大国海外港口支点战略及模式选择

王 旭

内容提要：回顾主要大国的崛起历程可见，大国普遍认识到海外港口支点战略的重要性，以海外港口为支点推进国家对外战略。大国海外港口支点战略目标，主要是海上通道和资源能源安全保障、国际产业布局、海外市场开拓和地缘影响拓展。在战略推进中，港航产业链上的民间主体与国家协同配合作用突出。从模式看，大国海外港口支点经营的主流模式已从殖民式、霸权式转为项目合作式，该模式往往以对外经济影响力带动综合地缘影响力的提升。作为崛起中的大国，中国倡导建设“21世纪海上丝绸之路”具有合理性和必然性。下一个十年，“海丝”港口合作应进一步升级顶层设计、细化战略目标、激发民间潜能。

一国国内港口与海外港口所组成的网络，构成国家的国际权利和经济运行网络。在海运依然是大多数国家最重要国际贸易运输方式的背景下，海外港口支点建设关乎国家发展与安全。大国维护和拓展海外利益的战略意愿和战略能力更强，因此更重视依托海外港口支点推进对外战略实现。

本文将通过跨学科研究，探析大国为何重视海外港口支点建设以及如何推进海外港口支点战略，并就中国“21世纪海上丝绸之路”(简称“海丝”)港口合作提出若干思考。

一、问题的提出

近代以来，欧美的对外战略实践催生了海外港口支点战略研究。格劳秀斯勾勒出全球以港口为节点连接起贸易网络的图景，认为人类追求“海洋自由”的初心是贸易权、国际战略支点利用权(当时是殖民地)和航海权。(1)参见格劳秀斯：《论海洋自由》，马忠法译，上海：上海人民出版社，2020年，第一、五、八、十三章。译者马忠法在该书导读也提出类似观点，认为《论海洋自由》中的国际法思想及其对后世的影响主要是：海上航行自由和渔业(捕鱼)自由、贸易自由思想与要素禀赋理论和全球贸易自由化、和平使用港口和无害通过通道权等。参见《论海洋自由》导读第29—32页。这成为西方以武力敲开别国大门，迫其开港开国，并建立殖民地的理论支撑之一。马汉呼吁，海上航线是政治和社会意义上海洋最重要的价值，而港口就是战略网络中的作战基地。(2)参见马汉：《海权对历史的影响(1660—1783)》，安常荣、成忠勤译，北京：解放军出版社，2008年，第38页。马汉在美国将强未强之际提出向海而强、向海而生，被誉为美国“海权之父”。此外，麦金德、斯匹克曼、科贝特等对西方国际关系理论产生重要影响的学者，均对海外港口支点战略有所探讨，且往往结合西方世界自古以来的制海权争夺史开展。换言之，海外港口支点的战略属性与生俱来，不过早期的西方地缘政治学者鲜有微观观察。(3)“对于所有海洋的控制往往通过在陆上把守海岸才得以保持。”参见麦金德《民主的理想与现实重建的政治学之研究》，王鼎杰译，上海：上海人民出版社，2019年，第40页；“边缘地带理论。”参见尼古拉斯·斯皮克曼：《和平地理学边缘地带的战略》，俞海杰译，上海：上海人民出版社，2016年，第36、46—47页；“控制支点比掌握制海权来得容易，也更具稳定性。”参见科贝特：《海上战略的若干原则》，吕贤臣译，上海：上海交通大学出版社，2015年，第59—62页。

经济全球化高歌猛进之时，人们往往更重视港口的经济价值。1992年，联合国贸易和发展会议(UNCTAD)首次将港口按照功能代别、功能战略等划分为三代。1999年，贸发会议提出“第四代港口”概念，认为21世纪港口将成为国际性增长活动和经济活动的节点，成为全球资源配置的枢纽。(4)UNCTAD：UNCTAD Ports News Letter，1999.prepared by the UNCTAD secretariat，1999，pp.9-12.中国交通运输部水运科学研究院院长费维军就此解读称：满足装卸作业需求—发挥海陆联通的物流优势—提供包括信息在内的一体化服务—成为全球商品流、资金流、技术流、信息流的节点，是港口发展演进的四个阶段。(5)参见费维军：《促进港口互联互通，共建海上丝绸之路》，在2015年海丝港口国际合作论坛(宁波)上的主旨演讲，http：//www.mpforum.org/index.php/About/jiabin.html？id=3#inter[2023-02-03]。日本学者强调：“港口是国际物流链的关键因素，是经济社会关键基础设施；物流关系着所有产业的发展，港口物流不发展反噬产业进步。”(6)大前研一監修『港湾情報化研究会.港湾IT革命―港が変わると日本が変わる』、プレジデント社、2000年、26頁。近年来，王斌义、王小军等中国学者，就绿色、智慧、集群化发展的第五代港口概念展开了探讨。(7)参见王斌义：《面向“一带一路”的中国港口转型升级研究》，北京：中国经济出版社，2019年；王小军：《21世纪海上丝绸之路港口需求与开发模式创新研究》，大连：大连海事大学出版社，2019年。这些探讨揭示港口如何在全球经济运行中发挥独特而重要的作用，但忽视国家行为体的意志和作用，缺乏系统性战略把握。

伴随“一带一路”倡议的提出，中国学界探讨海外港口合作的研究增加，但偏重于实操层面，未能与国家战略诉求、海外港口支点如何发挥战略作用建立起系统性联系。刘大海等提出“海上战略支点港”概念，但未就“战略”做系统性阐述，而是着重于商业层面的分析，其总结认为海外港口合作有合资、并购、长期租赁和特许经营几种模式，中方需要应对不同模式的不同政策法律风险和一般法律风险。(8)参见刘大海、王艺潼、刘芳明、于莹、连晨超、徐孟：《“21世纪海上丝绸之路”海上战略支点港的主要建设模式及其政策风险》，《改革与战略》2017年第3期，第126页。刘大海等所探讨的“模式”实际上是企业主体出海时商业合作的模式，而非本文探讨的国家主体经营海外港口支点的战略模式。此外，马莉莉、黄光灿提出，因为“一带一路”沿线国家在与中国共建港口支点时，并非着眼纯粹的港口和临港经济发展，沿线国其实希望通过港口支点来带动更多相连城市及腹地的经济社会发展。(9)参见马莉莉、黄光灿：《“一带一路”海外支点的构建与港区城建设模式的拓展》，《改革》2021年第2期，第123—124页。这对微观视角分析有所启发，不过仍止步于实操层面。

随着大国博弈升温，海外港口支点之争重新成为大国战略博弈的焦点所在。2018年美国战略与国际问题研究中心(CSIS)发布报告《中国海上丝绸之路对印太地区的战略意义和经济影响》，指责“海丝”港口合作存在债务陷阱、新殖民主义、军事化运用等问题，评估认为中国战略目标并非限于经济联通和军事用途。(10)Michael J.Green，China’s Maritime Silk Road：Strategic and Economic Implications for the Indo-Pacific Region，CSIS，April 2，2018.http：//www.csis.org/analysis/chinas-maritime-silk-road[2023-02-06].美西方对“海丝”港口合作的聚焦和非难从未停歇。而中国方面，学界在国际关系、地缘战略视角下对海外港口合作有所探讨，如邹志强、孙德刚认为“港口政治化”主要源于东道国国内政治的变动、地区国家间复杂关系与战略竞争以及大国干预和地缘政治博弈(11)参见邹志强、孙德刚：《港口政治化：中国参与“21世纪海上丝绸之路”沿线港口建设的政治风险探析》，《太平洋学报》2020年第10期，第80—94页。，但是总体看，面对美西方的全方位发难，似乎中国学界尚缺乏战略对战略、战术对战术的“攻防对位”的探讨。

综上，既有研究涉及物流、港口经济、供应链、地缘经济、地缘政治、对外战略等多个方面，具有一定参考、启发意义，但研究成果或关注战略问题、或关注战术问题，或偏重宏观分析、或侧重微观探析，缺乏对海外港口支点问题的系统性战略把握。“一带一路”倡议提出十年，“海丝”港口合作成效斐然，但面临着外部的质疑非难、零和竞争等挑战，自身能力建设亦亟待做好进一步战略规划设计。在这一时间节点上，探究自古以来特别是近现代以来主要大国重视海外港口支点战略的普遍规律，有助于应对美西方针对中国“海丝”港口合作的各种话语陷阱，明确中国以“海丝”港口合作推进对外战略布局的合理性和必要性；分析近现代以来欧洲国家、美国、日本如何推进海外港口支点战略，有助于把握历史潮流和模式演进脉络，廓清“海丝”港口合作的方向和路径。

基于此，本文将搭建宏观与微观结合、战略与战术兼顾的研究框架，首先从宏观、微观两个视域探讨大国海外港口支点战略，然后分析欧、美、日推进海外港口支点战略的三种模式并探讨为何海外港口项目合作是当前主流模式，最后就中国“海丝”港口合作提出若干思考建议。

二、宏观和微观视域下的大国海外港口支点战略

海外港口支点战略问题需要在国际关系视域下做出探讨，而并非单纯地局限在经济学、工程学抑或交通物流学的视角。从宏观层面看，因为港口是国际关系网络的支点、海外港口是构建国际权力网络的支点，大国普遍重视经营海外港口支点。从微观层面看，大国经营海外资源能源港、集装箱运输港等海外支点，考量是保障资源能源等初级产品贸易、布局产业链和开拓海外市场。而分属不同国家的航运企业、制造业企业、资源能源企业、港口建设运营者等非国家行为主体，参与了不同海外港口项目的规划、建设、运营等一个或多个环节。上述民间主体在国际关系互动中具有主观能动性，且与国家意志往往具有目标一致性、行动协同性。民间主体与国家主体的配合，是一国对外经济影响力与政治、安全影响力交融发展的折射。

(一)宏观：大国以海外港口为支点推进对外战略

港口与国际经济、政治、权力格局演变互动，海外港口支点的战略作用是多维的、系统的。国家作为政治行为体普遍认识到港口对于对外战略推进的支点作用，海外港口支点建设与经营是大国拓展外部影响力的“标配”。

1.港口的诞生、发展与国际权力关系的演进相伴

港口具有连通性。海上航线和两端的港口共同构成跨海通道。人类跨海交往的历史，远远早于现代意义上的国家的产生。如果将古代的政治行为体视作“国家”，那么国际关系与港口可谓相伴相生。跨海贸易首先始于区域。至少两千多年前，中国与朝鲜半岛、日本之间的海上通道便得以开辟。而在亚欧大陆另一端，“在地中海海运的基础上，建立起称作海洋阶段的文明，如希腊和罗马的文明。萨拉森人和维金人是靠近岸航行来掌握统治权的”(12)麦金德：《历史的地理枢纽》，林尔蔚、陈江译，北京：商务印书馆，2018年，第64页。。公元1世纪，中国、罗马、印度三大势力在印度洋会合，打通了东西方海上交通和贸易要道。

港口具有规模性。“尽管海洋有各种常见和不常见的危险，但对于旅行和运输而言，海上交通一直都比陆上交通便捷、经济。”(13)马汉：《海权对历史的影响1660—1783》，李少彦等译，北京：中国海洋出版社，2013年，第19页。比起陆域交通线，港口航线吞吐能力显然更强，且越来越强。经济全球化雏形至少在中国唐朝时出现，围绕亚欧大陆的陆海贸易通道均已打通。(14)参见姜鹏、李静编：《五万年中国简史(上册)》，上海：文汇出版社，2020年。大航海时代开启后，工业革命滚滚袭来，人类更加重视海上贸易通道的价值。马克思在《资本论》中指出：“他们的工业比任何其他工业更依赖世界市场，从而也更依赖于航海业。”(15)《马克思恩格斯全集》第23卷，北京：人民出版社，1956，第525页。马克思在《哲学的贫困》中指出：“形成工场手工业的最必要的条件之一，就是由于美洲的发现和美洲贵金属的输入而促成的资本积累。”(16)《马克思恩格斯全集》第4卷，北京：人民出版社，1972年，第166页。

港口具有稳定性。港航伴生，港口是海上高速公路的入口和加油站。当海上运输普遍化、海上航线稳定化，随之带来的便是具有较好条件的靠岸地点集约化、固定化，从而形成服务于航运的基础设施，这便是埠头。埠头这一中转点所需要的装卸、运输、交易等职能，吸引相关从业人员与从业活动，进而升级为港口。人员聚集产生经济生活需求，以及连带商业活动，这便是港口产业集群的原始形态。于是，港口不再是简单依附于航运的节点，而是与航运一样成为贸易运行的关键一环。相较于航运的“动态”，港口“静态”；相较于航运“灵活”，港口“持重”。正如法国港口问题学者弗朗索瓦·吉普鲁指出：“观察海洋通道价值有诸多窗口，为了理解海洋空间的构成，我们不得不考虑用枢纽或节点来表示它们。”(17)弗朗索瓦·吉普鲁：《亚洲的地中海：13—21世纪中国、日本、东南亚商埠与贸易圈》，龚华燕、龙雪飞译，广东：新世纪出版社，2014年，第24页。简单说，对港口的掌控是更加看得见、摸得着的权力。

2.港兴则国兴是普遍规律

生产力变革往往率先发生在港口，继而推动生产关系调整、经济重心转移。文艺复兴时期，航海技术取得突破，地中海沿海城市成为全球贸易新中心。14世纪中叶，威尼斯港成为世界第一大港。大航海时代开启，葡萄牙、西班牙走向远洋，发现美洲新大陆后进行海外殖民扩张，巴塞罗那港成为世界第一大港和全球造船中心、工商业中心。工业革命率先发生在英国，17—18世纪，世界最大港的接力棒交给伦敦。19世纪末，美国经济超过英国、德国，工业产值列居世界第一，纽约港成为世界最大港。20世纪60年代，欧洲经济复苏，鹿特丹港成为世界最大港口。到了20世纪末，世界大港开始落户东亚，并持续至今。1990年，新加坡以552万集装箱标准箱的吞吐量位列世界第一。2000年，中国香港在内地转口贸易的加持下，以1810万集装箱标准箱位列世界第一。此后不到十年间，世界第一大港被上海接棒，至今仍花落中国。

世界级大港的变迁折射出全球经济重心的迁移，进而是国际政治、国际权力格局的演变。一部世界级重要港口的变迁史，既是国际贸易和产业转移的演进史，也是世界政治、经济重心转移的演变史。(18)参见王斌义：《面向“一带一路”的中国港口转型升级研究》，北京：中国经济出版社，2019年。“从美欧到日本再到东南亚、中国的世界级强港崛起过程，其实是国际经济发展重心、货物贸易结构转移的反映。”(19)贾大山：《产业转移与世界级大港变迁》，《中国港口》2020年第8期，第1—6页。通过观察港口，我们可以透视未来国际格局的演变方向。(20)宮崎正勝『海図の世界史—「海上の道」が歴史を変えた』、新潮社、2012年。

3.海外港口支点之争实质是大国对国际权力的争夺

海洋是沿岸国家和外来大国集体利益和交叉利益的焦点之所在。(21)参见石志宏：《美印中“印度洋海上安全战略”研究》，南京大学博士论文，2016年。由于港口天然具有国际属性和连港成网的属性，一国港航业发展既包括国内港口发展，也包括海外港口支点经营，国内港口与海外港口共同构建起一国的国际权力网络。大国对航线两端的港口与海外港口支点战略作用的认识不言而喻。

大国对海外港口支点控制权的争夺古已有之。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸、红海与波斯湾，以亚历山大港为支点拓展对东方的海上贸易。唐朝时期，阿拉伯人控制东西方海上贸易通道，在东南亚建港中转。明朝时期，中国是马六甲公共安全的提供者。近现代以来，“海运对资本主义的产生、发展具有不可替代的作用”(22)张峰：《建设海洋强国汲取马克思海权思想养分》，中国社会科学网，2019年12月3日，http：//www.nopss.gov.cn/n1/2019/1204/c373410-31490251.html [2023-01-05]。。控制海外港口、签订不平等条约、蚕食对象国主权，对殖民地源源不断的资源能源攫取和倾销，支撑了西方世界的几百年繁荣发展。

今天，时代不同了，但大国仍然视海外港口支点为对外战略重要组成。特别是随着大国博弈不断升温，港口更成为大国博弈焦点之一。主要大国围绕海外港口支点之争，实质是控制海外港口支点所能带来的国际经济、政治、安全权力之争。特朗普政府抛出“蓝点网络计划”、拜登上台后推出“重建更美好世界”倡议，海外港口支点均是重点。美国明确提出要通过“重建更美好世界”倡议等替代性公共产品的提供，对冲中国“一带一路”影响力。战后始终以海外港口为支点推进对外战略实现的日本，已经将海外港口项目合作纳入其“印太战略”和美日印澳“四边安全机制”合作框架，“对美‘印太战略’发挥着‘地区总代理’和‘力量倍增器’作用”(23)吴怀中：《面对欧亚变局，周边外交更重要》，2022年4月21日，http：//www.rdcy.org/index/index/news_cont/id/693483.html [2023-02-12]。。欧盟委员会也宣布启动“全球门户”计划。

美西方之所以纷纷投入战略资源对华开展海外港口项目竞争，目的是阻挠中国“海丝”港口合作推进。因为出于自身崛起经验和惯有的地缘政治思维，其断定中国推进“海丝”港口合作并非仅为获得经济利益，而是必将带动自身对全球经济、政治、安全影响力的全面提升。正如日本《第三期海洋基本计划》所指出的，海外港口支点关乎对外影响力，“确保海上运输通道安全，就是确保日本经济安全。日本要参与通道沿线国港口建设维护、运营管理，将与港湾息息相关的城市建设、产业规划、交通基础设施纳入战略视野。这十分重要，这是在塑造对日本有利的国际环境”。(24)『第三期海洋基本計画』、19頁、http：//www8.cao.go.jp/ocean/policies/plan/plan03/plan03.html [2023-03-05]。实际上美西方所忌惮的，是其参与海外港口项目竞争力有不逮所折射出的国际主导地位的让渡。

(二)微观：港航产业链主体参与海外港口经营，助力大国对外战略实现

国家运用港航产业链行为主体的力量参与海外港口支点经营，是长期以来具有普遍性的经验。港航产业链上的不同民间主体有着不同的行为偏好，与国家对外战略推进的某一方面或几个方面目标具有一致性和协同性。

1.通道和初级产品保障、国际产业布局、海外市场开拓是海外港口支点战略目标

港口是资源集散的枢纽，港口城市是国与国之间经济交往的节点。全球经济总量50%以上集聚在距海岸线宽度100公里以内的沿海地带，60%的产值集中在入海口区域。全球500多个著名城市中，港口城市占446个。(25)参见招商局港口控股有限公司副总经理李玉彬在“海丝”港口合作论坛上的演讲，http：//www.mpforum.org/uploads/xcpdf/2018-06-19/5b2902e8a4083.pdf[2023-01-05]；刘峻源：《沿海港口城市空间结构演进及优化研究》，天津大学博士论文，2017年。全球资源向港口城市集中。港口是城市乃至国家对外开放的门户，城市乃至国家是港口繁荣与发展的依托，依港兴城和依城促港是港口城市与国家发展的一般规律。(26)海運系新論集刊行会『海運と港湾の新しい発展のために』、同文館、1964年、372—387頁。法国地理学家戈特曼提出著名的世界六个大都市带，如美国东北部大都市带、日本太平洋沿岸大都市带等，大多是依托国际性港口产业集群发展起来的。因此，参与对象国港口建设，意味着深度参与对象国经济发展。

不同类型的港口合作指向不同类型的经济合作。海外港口支点通常有通商和补给两大功能。补给功能倾向通过商业合作实现，通商功能往往是大国海外港口支点经营的主要战略目标。海运货运可分为集装箱运输、干散货运输、液体散货运输三个大类，也可以按货物性质细分为集装箱船运输、油轮运输、液化天然气船运输，散货船运输、重大件货物运输船运输、车辆运输船运输，归纳起来就是资源能源等初级产品和包括工业制成品及中间品的工业品这两大类。因此，商港按照吞吐货物的种类可分为包括干散货港、油港等港口的资源能源港和集运港。

当前，港口除了堆场、海铁海陆联运物流、信息平台、保税仓等港口内业务体系的发展之外，港口城市的石油化工、机械制造等第二产业，以及物流、金融、大数据等第三产业同样在蓬勃发展；港口的腹地也越来越广，港口与铁路、公路、河流联运，将港口产业集群(27)港口产业集群的概念最早由比利时安特卫普大学教授海兹恩东克(E.Haeezndonck)提出，定义是：一系列从事与港口相关服务的相互独立的企业，聚集在同一港口区域，并且采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合的竞争优势。几经发展，港口产业集群外延不断拓展，也包括互补性、互嵌性产业集群等。如临港物流业集群、临港重化工业集群、临港加工制造业集群、临港服务业集群。港口产业集群深化港城一体化，也逐步培育出核心城市和临海工业带，逐步形成新的区域经济增长极和枢纽。向内陆延伸辐射可达200—300公里。由于上述复杂而便利的经济结构的系统性发展，资源能源港能够服务于从内陆产地运出的石油、矿产、粮食贸易，集运港则指向产业园区的规划发展和现地市场的培育，也就是面向对象国的直接投资和工业品贸易。

2.港航产业链上的非国家行为体是塑造海外港口支点的实践者

以港口为节点的贸易串起货主、承运者、消费者，与港口共同构成港航产业链。最早的海运贸易由达官显贵控制，也主要服务于上层社会。上层社会是港口建设运营、承运、消费的最主要主体。如，中国古代海运普遍实行许可制度，不是任何人都可以从事海运贸易。皇族与官宦是昂贵的海上舶来品的主要消费者。南宋时期，大量皇亲贵族南迁泉州，泉州由此成为奢侈品消费市场和世界级大港。

全球化时代，货主、承运者、消费者、港口可能分属不同国家，至少是涉及不同国家。国际资本更多地介入海外港口项目合作中，包括航运企业、制造业企业、港口工程方、港口运营商、资源能源企业等。

航运企业参与港口运营是现代港航物流发展的趋势，当前航权对港口的介入最为强势。“航运企业参与港口运营管理，体现着供应链中下游分工协作、相互依存关系，有助于更加高效地打通物流、信息流、资金流。”(28)王小军：《21世纪海上丝绸之路港口需求与开发模式创新研究》，大连：大连海事大学出版社，2019年，第56页。中国中远海运收购希腊比雷埃夫斯港股权，通过调配货物靠港使陷入困境的比雷埃夫斯港重获新生。2016年仅持股经营一年后，该港集运码头的营业额同比上升53%，集运量上升70.6%。(29)参见傅梦孜：《“一带一路”建设的持续性》，北京：时事出版社，2019年，第102页。“港口投资作为一国获得政治影响的方式，航运系企业投资港口更容易获得成功和更大的影响力，因为船运公司有能力将自己的船舶定向至这些港口，以获得更理想的业绩。”(30)Frans-PaulvanderPutten，“European sea ports and Chinese strategic influenceThe relevance of the Maritime SilkRoad for the Netherlands，”The Clingen dael Institute December 2019，pp.16-17.

二战后，日本的大型综合商社广泛持续地参与日本国内和海外港口项目建设、运营，在获取初级产品、布局国际产业链、拓展海外市场等方面发挥重要作用。新冠疫情冲击全球供应链，特别是2021年全球出现集装箱港大拥堵后，更多制造业企业、贸易公司深度介入港航活动。2022年4月，德国零售巨头利德尔(Lidl)宣布成立自己的集装箱运输公司，旨在应对供应链挑战，减少产品交付的延误并避免高运费。此前，宜家、沃尔玛、好市多、家得宝、星巴克等跨国公司纷纷开始直接租船。从态势上看，供应链上游企业与消费者对于港口的塑造能力不断提升。

国际港口运营公司出现后，往往手握数十个港口码头的运营权，通过资源整合、强强联合提升对港口的话语权。迪拜港务集团(DP World)的迅速崛起，源于吸纳英国等国家的大批港航精英人才加盟并身居要职。其自身管理运营高度国际化，在全球港口运营中处于强势地位。

3.港航产业链各民间主体与国家意志具有协同性

港航产业链上的各主体与国家意志之间绝非平行线而毫无交集。事实上，各个时代，港航产业链上的非国家行为主体大都是国家海外港口支点战略的践行者。国家高度垄断港航资源的古代社会自不待言。哥伦布开启大航海时代有赖于接受西班牙王室的资助，哥伦布发现新大陆又为西班牙的率先崛起奠基。荷兰相较西班牙最大的“进步”是，航海家团队与国家的捆绑互嵌更加牢固。这不同于哥伦布是热那亚人(意大利人)，资助他大航海的却是西班牙王室。荷兰东印度公司全方位地参与国家海外殖民和以商贸为外衣的掠夺活动，垄断港航产业链上的大部分环节，从而促成了“海上马车夫”荷兰的大国崛起。在随后英、法、德等欧洲国家的殖民扩张进程中，国际贸易和武力使用往往形影相随，极大地助力宗主国的殖民扩张。“东印度公司”们是西方殖民主义国家建立掠夺殖民地资源、向海外市场倾销商品、远洋航线与陆上交通的节点——海外港口支点的帮凶。

二战后，西方世界一度新自由主义盛行，诸多国家在水、电、路、港等公共基础设施领域开启私有化改革。欧洲迎来地主港模式热潮。美国产业空心化，至20世纪90年代，造船、航运和港口基建等产业退出国际竞争第一梯队。国家对于港口的掌控以及对海外港口支点的战略作用的关注一度弱化，和记黄埔(中国香港)、迪拜世界(阿联酋)等深耕港口运营，而非全流程参与海外港口支点的规划设计、建设运维等项目合作式的国际港口运营商从而涌现。美欧的民间主体与国家在海外港口支点经营方面的利益捆绑一度疏离。

然而，近年来，世界主要大国纷纷提出有关基础设施建设合作的国际战略性倡议，标志着海外港口支点争夺重回大国竞争的前台。美西方殊途同归地强调企业主体在海外港口项目合作中发挥能动性。2021年七国集团峰会期间，成员国共同宣布推出“重建更美好世界”倡议，称其将满足全球超过40万亿美元的基建需求；同年12月，欧盟委员会宣布启动“全球门户”计划，拟2021—2026年动员3000亿欧元投资；日本早于美欧在2013年提出“基础设施系统出口战略”，表明日本政府将持续推动日本版全球基建开发。美欧日均将海外港口项目合作作为重点内容，并强调调动民间资本以完成投资目标，民间主体再次与大国海外港口支点战略推进建立强联系。当然，美国和欧洲重新调动非国家行为体参与的效果如何，仍待观察。

三、大国海外港口支点战略模式选择

大航海开启全球海上“大交换”，大国对于海外港口支点经营的战略诉求并未发生变化，海外港口支点持续发挥着地缘、安全、政治、经济等多维度的战略作用。主要大国经营海外港口支点的战略实践形成了三种主要模式，分别是欧洲国家的殖民式、美国的霸权式和以日本为代表的海外港口项目合作模式。不同大国、不同时期、不同模式的海外港口支点战略诉求各有侧重，三种模式的实现路径各有不同。殖民式、霸权式或已成为过去式，原本以日本实践为典型代表的海外港口项目合作模式，已经成为当前中、美、欧、日普遍推进的主流模式。

(一)殖民式海外港口支点战略模式

从权力与权益的范围、边界看，殖民式海外支点战略模式的战略作用最为综合。因为西方国家在殖民地实施全面统治，在半殖民地国家通常也攫取了“领事裁判权”“片面最惠国待遇”“租借管理权”等侵蚀对象国主权的权力。殖民式海外港口支点控制，是通过破坏对象国主权完整而在当地发挥地缘政治影响、安全事务介入、经济利益攫取的模式。

港口是欧洲列强在海外殖民的起点、支点。格劳秀斯认为，贸易权是“海洋自由”的初心，这成为西方殖民者海外扩张的理论指引。(31)参见格劳秀斯：《论海洋自由》，马忠法译，上海：上海人民出版社，2020年。欧洲殖民者经远洋航行后在海的另一端的港口登陆，以港口为支点、以贸易为名进行侵权活动，并从港口向内陆推进，从而扶植了诸多知名大港和港口城市，如魁北克、纽约、布宜诺斯艾利斯、加尔各答、新加坡、悉尼。

麦金德在《民主的理想与现实重建的政治学之研究》第三章“海上人的观点”中谈到对海权、港权的看法，相较于对陆海重要性的判断，其对于海外港口支点作用的看法颇为精准：近代以来欧洲殖民模式，将港口城市作为贸易、战争的基地，以此为船只提供庇护，为仓库提供安全，并将影响力沿着大河通道向内陆延伸。(32)参见麦金德：《民主的理想与现实重建的政治学之研究》，王鼎杰译，上海：上海人民出版社，2019年，第50页。

东方国家的开港普遍源于外力。16世纪，葡萄牙人率先控制马六甲，随后荷兰势力进入东亚边缘地带。西方列强以武力敲开中国、日本的大门，攫取港口通商权、使用权，上海、大连、胶州湾、广州、神户、大阪等被迫开港，港口主权被蚕食。海港向内陆延伸的铁路及周边地区，也成为列强攫取权益的重点区域。例如，日本走上西方殖民扩张之路后，臭名昭著的“南满洲铁道株式会社”在中国东北的活动。

至第二次世界大战，列强将全球沿海地区与远洋重要岛礁瓜分完毕，通过海外港口支点的控制、经营，攫取经济利益、强化对对象国塑造、控制海上战略通道。二战后，大多数被压迫的国家取得民族独立，殖民地日渐消失，但美国、英国、法国等传统海洋强国至今仍占据位置紧要的海上支点性岛屿，如关岛、夏威夷、美属萨摩亚、迪戈加西亚、法属波利尼西亚、留尼旺岛等。美国、英国、法国等也因此自诩“全球国家”，号称在太平洋、印度洋拥有切身利益。不过，从总体上看，这些海外港口支点相较殖民时代延续了部分地缘、安全、政治作用，经济作用已经弱化。

(二)霸权式海外港口支点战略模式

美国所奉行的霸权式海外支点战略模式，是特殊国际地位和特定历史条件下的产物。与殖民式海外港口支点经营相比，霸权式有“退”有“进”，不大追求发挥经济方面的战略作用，而是更多聚焦地缘、安全、政治影响。二战后的美国以盟友体系巩固其海外支点，在同盟伙伴关系框架下通过签约获得在盟国、伙伴国建立军事基地的权力，并在缔约对象国驻军。至今，美国仍在全球设有诸多海军基地。霸权式海外港口支点战略模式，貌似尊重他国主权，经协商达成驻军协定貌似“文明”，实则在美国强大综合实力的威慑下“请神容易送神难”，有着很强的黏着度，美国在海外支点的权力不会轻易丢失。

马汉的“海权论”可谓美国海洋霸权思想的渊源。19世纪末到20世纪初，马汉在其三部曲中构建“海权论”(33)马汉在1890—1905年间相继完成了被后人称为马汉“海权论”三部曲的《海权对历史的影响(1660—1783)》《海权对法国革命和法帝国的影响(1793—1812)》《海权与1812年战争的联系》。，将控制海洋提高到关乎国家兴衰的战略高度。马汉指出，“从政治和社会的观点看，海洋时期本身成为最重要和最惹人注目的是其可以充分利用的海上航线”；通过海军优势控制重要的海上战略据点即海外港口以控制航线，运用国家综合海洋经济力量确保海权的综合力量运用。(34)参见马汉：《海权对历史的影响(1660—1783)》，安常荣、成忠勤译，北京：解放军出版社，2008年，第38页。这与美国学者斯皮克曼提出的极具战略影响力的“边缘地带论”(35)参见尼古拉斯·斯皮克曼：《和平地理学边缘地带的战略》，俞海杰译，上海：上海人民出版社，2016年，第36、46—47页。相结合，共同助力于美国霸权式海外港口支点战略模式的孕育。

美国为何没有推进殖民式海外港口支点战略？客观上看，二战后广大发展中国家独立运动风起云涌，使殖民式海外港口支点战略模式难以为继。即使美国是全球两极之一，也不能再像崛起后的大英帝国一样在全世界圈划殖民地。从主观上看，美国也一度不需要以海外港口支点来推进对外经济战略实现，美国以军事、美元、科技、国际话语为主要工具支撑起霸权体系，美元霸权、科技霸权使其无须刻意以海外港口支点向对象国施以经济影响，而海外军事基地已经完成强化政治、安全影响的使命。上述主观原因，是美国长期不太关心海外港口项目合作的主要原因，也可以解释美国霸权衰落的今天为何开始重视对华海外港口项目竞争。当然，产业空心化可能将制约其模式转变的效果。

(三)海外港口项目合作模式

以海外港口项目合作推进海外港口支点战略曾是海洋国家日本的“无奈之选”，而当前，海外港口项目合作模式正取代殖民式、霸权式成为大国的普遍选择。

日本作为从战后伊始便推进海外港口项目合作的国家，是以海外港口项目合作推进海外港口支点经营、进而推进对外战略实现的典型代表。囿于战后体制和国力制约，日本较长时间内缺乏可用于对外战略推进的硬实力资源，从而形成了“经济外交”“海洋外交”等具有日本特色的对外战略推进路径。(36)参见林晓光：《战后日本的经济外交与政府开发援助》，《亚非纵横》2005年第1期，第64—70页；吕耀东：《日本国际战略及政策研究》，北京：社会科学文献出版社，2021年。70余年来，海外港口项目合作一直是日本“经济外交”与“海洋外交”的交汇点，成为其对外战略的重要组成。日本海外港口项目合作遍布各大洲的70余个国家、以“印太”地区(特别是东南亚、南亚)为重点目的地，至今参与建设港口40余个，经营港口近30个，构建起服务于国家战略关切的海外港口支点网络。(37)笔者根据日本公开资料统计得出。参见：社団法人日本港湾協会編『新版日本港湾史』、城山堂書店、2007年；日本国土交通省网站、日本国际临海开发研究中心(OCDI)网站、日本国际协力机构(JICA)网站。

1.以海外港口项目合作维护资源能源海外供给安全和海上通道安全

铁矿石、石油是日本经济腾飞、“贸易立国”所必需的战略资源。日本首个海外港口项目合作聚焦印度铁矿石港，日本港口协会对此直言不讳，该项目旨在“从印度进口铁矿石”。(38)社団法人日本港湾協会編『新版日本港湾史』、城山堂書店、2007年、153頁。印度是世界上主要的铁矿石生产国和出口国。同理，20世纪70年代，日本出于对石油安全的诉求，将中东作为海外港口项目合作重点地区，派出石油港调查团超过30次。(39)笔者根据日本公开资料统计得出。参见：社団法人日本港湾協会編『新版日本港湾史』、城山堂書店、2007年；日本国际临海开发研究中心(OCDI)网站、日本国际协力机构(JICA)网站。在海上运输方面，日本支持苏伊士、巴拿马、马六甲沿岸国的港口开发，与对象国一直保持着良好的互信。其中原委，日本知名地缘战略学者曾村保信早已道出：“除了军事安全合作，日本更要做的是多援助沿岸国港口建设，以及造船业等相关产业发展。如此，才能够确保安心抵达并利用的补给港、中转港越来越多。”(40)曽村保信『海の政治学―海はだれのものか』、中央公論社、1988年、242—248頁。

2.通过海外港口项目合作构建地缘经济战略布局

中国国际问题学者傅梦孜在分析“一带一路”可持续性时指出，超大规模经济具有外溢效应。(41)参见傅梦孜：《“一带一路”建设的持续性》，北京：时事出版社，2019年，第69—79页。港口作为日本优势产能是“日本制造”的名片，赚取经济利益自不待言。更重要的是，日本经济具有供需“两头在外”的特点。(42)参见刘军红：《日本经济与亚洲融合不可回避》，中国社会科学网，http：//www.cssn.cn/xr/xr_xrf/xr_xgdlycc/201508/t20150825_2134770.shtml [2023-01-30]。日本以港口项目合作为支点塑造国际产业布局和开拓海外市场，实现地缘经济影响和政治影响的“双丰收”，至今日本也是最受东南亚国家欢迎的合作伙伴之一。具体看，日本拉拢东南亚国家加入“雁阵模式”，统筹海外产业和港口布局，形成了“支持东南亚外向型经济发展—帮助东南亚兴建港口缓解物流瓶颈—在东南亚港口项目合作中植入产业园区建设—紧密东南亚与日本产业链捆绑—东南亚外向型经济发展加速”的循环。日本海外港口合作中，东南亚项目一度占比八成以上，稳定在20个左右。(43)国土交通省『海外展開戦略(港湾)(2022)』、http：//www.mlit.go.jp/report/press/content/001462444.pdf [2023-02-06]。印尼巨港、泰国林查班港、缅甸迪拉瓦港等项目，成为日本在海外港城一体化推进的“成熟之作”，日本汽车、食品、化工等产业随之出海。日本财务省和日本银行的统计数据显示，截至2019年，日本对东盟国家累计直接投资总额达到29万亿日元，东盟是仅次于美、欧的日本第三大对外直接投资目的地。(44)国土交通省『港湾の中長期政策「PORT 2030」参考資料集』、http：//www.mlit.go.jp/common/001216417.pdf [2023-02-06]。现地生产、现地销售是日本海外港口项目合作新的着力点。日本国土交通省国土交通审议官藤井直树指出：“或许以往日本在海外进行基础设施投资主要是从经济合作的观点出发的。当前，基础设施系统出口是日本的国际战略。日本人口结构决定了将来国内市场的萎缩，日本企业必须开拓新的海外市场。”(45)藤井直樹「交通インフラ海外展開をめぐる現状と課題」、『運輸政策研究』2021 Vol.23、88頁、http：//www.nikkei.com/article/DGXLASFS23H8U_T20C17A3EE8000/[2023-02-28]。

3.以海外港口项目合作强化地缘影响

日本长期以“经济外交”“海洋外交”推进对外战略，其深知经济影响力必然带动政治、安全影响力的提升。日本《第三期海洋基本计划》明确指出：“日本政府致力于支持强化港口开发国际竞争力，因为港口是海运、造船、海工装备、基建、信息通讯产业的支点。海上贸易与海洋资源开发是日本经济发展、推动‘自由、民主、人权、法治’价值观的路径。”(46)『第三期海洋基本計画』、5頁、http：//www8.cao.go.jp/ocean/policies/plan/plan03/plan03.html[2023-03-01]。

在新自由主义退潮、地缘博弈与大国竞争回潮的当下，海外港口支点战略竞争重回大国竞争的前沿，但殖民式、霸权式已不再是主流模式，海外港口项目合作成为大国推进海外港口支点战略、争夺地缘影响力的主流选择。美国推出“重建更美好世界”倡议，欧盟提出“全球门户”计划，日本公布“基础设施系统性出口”战略，相关战略倡议均将海外港口项目合作作为其中的重要组成。

这源于大国对港口战略价值的既有认识，也源于项目合作模式契合国际客观现实，可实现海外港口支点战略利益最大化。殖民式海外港口支点战略模式早已不符合民族国家要义和国际法精神，不再有生命力；霸权式则是美国庞大对外投入与强权对外干涉的产物，同样难以复制。当前大国之间的竞争更多体现为包括军事威慑力、经济影响力和制度塑造力的综合国力竞争，且国家实力的硬、软两方面的统筹作用越来越突出。(47)北岡伸一·細谷雄一編『新しい地政学』、東洋経済新報社、2020年、19頁。换言之，除了军力，“经济力”和“规则力”所能发挥的战略作用越来越强。海外港口项目合作模式是对“经济力”的充分运用，其不基于武力和占领，而是依赖长期的、系统性的投入，显然相较殖民式、霸权式有着更好的国际适切性。从“规则力”运用上看，海外港口项目合作模式虽然从对象国获取的权利让渡有限，但对对象国的综合影响力深远。海外港口项目合作的战略作用可扩散至对象国港城塑造、产业腹地塑造、经济结构塑造、国家治理与经济法制规则塑造，进而全方位提高大国在对象国的综合影响力。

当然，成为主流的海外港口合作模式并非一成不变，而是在新形势下不断发展演进。因为在“质优价廉”上中国难逢对手(48)参见王旭：《挑动港航议题“安全化”是美国又一计昏招儿》，《世界知识》2023年第1期。，西方为赢得对华优势，正趁着科技革命方兴未艾大打“绿色”牌和“信息安全”牌。绿色方面，2021年9月，美日印澳“四边安全机制”首次线下首脑会谈提出将构建以洛杉矶、横滨、悉尼、孟买为主要支点的“印太绿色港口网络”，在2030年前建成2—3条低排放或零排放的美日印澳航运走廊，欲以“绿色”新标将中国挤出“印太”港口项目合作市场。信息安全方面，2022年下半年以来，美国美中经济与安全审查委员会两度发布报告，渲染中国在“海丝”沿线港口推广“国家交通运输物流公共信息平台”(LOGINK)“威胁美国国家安全”，敦促美国所有主体和“印太经济框架”成员国对华脱钩。“绿色”和“安全化”将成为大国海外港口项目竞争的新变量，冲击既有的海外港口项目合作模式，改变海外港口项目合作模式的内涵。

四、中国海外港口支点战略与模式创新

历史惊人的相似，自有其运行规律。一个时代有一个时代的选择，不同的愿景引领着不同国家的战略实践。欧美以殖民式、霸权式海外港口支点经营推进其对外战略，二战后日本通过海外港口项目合作维护、塑造国家安全和发展；中国“一带一路”倡议提出十年，成效斐然，但也面临若干挑战。新时代新征程，着眼未来新的十年的发展，中国需要坚定推进“海丝”港口合作这一中国特色的海外港口项目合作，同时在战略愿景、战略路径设计上持续升级。

(一)以海外港口项目合作推动海外港口支点建设

美西方千方百计阻挠中国“海丝”港口合作，是在损害中国的发展和安全利益。习近平总书记指出：“经济强国必定是海洋强国、航运强国。”(49)转引自《建设海洋强国，共创航运新未来》，央广网，2021年7月11日，http：//news.cnr.cn/native/gd/20210711/t20210711_525531836.shtml[2023-02-06]。地球表面71%被海水覆盖，以史为鉴，大国纷纷向海而兴。作为全球最大的发展中国家、世界第二大经济体，中华民族伟大复兴必然伴随着海洋强国、航运强国与港口强国建设。在多个国际场合，习近平总书记提起港口，用“重要支点”“重要枢纽”来形容其在“一带一路”建设中的重要性。(50)参见《书写新世纪海上丝绸之路新篇章——习近平总书记关心港口发展纪实》，人民网，2017年7月6日，http：//jhsjk.people.cn/article/29385979 [2023-03-25]。作为全球对外货物贸易第一大国、海运第一大国、港口第一大国，海外港口支点建设、经营是中国正当的发展和安全利益关切。

以“海丝”港口合作来推进海外港口支点战略、以海外港口支点战略服务于国家战略全局，是中国的必然选择。坚船利炮开路的时代一去不复返，作为后发国家，中国不可能靠掠夺构筑全球网点，而必须走利益共同体、命运共同体的道路。(51)参见贾大山、金明：《海运强国发展模式》，北京：人民交通出版社，2018年，第238页。无论从客观条件还是主观意愿看，即无论是基于海外港口项目合作已经成为当下主流模式，还是基于中国高举人类命运共同体旗帜、走共商共建共享之路，中国都应将海外港口支点战略的重点放在“海丝”港口合作而非其他选项上。

“全球发展倡议”是“海丝”港口合作战略规划的源头活水，有助于“海丝”港口合作获得外部认可、并且可持续发展。第一，“海丝”港口合作应立足促进发展。中国共产党十八届五中全会提出了创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念。党的二十大报告指出，“贯彻新发展理念是新时代我国发展壮大的必由之路”(52)习近平：《高举中国特色社会主义伟大旗帜 为全面建设社会主义现代化国家而团结奋斗——在中国共产党第二十次全国代表大会上的报告》，《人民日报》2022年10月26日，第5版。。新发展理念不仅为我国发展指明方向，更具有世界性。“海丝”港口合作需深入贯彻和推广新发展理念，以新发展理念引领推动港口高质量开发，通过港口经济、港口文化、港口大数据的高质量发展，充分激发以港口合作带动区域协同发展、人员货物往来、文化交融创新等动能，使发展的红利惠及对象国，在“海丝”港口合作中为全球海上互联互通提供有别于西方的互利共赢、包容可及、可持续的愿景。

第二，“海丝”港口合作应惠及全球。党的十九大报告提出，“陆海统筹、加快建设海洋强国”。“全球发展倡议”是全人类共同价值的体现，我们的世界既有岛国也有沿海国、半岛国、内陆国，并非简单以大陆国家、海洋国家割裂，况且《联合国海洋法公约》明确规定，包括内陆国在内的任何不同地理类型国家，都有出入海洋的权利和过境自由。中国作为陆海兼备、陆海联通的国家，需从陆海联通、陆海统筹的高度推进海外港口开发，进一步深化东、西双向开放的新格局，将中国打造为联通亚欧大陆与印度洋、太平洋、北冰洋的全球中心国家，将中国港口城市打造成全球中心城市，同时强化国内港口支点和海外港口支点的组网作用，立足陆、布局海，以“陆海统筹”抵制美西方“以海制陆”。

第三，“海丝”港口合作应重视对外战略对接。港口是串起陆海边缘破碎地带的纽扣，是创新区域发展的钥匙。稳步推进海外港口网络建设，需将港口纳为区域合作的主要议题，在双多边外交框架下倡导国际港航互联互通的新方案，加强政府、商界、学界多层次交流，引领构建大数据时代的港口合作新模式。具有海缘属性的东亚是中国崛起的挑战所在，也是机遇所在。相关战略对接宜在东亚先行先试，再向南亚、非洲、中东乃至全球推广，进而形成港口南南合作新模式。

(二)走中国特色的海外港口项目合作之路

“海丝”港口合作是海外港口项目合作模式的实践，但作为新兴大国，中国践行海外港口项目合作模式不能全盘照搬，而应以中国担当、中国智慧、中国贡献回应世界的期待，以创新引领世界探索更合理的、更先进的海外港口项目合作方案。

第一，开放性方案——良性竞争。包括港口在内的中国基建“质优价廉”，受到国际市场的欢迎。中国“海丝”港口合作规模大、后劲足，其他国家“无法在任何地方与中国进行同等规模的竞争。事实上，没有一个国家能在规模上与中国竞争”(53)Brendon J.Cannon，“Grand Strategiesin Contested Zones：Japan’s Indo-Pacific，China’s BRI and Eastern Africa，”Rising Powers Quarterly，Volume 3，Issue 2，2018，pp.195-221.。零和竞争不利于国际合作，而良性竞争有益于激活创新、提升项目质量，从而使对象国和自身都获益。打造公平竞争的开放性海外港口项目合作市场，有助于良性竞争，有助于为发展中国家发展水平的提高带来更多资源，有助于为全球经济增长注入持续动力，有助于世界经济良性循环。开放性方案最符合对象国期待和国际共同利益，将获得最持续和最广泛的认可。

第二，前瞻性方案——集成创新。中国作为最大的发展中国家，在国内积累了诸多适应发展中国家的经验。中国有后发经济优势，港航产业链蓬勃发展的经验积累，以及以港口城市开放全面带动经济高速增长的实践基础，如能结合对象国实际而改良落地，将成为最适合发展中国家的前瞻性方案，也将因为适合发展中国家的实际需要而成为最具竞争力的前瞻性方案。自古以来，海外港口支点经营历经军事控制、政治控制、经济控制，当前又加入规则控制，绿色港口、数字港口可能成为未来新的规则门槛。能源革命和信息技术革命深度交融演进，可能对当前以吞吐效率、质优价廉为核心竞争力的既有逻辑形成一定冲击。中国有能力也有必要准确判断时与势，加速集成创新，将国内绿色港口、数字港口建设经验转化为对外战略资源，提供包容可及的绿色港口、数字港口方案。

第三，融合性方案——软硬兼顾。当前，传统基建、社会基建、绿色基建、数字基建走向融合发展。比应用场景，可能没有任何一国可以与中国港口项目竞争。中国依托体制优势、规模优势、数据优势、技术优势，是为数不多有能力对外提供包括智慧港口、绿色港口、自动化码头等“硬基建+软基建”系统性解决方案的国家。美西方制造业空心化，难以提供软、硬兼具的一揽子解决方案，如果中国能够抓住新旧基建融合的新机遇，将锻造海外港口项目竞争的“护城河”。

(三)打造统筹推进的港口支点策略

第一，内外统筹。包括港口在内的基建服务于互联互通，港口天然是国际互联互通的支点，这使港口战略更迫切需要内外统筹协同推进。内外统筹是港口大国的标配。美国拜登基建计划包含国内基建和全球基建两部分，国内和国际基建规划中都包括港口项目。日本国内强港建设与海外港口项目合作协同推进，内外港口共同构成以港口为枢纽、以航线为动脉的贸易运行网络，服务于构建以日本为中心的地缘经济格局。内外统筹的港口网络，将是中国构建国内国际双循环相互促进的新发展格局的根本支撑，中国需统筹谋划内循环和“海丝”建设并系统推进。

第二，主体统筹。无论任何国家，仅凭政府力量都难以高效推进海外港口支点战略，而大国对外战略推进的主体体系必然是多元、多层次的。战略推进既需要领导人等高层外交、当地使领馆的工作，也需要各类企业、行业协会、非政府组织、智库的参与，以及金融、保险、法律、安保等服务支持。中国需细化初级产品保障、供应链弹性和安全、国际产业布局、海外市场塑造等海外港口支点战略目标，优化运用官、民各类资源，促进官、民作用互补，以经济影响力带动政治、安全影响力的提升。

具体到参与海外港口建设和经营的操作层面，制造业主体的入股、投资可进一步优化中国“海丝”港口合作的战略布局，提高战略收益。当前，中远海运以港航一体化发展见长，参与经营海外港口多，推动了中外海上贸易便利化；招商局以港城一体化建设见长，“港区城建设模式可以用于‘一带一路’沿线海外支点的构建”(54)马莉莉、黄光灿：《“一带一路”海外支点的构建与港区城建设模式的拓展》，《改革》2021年第2期，第118页。；上海港等中国港口企业积极出海，以运营的专业性赢得新的国际发展空间。相比之下，中国制造业企业参与“海丝”港口合作显得欠缺。中国作为制造业大国，产业链的延伸与攀升离不开企业“走出去”，即由国内布局转向国际布局。制造业企业往往扎根对象国，有着更深更广的市场根系，如果能在“海丝”港口合作中有一定话语权，将有针对性地提高“海丝”港口合作对国际产业布局和海外市场开拓的支撑作用。同为制造业大国的日本的经验值得研究。

第三，斗争和合作统筹。对于美西方以“债务陷阱论”“新殖民主义论”“地缘战略论”等恶意抹黑，要有理有据予以反击。同时，坦率面对作为大国需要维护海外利益、拓展对外影响的正当诉求。“美国炒作的‘经济胁迫’旨在强化相关国家对‘中国威胁’的认知，但也提示中国需对运用经济手段促成外交目标的手法不断进行优化。”(55)赵明昊：《拜登政府印太战略的新意与困境》，中美聚焦网，2022年3月2日，http：//cn.chi-nausfocus.com/foreign-policy/20220302/42544.html [2023-01-06]。其实，日本以海外港口项目合作推进对外战略实现也曾面临来自欧美和现地的挑战。1989年，日本成为全球最大的对外援助国后，欧美学者对日本“过于关注地缘经济利益、援助质量较差”的批评达到顶峰。(56)Dennist.Yasutomo，“Why Aid？Japanasan ‘Aid Great Power’，” Pacific Affairs，Vol.62，No.4，1989，pp.490-503.日本是对外援助大国，但与欧美侧重教育、卫生、水等社会民生类项目不同，交通、通讯、电力等经济基建项目一直是日对外援助的主要构成。20世纪90年代，日本在菲律宾八打雁港项目上因激起民愤而遭受挫折。日本对此保持弹性。因此，中国践行海外港口项目在提高质量、加强人文和社会关怀的同时，要坚持奉行以经济基础设施为主的对外合作策略(包括海外港口项目合作)。

五、结 语

港口是全球化的起点、海上通道的支点、国际产业网络和全球大市场的节点。长期以来，大国普遍关切海外港口支点经营，百年未有之大变局下，大国间围绕海外港口支点的战略竞争更趋激烈。港航产业链上的民间主体与国家主体协同配合、共同推进海外港口支点战略是大国的一贯做法，在海外港口竞争激化的当下，运用更为突出。当前，海外港口项目合作模式已经取代欧洲殖民式、美国霸权式成为大国海外港口支点战略的主流模式。项目合作模式兼顾国家发展与安全的战略诉求，以经济影响力带动对外综合影响力的拓展。

中国作为崛起中的大国推进海外港口支点战略正逢其时。着眼未来十年，“海丝”港口合作需进一步升级顶层设计，细化通道安全维护、初级产品保障、国际产业链布局、海外市场开拓等战略目标，激发官民各主体特别是制造业企业协同出海的动能潜能，以“海丝”港口合作切实维护国家发展和安全利益。