。

3.4 两者公共绿地自身提供相当数量的公共可参与节点

慢行系统虽作为两者公共绿地的骨架，本身便可以承担诸多参与性活动，例如漫步、跑步、轮滑、自行车等。但这些均为通行性活动，公共绿地还应有相当数量的可停留、可参与的室外节点，为更多活动的开展提供可能性。

纽约中央公园具备16 处开放活动空间，包括5 处活动大草地，室外运动场地、探索中心等。沿着第五大道及第八大道分布有11 处分龄儿童活动场，包括学步儿童、学前儿童、学龄儿童和青少年活动场。居住在公园附近的上东区、上西区居民，可以非常方便使用。

黄浦江两岸滨江公共绿地腹地有限，设置可供市民参与停留活动场地虽不及纽约中央公园的规模，但也尽可能挖掘了场地的可能性。例如，在徐汇滨江龙美术馆段便配备有滑板场、攀岩场、篮球场、宠物公园等活动场地，虽规模较小但也为周边居民提供了聚集场所，且近年来滨江公共绿地尚在不断地更新完善中。此外，浦东滨江段为慢行系统配备有功能完善的驿站系统，为使用者提供自行车停放、卫生间、休息室、自动贩卖机、充电等服务。

4 纽约中央公园与上海黄浦江滨江绿地的差异性

4.1 两者诞生的时代背景不同

4.1.1 马车时代——在未开发用地开荒新建的城市大尺度公园。纽约中央公园诞生在马车时代，其建成后直至1886 年汽车诞生，1904 年纽约首条地铁开通。建成于城市规划“车本位”思想之前，从马车时代到汽车时代，纽约中央公园见证了曼哈顿的轨道交通系统从无到有的转变。同时，体现了公园设计者超越时代的前瞻性，在汽车问题造成困扰前，便给出了人车分流立体交通的慢行系统构建的范例。

4.1.2 汽车时代——在建成区基础上更新的城市滨水公共绿地。黄浦江一江两岸工程在上海开埠后至今累计了多个时期的发展与转变基础上进行，其更新改造面对的是早先缺乏滨江整体规划而导致用地属性复杂混乱的滨江建成区，相比于纽约中央公园难度更大。

4.2 两者的公共绿地设计形式不同

4.2.1 自然主义设计原则。中央公园设计者奥姆斯特德秉持公共性的设计理念，采用仿效英式田园的自然主义风格来强调和公园外围城市网格化道路的对比，大尺度草地、水面、岩石的自然粗犷与外围城市密集的建筑高楼对比，以期与纽约都市环境形成强烈的反差，使步入中央公园的居民和游客可一定程度上忘却自己身处都市，从而在公园里得到行为与情绪上的放松。

4.2.2 城市中腹地有限的以慢行系统为骨架的人工绿地。黄浦江两岸滨江在设计之初便是以打造连贯的慢行系统为目的，三道并流的慢行系统作为其公共绿地的骨架。但因在城市建成区更新与改造中，滨江公共绿地腹地有限，很难打造出“自然主义”风格，因而其景观风格更多呈现精致的都市风情，硬质景观比例较高。

5 结语

通过比较两者公共绿地在慢行系统构建上的异同（如表1），可以为未来公共绿地中的城市慢行系统构建发展方向提供以下几点思路：

表1 城市滨水慢行景观相关案例总结

（1）人车分流、立体交通。慢行系统构建复兴的一大原因便是人们对“以人为本”的重新关注，对以“车行”为第一系统的传统城市规划方式的重新审视。因此，慢行系统的连贯可达性及其使用主体安全性的保障，应当作为其构建的首要原则；与城市机动车道立体交通，达成慢行与车行人车分流，是公共绿地中城市慢行系统构建的努力方向。

（2）慢行系统串联城市公共服务设施。并不局限于公共绿地自身内部的通达，公共绿地中慢行系统作为城市慢行系统的重要组成部分，在设计之初就需要破“红线”思考，尽可能与城市公共服务设施通达，以期达成人们在绿地中或步行、或跑步、或骑车就能安全便捷地达到服务设施的目的。

（3）公共绿地需提供足够多可参与空间与可参与节点。当前城市发展建设已经到了一种相对成熟的阶段，城市内公共绿地多以更新改造为主，而基于慢行系统构建的公共绿地常常为达成多道贯通的目的而呈现为城市中的线型绿地，腹地往往有限。在达成慢行系统连贯可达的基础上，还需充分利用有限腹地，为使用主体提供尽可能多的可停留空间及可参与节点，必要时还应配备慢行驿站系统。

不管是纽约中央公园还是黄浦江两岸滨江贯通项目，作为公共绿地中慢行系统，两个项目建设时间虽相差了近一个半世纪，建设的时代背景与设计形式也各有不同，但两者最重要的共通点是将“以人为本”作为基本设计原则。只有把使用主体的诉求放在最为优先的位置考虑，未来城市的建设才能真正为人服务，与人契合。

致谢：特别感谢意格国际总裁马晓暐先生对纽约中央公园考察提供的帮助；特别感谢鲍沁星教授对论文后续撰写提供的建议与帮助。