海运货物留置权相关法律问题探究

2023-02-13任奕蒙

法制博览 2023年35期

任奕蒙

香港财经学院，香港 999077

过去海运货物留置权问题的解决主要参照《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第八十七条，但是因为《海商法》的内容较为笼统，跨国海上贸易过程中贸易关系较为复杂，因此在条例解释上难度相对较高，无法形成统一观念，进而导致当事人在维护合法权益上面临着较多风险和顾虑，而随着时间的推移，《海商法》不断被修正，海运货物留置权的相关条例规定也得到了进一步完善和补充。

一、海运货物留置权概述

（一）海运留置权的概念

在我国，《海商法》是民商法的特别法，在海运货物留置权概念分析过程中需要参照《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）中的一般留置权制度来分析海运货物留置权的概念定义。我国留置权设置的根本目的是保障交易安全，为交易活动的开展提供法律支持，留置权可以为债权人的合法权益保护提供更多保障。我国《海商法》第八十七条中明确规定承运人在获得合法利益例如运费以及其他应收费用过程中享有货物留置权，拥有货物占有、变价和优先受偿的权利。这可以更好地维护承运人的自身利益。因为在海运过程中承运人所承担的风险较大，而货物留置权可以为交易主体的风险分摊提供更多保障，确保合同双方的权利义务平衡。

（二）海运货物留置权的性质

首先，海运货物留置权具有法定性，即相应的法律条例有明文规定，需要严格按照规定使用海运货物留置权，不可以自身意愿或以债权人与债务人双方协调为条件来更改海运货物留置权的归属，但随着时代的发展，现阶段海运货物留置权的归属问题也得到了优化和调整，充分尊重当事人的意见，给予当事人更多自由发挥空间，这可以推动市场良性发展，因此在合同订立过程中双方当事人可以根据实践需求来约定海运货物留置权问题，但是要在合理合法基础上。

其次，海运货物留置权具有一定的从属性。它设定的根本目的是保障运费等相关债权权利的有效履行，这也就意味着债权属于主权利，而海运货物留置权则属于从属权利，表现为海运货物留置权在债权从属上呈现出内容、消灭、优先受偿上的从属。

再次，海运货物留置权具有不可分性。一方面在债权偿清之前，承运人可以在法律规定的范围之内留置货物，债权如果分割或者得到部分清偿抑或消灭，留置权仍旧可以为债权担保提供更多保障；此外一方面，如果货物出现部分丢失，损坏而剩余货物仍旧可以为债权担保提供支持。

最后，海运货物留置权具有双重效力。承运人虽然享有海运货物留置权，但扣货后不能立即对货物进行处置，而是需要给予债务人一定的宽限时间，在宽限时间结束后如果债务人仍旧未能偿还债务，承运人才可以行使权利处置货物，宽限期限需要债务人和债权人协商。

二、海运货物留置权标的物权属问题

（一）国外海运货物留置权标的物所有权

海运货物留置权存续发展的重要基础和前提是明确留置标的物的权属问题，这可以规避留置风险，为承运人合法权益的维护提供更多保障，各国对于海运货物留置权标的物所有物权都给予了高度关注和重视，但是各国在表述上存在着一定的差异。

英美国家对留置标的物所有权的条例规定相对宽松，加大了对承运人的保护力度。英国指出，如果在承运人运送货物至卸货港时，相应合理费用并没有得到清偿，承运人有权利占有船上货物直至费用结清，并没有从所有权的角度进行限制，而美国则指出承运人对提单中的货物享有留置权［1］。

此外，从德、日等大陆法系国家来展开分析，大多数国家在承运人行使留置权上并没有确立强制性规定，而是要求承运人在合理合法基础上即可以行使海运货物留置权，《德国民法典》中并没有限制可通过留置权扣留的标的物，而日本则以“运输品”对海运货物留置权标的物进行定义，但是对于“运输品”由谁所有并没有确立明确的条文规定。

（二）我国海运货物留置权标的物所有权

从我国海运货物留置权标的物所有权来看，我国与之相关的制度也在不断完善和发展，2018年我国《海商法》修订时，对与海运货物留置权标的物所有权相关的法律条例进行了优化，即《海商法》第八十七条中规定的“其货物”被修改为“运输的货物”；我国《民法典》第四百四十七条中的一般留置权规定和第八百三十六条中特别留置权规定也都为承运人货物留置权标的物所有权问题解决提供了参考与帮助，尤其是第八百三十六条中更着重强调了海运货物留置权的特殊性［2］。

跨国海上运输活动的特殊性和复杂性较强，在跨国运输过程中常会出现中途买卖货物情况，这就意味着货物所有权会发生变化，而所有权的变化并不一定需要承运人同意，这也意味着承运人可能对货物所有权变动了解不足，承运人货物留置权在行使过程中如果受所有权限制则很容易会加大承运人的风险，因此承运人可以根据特别货物留置权留置相应货物，以更好地控制风险规避风险。

《海商法》的第八十七条和《民法典》的第八百三十六条有较高的相似度，都是在合同基础上做出了特别规定，而在《海商法》第八十七条修改之前货物承运人留置权的规定表述为“其货物”，事实上，该种表述较为模糊，大多数学者主张将其解释为债务人拥有所有权的货物，但是这会增加承运人的风险，为此很多学者主张将“其货物”的表述转变为“其运输的货物”，而《海商法》修订时也认可了这一观点，并指出此次修改是符合实际需求的［3］。

三、海运货物留置权担保的债权范围问题

（一）国外海运货物留置权担保的债权范围

当标的物所有权权属限制得到放宽时，海运货物留置权担保的债权范围问题必须引起关注和重视，同时需要对其作进一步精化、细化和优化，这符合越来越复杂的海运运输实践需求。航运相对发达国家会比较关注、重视海运货物留置权担保的债权范围问题，同时会制定相应法律规定，完善条例规范。因为海运货物留置权的涉外性相对较强，在条例分析过程中必须通过国内国外法律对比来解决各种问题。

例如，英国的法律法规中指出承运人的海运货物留置权使用既需要参照法律法规，同时也可以通过合同条款完善拥有约定留置权，且留置权权利行使过程中约定留置权属于主权利，法定留置权则担任补充的角色。在承运人行使留置权过程中，约定留置权的法律效力要优于法定留置权，如果双方并没有在合同中对留置权问题做出清晰解释，那么法定留置权则可以作为一种默认留置权适用于留置权分析，合同双方可以通过合同约定的方式对留置权条款作出调整，进而对债权范围作出调整。如果在货物运输过程中因为客观环境导致出现货物损失，英国法律认为承运人具有保护货物安全的义务和责任。如果在合同约定中承运人未明确其他费用，例如滞期费、亏仓费等相应费用时，那么承运人不能以其他费用未结清为由扣留货物，在英国法律制度中，对于其他债权问题必须在合同中有效明确，按照标准合同模式对合同条款内容作出有效优化和调整。

此外，《德国商法典》第六百一十四条、六百一十五条和六百二十三条中对海运货物留置权担保的债权范围问题也做出了明确规定，将承运人留置货物的债权分为两个部分，一部分为受领人在领取货物时应当付出的运费和其他费用，此外一方面则是海运双方通过合同和提单条款优化和调整约定的滞期费、海关税等其他相关费用［4］。

在日本，《日本商法典》第七百五十三条、七百五十七条和《日本民法典》第五百六十二条中对海运货物留置权担保的债权范围问题也做出了明确规定，指出了承运人留置货物权限在于应收运费以及其他委托垫付费用和预付费用。

很显然，尽管不同国家在立法上的侧重点有所不同，但是在债权范围规定上，都将其划分为法律约定的债权项目和双方当事人通过沟通交流约定的债权项目两个主要部分。

（二）我国海运货物留置权担保的债权范围

我国在《海商法》第八十七条中对海运货物留置权担保的债权范围问题也做出了规定，指出了债权范围可以从运费、海损分担、滞期费、垫付费用以及其他费用等多个部分展开分析，主要的债权项目包含运费、共同海损分摊、滞期费等等，其中运费又分为到付运费和预付运费两种特殊情况［5］。

在我国，为了保障承运人的合法权益，承运人可以在满足法律规定的条件下扣留货物，但这并不是漫无目的地随意扣留，而是需要在合理合法基础上留置货物，法律针对该方面问题也做出了明确规定，例如《民法典》的第五百四十条就指出：留置财产属于可分财产时则需要划分与债权金额相当的部分进行留置，而如果留置财产为不可分割财产则可以留置全部财产，但是在海上货物运输过程中价值估量是相对困难的。一方面承运人对于市场价格了解相对欠缺，因此常常会出现判断失误的情况；另一方面则因为汇率变化也会导致货物价格变化，在这样的背景下，债权金额评估和留置财产分析则相对困难。除此之外，有关滞期费、保管费等相关方面的债权，其金额是在不断递增的，因此在留置货物过程中无法做出准确估算，这时需要通过预估确定合理限度，即留出一定弹性空间，而在《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》中针对这一弹性空间问题给出了20%的标准，这一数值是较为可取的，但是实践中仍需要具体问题具体分析，在限度设置上不能过于死板。

四、海运货物留置权与商事留置权

（一）商事留置权

一般情况下在留置权分析过程中可以根据性质将其划分为民事留置权和商事留置权两个方面，而商事留置权是现阶段流行范围相对较广且能够被各国所接受、所认可的一种商事习惯，可以为商业活动的高效公平开展提供更多的帮助。《民法典》在商事留置权上参考了原有的《中华人民共和国物权法》（已废止）的相关规定，但是在商事留置权上存在的争议并没有完全解决，还需要做出进一步的优化和调整。

我国在商事留置权关联性规定方面还需要做出进一步的完善与强化，就现阶段来看有关条款设定相对宽松，这就意味着权利人可以通过随意扣留货物来保障自身权益，但是这很容易会出现权力滥用问题，这时如果标的物较为特殊，则很容易会导致部分动产时效利益受到影响，进而影响交易秩序、交易公平以及交易安全［6］。

（二）适用商事留置权对于海运货物留置权的影响

《海商法》中对商事留置权问题作出的规定还需要进一步明确，而在《民法典》出台以后，双方当事人则可以根据是否符合商事留置权的规定条件来行使商事留置权，这对海运货物留置权会产生一定影响。

就现阶段来看，商事留置权对保障各方主体的权利可以起到一定的帮助，可以更好地促进海上运输行业的发展，因此对商事留置权作出进一步优化和调整是十分必要的，这将会对海运货物留置权产生较大影响。在我国，海上运输双方当事人多为商事主体，因此运输行为多被视为商事行为，要想让承运人更好地行使留置权，保障双方主体的合法权益，就需要明确商事留置权对海运货物留置权的影响。

首先，对于商事留置权的主体范围需要做出进一步调整，本文建议不再仅将主体确定为企业，而赋予一些资质相对较小的商业主体也可以利用商事留置权行使货物留置权，进而更好地保障自身合法权益，减少运营风险和运营压力，促进对外贸易的繁荣发展；［7］其次，需要对商事留置权的牵连关系做出进一步调整，并做好解释。这可以提升海上货物运输交易的效率和质量，可以从牵连关系上突破限制，但是必须充分参照营业关系、遵守合同约定、遵守海上货物留置秩序，达到权力平衡、风险分摊的效果。