大运河的漕粮北输与中近古南北社会发展新论

李治安

20世纪中叶以来，特别是被列入“世界遗产名录”后，大运河备受学界和社会舆情的青睐。然而，有关大运河的功能及价值，近千年来评说纷纭，见仁见智。既有唐宋“盖有害一时，而利于千百载”等说(1)卢襄：《西征记》，《四库全书存目丛书》史部第127册，济南：齐鲁书社，1996年，第542页。，又有明末王夫之“一利五劳”之论(2)王夫之云：“其迹甚便，其事若简，其效若速，一登之舟，旋运而至，不更劳焉，此转漕之见为利者也。……闸有启闭，以争水之盈虚，一劳矣；时有旱涝，以争天之燥湿，二劳矣；水有淤通，以勤人之濬治，三劳也；时有冻冱，以待天之寒温，四劳也；役水次之夫，夺行旅之舟以济浅，五劳也。”(《读通鉴论》卷一九《隋文帝》，北京：中华书局，1975年，第543页)及发人深省的“利玛窦难题”(3)解扬：《“利玛窦难题”与明代海运》，《读书》2010年第6期，第45-53页。。鉴于中古大运河始终以南粮北输为基本功能，同时又是官府行政运作与民间经济活动的高度混合，坚持历史唯物主义，摆脱单纯的制度史或经济史研究的窠臼，综合审视大运河在中近古南、北方社会发展中的作用功能，揭示其独特的历史地位及深远影响，依然是新时期大运河研究不可或缺的任务。本文吸收前人诸多研究成果，着眼南北地域融通发展的视角，试从维护国家政治统一、南北经济文化的交流互动、时代局限与元明以降的历史地位等方面予以新的探研。

一、大运河保障漕粮北输和维护南北政治统一

(一)南、北政治经济中心错位格局与中古贡纳漕运的新发展

早在周秦时代，我国的广袤疆域就因地理风俗分别形成了黄河中下游、长江中下游、塞外草原等三大主要板块地带。黄河中下游，曾经是中华文明最早成长的发祥地和农耕文明最为先进的地区。长江中下游地区，在中华文明诸地域子文明中仅次于中土。20世纪初蒙文通先生曾揭示黄河中下游与长江中下游在五千年中华文明发展历程中的重要性及各自优势，也披露这两大板块的互动共荣(4)蒙文通：《古史甄微》，《蒙文通文集》第5卷，成都：巴蜀书社，1999年。。塞外草原等长城以北以西，则是以游牧为主的北方民族世代栖息的广袤地域板块。需要指出的是，历代王朝的都城选址及确定，皆需受政治和社会控制、疆域交通条件和经济生活资源等因素的制约。上古和中古诸王朝的都城无一不设置在黄河中下游，都城所在兼具政治中心、经济中心和文化中心(5)李久昌：《国家、空间与社会——古代洛阳都城空间演变研究》，西安：三秦出版社，2007年。。如周秦汉唐王朝的国都主要在黄河中游的镐京、咸阳、长安及洛阳，北宋东移至黄河下游的汴梁，元明清的都城又北移至燕京。由于4世纪和10世纪北方民族两次大规模南下和东晋、南宋南渡，以及若干次江南开发的浪潮，最终使长江中下游等江南地带的经济社会后来居上。尽管隋唐宋元明清诸王朝的都城依然设置在黄河中下游，经济及文化重心却发生了东晋和南宋两次大规模的自北向南的转移。在这两次南移之前，北方中原地区的经济文化是非常先进的，但在这两次南移之后，特别是晚唐五代和契丹、女真、蒙古南下或入主中原，都城所在的北方中原地带战乱频仍，屡遭严重破坏，户口凋零，昔日的经济富庶和文化繁荣陡然褪色，黄河中下游与长江中下游的经济发展差距日渐拉大。大致在6世纪以后，经济重心已逐步转移至江南，供养官吏、军队的财税漕粮等不得不主要依赖南方(6)郑学檬：《中国古代经济重心南移和唐宋江南经济研究》，长沙：岳麓书社，2003年。，在南北关系上遂呈现政治中心、经济中心错位和经济上北依赖南、政治上北支配南的格局，且延续千年以上。

在此之前，秦汉帝国基于“定九州，制土田，各因所生远近，赋入贡棐，楙迁有无，万国作乂”的传统，建立起了郡县制中央集权式的贡赋—贡纳体制，以及与之配套的“漕传关东粟以给中都官”等转输各地粮食赴京师的漕运法规(7)《汉书》卷二四上《食货志上》，北京：中华书局，1962年，第1117、1127页。。此种中央集权式的贡赋—贡纳体制，往往与王朝扩张过程同步，形成所谓“基于需求的多样化和地域自然禀赋差异产生的物资调运供应网络”(8)刘志伟：《贡赋体制与市场：明清社会经济史论稿》，北京：中华书局，2019年，第18-19页。。更重要的是，它打破了商周内、外服“各因所生远近，赋入贡棐”的陈规，开始不分远近，一概在郡县制范围内绝对服从国家的统一征集调度。基于这种体制，定都在长安、洛阳和汴梁的隋唐北宋王朝，根据上述南、北(隋唐二王朝主要表现为关中与东南)政治、经济中心错位的需要，长期依赖大运河把三五千里之外的东南财赋资源运送到黄河水系，最后转运至京师。定都北京的元明清王朝，更是需要将漕粮较快地北上运至燕山南麓的北京。总之，大运河的开凿与运作，是中古经济文化重心南移和北方、南方政治、经济中心错位的派生物，同时也体现着隋唐以降国家贡纳漕运与之相适应的新发展。

(二)水路南北贯通与南粮北输的显著效益

众所周知，自秦始皇开驰道，全国陆路运输主要依靠以都城为中心的网络状驿路驰道，水路则靠河流及少量运河(9)参见韩国磐：《隋炀帝》，武汉：湖北人民出版社，1957年，第35页。。在长达千里以上远途贡纳输运方面，陆路的耗费成本较水路漕运通常要高出若干倍，故而历代贡纳输运率多以水路漕运为首选。然而，因国土地形地势整体上的西高东低，主干河流大多数是自西向东，南北走向的河道则偏少。此乃中近古帝制国家南粮北输巨大需求下水路交通的严重短板缺陷，在海河、黄河、淮河、长江四大流域的东部地带，尤其是如此。大运河工程，显著改善中近古水路交通运输的通道设施，弥补了南北走向河流偏少和陆路交通艰难等缺陷，长期充任南粮北输的“黄金水道”。全长1300余里的隋通济渠，在古鸿沟和汴渠的基础上首次成为沟通黄河、淮河、长江三大水系的主干水道；全长2000余里的隋永济渠又沟通沁水到涿郡的漕运干道。元会通河和御河等直线南北穿越山东，将京杭大运河由隋唐时的5400余里缩减为3580余里。就当时的交通条件而言，其运输效益大体相当于两条以上贯通南北的现代铁路，而且充当北方政治中心与江南经济重心之间的交通大动脉，为帝制国家的政治军事控驭和财赋支撑提供了极大的便利。

漕粮主要满足帝制国家的官俸、军饷和宫廷靡费等三大需求。从6世纪末到19世纪，历代王朝(除金元与南宋对峙的150余年外)无不仰赖东南财赋来支撑国计民生，运河漕粮北输也由此成为帝制国家财政贡纳的重要命脉。唐人李吉甫称“隋氏作之虽劳，后代实受其利焉”(10)李吉甫撰，贺次君点校：《元和郡国图志》卷五《河南道》，北京：中华书局，1983年，第137页。。李敬方诗曰“东南四十三州地，取尽膏脂是此河”(11)李敬方：《汴河直进船》，《全唐诗(增订本)》卷五○八，北京：中华书局，1999年，第5818页。。宋人亦云：“……今则每岁漕上给予京师(指汴梁)者，数千百艘……盖有害一时，而利于千百载之下者。天以隋为我宋王业之资也。”(12)卢襄：《西征记》，第542页。元人称赞会通河开凿后“江淮、湖广、四川、海外诸番土贡粮运，商旅懋迁，毕达京师”(13)苏天爵著，姚景安点校：《元朝名臣事略》卷二《丞相淮安忠武王》，北京：中华书局，1996年，第20页。。明人丘濬言：“今国家都燕，岁漕江南米四百余万石以实京师”，“国家都北而仰给于南，持此运河以为命脉”(14)丘濬：《大学衍义补》卷二四《治国平天下之要·制国用·经制之义下》、卷三四《治国平天下之要·制国用·漕挽之宜下》，周伟民等点校：《丘濬集》，海口：海南出版社，2006年，第455、595页。。王在晋又说：“国家奠鼎幽燕，京都百亿万口抱空腹以待饱于江淮灌输之粟。一日不得则饥，三日不得则不知其所为命。……而国家之紧关命脉，全在转运。”(15)王在晋：《通漕类编》序，《四库存目丛书》史部第275册，第242-243页。清代运河漕粮仍被称为“天庾正供”“国家攸关”和“兵民所急”，“京师王公、百官禄糈及八旗官兵俸饷，胥仰给于此”(16)刘锦藻：《清朝续文献通考》卷七五《国用考十三·漕运·职司》，上海：商务印书馆，1936年，第8332页。。除元代南米400万石主要采用海运而河漕数额相应减少至数十万石外，其他王朝的南方漕粮几乎都由运河输送，数额大多维持在400万石左右。故彭云鹤说：“漕运史也可称为‘南粮北调’史。”(17)彭云鹤：《明清漕运史》，北京：首都师范大学出版社，1995年，第207页。以上赞誉议论，持之有据，基本属实。

唐宋元明清漕粮数量统计表

(三)对南北政治统一的助推保障

傅斯年曾精辟指出，夏商周东西二系统“因对峙而生争斗，因争斗而起混合，因混合而文化进展”，东汉以来则经常表现为南北关系及进展(18)傅斯年：《夷夏东西说》，欧阳哲生主编：《傅斯年全集》第三卷，长沙：湖南教育出版社，2003年，第181-182页。。黄河中下游、长江中下游等南北两大板块地带等整合发展，至关东汉以后的国家政治统一大局(19)李治安：《两个南北朝与中古以来的历史发展线索》，《文史哲》2009年第6期，第5-19页。。换言之，就中古历史进程而言，维护大一统帝国的政治统一及其对各地的有效控驭等，离不开以京师为中心的黄河中下游、经济文化后来居上的长江中下游等南北两大板块地缘整合。有学者称：“运河与漕运则是我们幅员辽阔、人口众多国家，一直能够长期保持统一、走向发展强盛的交通大动脉。”(20)彭云鹤：《明清漕运史》，第208页。在保障漕粮自南输北和维护南北政治统一的层面，中古大运河所发挥的巨大功用应予以高度重视和充分肯定。

以唐中后期为例，安史之乱爆发，河北、河南、山东经常陷入战乱，藩镇纷然林立，甚而割据或半割据，“中原释耒，辇越而衣，(曹)〔漕〕吴而食”；“赋取所资，漕挽所出，军国大计，仰于江淮”(21)吕温：《吕和叔文集》卷六《韦府君神道碑》，四部丛刊初编影印本，第4页b。权德舆：《权载之文集》卷四七《论江淮水灾上疏》，四部丛刊初编影印本，第1页b。。大运河转输的江淮漕粮遂成为关乎唐政权安危的生命线。763年安史叛乱平息，唐代宗任用刘晏为转运租庸盐铁使，实施疏浚汴水、“盐利”充漕运“顾佣”和分段组纲等改革，使江淮漕粮勉强达到110万石(22)《旧唐书》卷一二三《刘晏传》，北京：中华书局，1975年，第3511-3515页；《新唐书》卷五三《食货志三》，北京：中华书局，1975年，第1368页。，从而替转危为安的唐政权提供了宝贵的财赋支持。782年淮西节度使李希烈叛唐，又攻占汝州等地。唐德宗仓皇调集泾原兵赴关东作战，但因江淮漕运大半受阻而赏赐菲薄，反而引发所调兵途经长安的“泾原兵变”及德宗播迁“奉天之难”(23)《旧唐书》卷一二《德宗纪上》，第335、337页。。唐宪宗武力平定“淮西”之乱，委任王播、程异为正、副转运使，整顿南方各地财赋，“取其羡助军”(24)王钦若等编纂，周勋初等校订：《册府元龟》卷四八四《邦计部二·经费》元和十二年正月甲申，南京：凤凰出版社，2006年，第5491页。，重新控制和调集江淮财赋北输京师，终于取得唐廷制约藩镇跋扈的显著胜利，遂成“元和中兴”。时至875年王仙芝、黄巢起义爆发，扫荡半天下。杨行密等军阀混战江淮，决开汴水，雍塞漕路，其他各地军阀或废罢贡赋(25)王钦若等编纂，周勋初等校订：《册府元龟》卷四八三《邦计部一·总序》：“至光启中，所在征镇，自擅兵赋，皆不上供，岁时但贡奉而已。由是江淮转运路绝，国命所能制者，唯河西、山南、剑南、岭南西道。”(第6472页)另见王溥：《唐会要》卷八七《转运盐铁总叙》中和元年，上海：商务印书馆，1936年，第1594页。，或扣留纲运，江淮漕粮遂告断绝，唐王朝荡然覆亡(26)《资治通鉴》卷二九二，显德二年十一月乙未，北京：中华书局，1956年，第9532页。参阅全汉昇：《唐宋帝国与运河》，上海：商务印书馆，1946年。。在这个意义上，中晚唐政权几乎是与大运河漕运同盛衰、共安危了。其他王朝除仰漕粮供给京师官民之外，北宋应对辽金挥戈南下，明成祖朱棣迁都燕京后亲征大漠和而后针对蒙古的“九边”军事防御，乃至清朝入关而抚定天下，等等，无不紧密仰赖大运河的漕运军粮财赋。其保障北方都城为中心的财赋贡纳需求(包括粮食，榷盐、商税、钱币等)和维护政治统一的功效，甚为显著。

再看2000年来的长时段。据粗略统计，大运河修凿之前的秦汉魏晋南北朝800年间，南北统一的时间约500年，分裂对峙近300年，统一的时间约占62.5%。而自隋炀帝修凿京杭大运河之后的1300年间，中国南北统一长达1100年左右，分裂对峙仅200年左右，统一的时间约占84.6%。除去其他因素，大运河南粮北输及其沟通整合黄河、长江中下游两大地域版块等，可谓厥功至伟！也就是说，尽管秦汉郡县制及五铢钱等，奠定或提供了华夏大一统的基本条件，但在1300多年政治中心长期在中原和经济文化重心南移错位等复杂条件下，地域离心力往往容易趁势增强，长江、淮海等天然阻隔，又会在客观上给南北政治统一造成了某些地理障碍。这就给中古南北地域的整合统一带来了不小的困难。大运河南北水路交通干线的应运而生，将海河、黄河、淮河、长江和钱塘江等东部广袤地域纵向贯通，连为一体，从而使南北政治统一及维护的有利因素大抵超过了不利因素。前述南北统一时间段由其先的62.5%上升至84.6%，足见大运河对中近古南北政治统一的助推保障作用巨大。

顺便说说元明清定都燕京后大运河助推南北大一统功能的扩展与提升。隋唐巩固发展了秦汉郡县制的华夏一统，除继续经略安西四镇，还风行“天可汗”及华夷“爱之如一”(27)《资治通鉴》卷一九八，贞观二十年八月庚辰，第6240页；贞观二十一年五月庚辰，第6247页。等开明观念，其华夷一统的尝试或见端倪。然而，随着契丹南下和燕云十六州丧失，北宋不得不放弃“华夷一统”的努力，不得不后退到“汉唐旧疆”的话语范畴(28)黄纯艳：《“汉唐旧疆”话语下的宋神宗开边》，《历史研究》2016年第1期，第24-39页。。蒙元“起朔漠，并西域，平西夏，灭女真，臣高丽，定南诏，遂下江南，而天下为一”(29)《元史》卷五八《地理志一》，北京：中华书局，1976年，第1345页。，首次将塞外草原、黄河流域、长江流域一并囊括在版图之内，首次完成了上述地域范围内的华夷大一统。明成祖五次亲征漠北，迁都北京也旨在“控四夷，制天下”，试图以汉族皇帝争夺“华夷一统”的主导权。遗憾的是朱棣病逝榆木川，特别是“土木之变”之后，明朝被迫内敛于长城以南。清朝入主中土，又将蒙古、新疆、西藏、东北等塞外极边再次俱归版图，建立起满汉一体“中外一家”(30)《清世祖实录》卷八三，雍正七年七月丙午，《清实录》第8册，北京：中华书局，1985年，第99页上。的华夷大一统。期间，北京“枕居庸，奠朔方”，“南控江淮，北连朔漠”(31)陶宗仪：《南村辍耕录》卷二一《宫阙制度》，北京：中华书局，1959年，第250页。《元史》卷一一九《木华黎传》，第2942页。，成为控驭塞外草原、黄河流域、长江流域三大区域的枢纽。而京杭大运河恰是以北京为漕运终点，对元明清三王朝控驭上述三大区域板块，对元、清二王朝华夷大一统的实现与维系(32)关于华夷大一统及其对华夏一统的提升再造问题，比较复杂，容日后专文论述。，同样具有不容小觑的保障助推作用。

二、大运河与南、北方经济文化的交流互动

附属于帝制国家贡纳体系的中古大运河，主旨是官方漕运，是最大限度地满足帝制国家养官、养兵及南北经济政治错位的财政需求，客观上却容纳和牵动了南北商贸交通，促进了南方、北方经济社会的结构性演进。

(一)连通东部五大经济区与中原先进文明的南传

一般说来，因山川形便和水陆交通等环境条件的制约，秦汉以降的经济文化区域单元相对偏小，如关中、巴蜀、河东、河内、河南、燕赵、代北、齐鲁、梁宋、吴越、荆楚，以及渐次发展起来的八闽、岭南、湘湖、云贵、陇右、辽阳等。至于上述经济文化区域之间的沟通交流，往往比较困难。大运河作为中近古王朝南粮转输的基本通道，不仅对维护多民族国家的政治统一具有战略意义，同时还带来了南北交通运输的便利发达，促使中央与地方、地域与地域之间经济联系的加强，有助于“懋迁有无”和商业城镇的发展，有助于商品市场的扩大与统一。就是说，大运河在中近古南北经济文化交流发展中持续发挥着难以估量的积极作用。尽管这种作用是在贡纳漕运的牵动下实现的。

大运河充任沟通黄河中下游板块与长江中下游板块的商贸干道，首次将司马迁时代的燕、赵、魏、宋、齐、鲁、徐、吴、越等相对独立的经济区(33)《史记》卷一二九《货殖列传》，北京：中华书局，1959年，第3261-3270页。自北向南连成一体，为中近古时期南北经济交流提供了极大的便利，尤其是有益于海河、黄河、淮河、长江、钱塘江等东部五大富庶地区的经济文化交流与互动发展。随着水道畅通，南来北往商货丰富，大运河在主要承担官府漕运职能的同时，又充当南北商品贸易的大动脉。如杜佑所云：大业元年开通济渠，“自是天下利于转输”，“西通河洛，南达江淮……其交、广、荆、益、扬、越等州，运漕商旅，往来不断”(34)杜佑撰，王文锦等点校：《通典》卷一○《食货十·漕运》、卷一七七《州郡七·古荆河州》，北京：中华书局，1988年，第220、4657页。。大批南、北方各地的商人、货物被吸引到运河漕道及沿途城镇，燕赵、中原、齐鲁、江淮、闽越等地域之间的商品贸易往来更为便利，经济交流更为频繁。

大运河颇有利于中原先进经济文化的南传和江南的逐步开发。唐后期“两京蹂于胡骑，士君子多以家渡江东”；“中夏多难，衣冠南避，寓于兹土”(35)《旧唐书》卷一四八《权德舆传》，第4002页。梁肃：《吴县令厅壁记》，《全唐文》卷五一九《梁肃三》，北京：中华书局，1983年，第5273页。。大量北方人口率多沿大运河南迁至东南江淮一带，带来了中原先进的耕作技术，遂使江淮成为继黄河中下游之后的又一农业富庶区，尤其是长江三角洲的经济得以较快的发展繁荣。

扬州位于邗沟入长江之处，隔江相望就是江南运河的起点镇江。通济渠与邗沟、江南河、长江在附近交汇沟通，扬州遂成为全国漕运枢纽和重要的水路交通中心，“自扬、益、湘南至交、广、闽中等州，公家运漕，私行商旅，舳舻相继”(36)李吉甫撰，贺次君点校：《元和郡县图志》卷五《河南道》，第137页。。便利的交通和扬州周围富产粮食及锦、镜、铜器、海味(37)《旧唐书》卷一○五《韦坚传》，第3222页。，造就了唐代“扬一益二”和“十万人家如洞天”(38)赵嘏：《送沈单作尉江东》(一作许浑)，《全唐诗(增订本)》卷五四九，第6408页。的繁荣景象。又兼扬州周围即两淮产盐之地，中唐以后亦即盐铁使及四场十监所在，其榷盐收入可“当百余州之赋”(39)《新唐书》卷五四《食货志四》，第1378页。。“军国费用取资江淮”(40)《上尊号赦文》(宪宗元和十四年七月十四日)，《全唐文》卷六三，第677页。，由此扬州又居名副其实的全国经济中心。地处江南运河畔的“三吴”苏州、润州、湖州等地户口增多，经济更为富庶，“国用半在焉”。晚唐的苏州户口已增至10万余，跃居常州、润州、湖州和越州之前(41)李吉甫撰，贺次君点校：《元和郡县志》卷二五《苏州》，第600页。杜牧：《樊川文集》卷一四《唐故银青光禄大夫检校礼部尚书御史大夫充浙江西道都团练观察处置等使崔公行状》，四部丛刊初编影印本，第13页a。以上参阅白寿彝总主编，史念海主编：《中国通史》第9册，上海：上海人民出版社，第779-784、795页。。

始于东晋的江南千年大规模开发，大体是与中原向东南移民，东南向江西移民，再向湖广移民等相伴而行的。以太湖为中心的东南地区走在江西、湖广之前，率先成为江南经济最发达的地带，成为10世纪以“江西填湖广”“湖广填四川”等(42)张国雄：《明清时期的两湖移民》，西安：陕西人民教育出版社，1995年。凌礼潮：《“江西填湖广”与“湖广填四川”比较研究刍议》，《北京科技大学学报(社会科学版)》2014年第1期，第48-54页。自东向西经济开发的策源地带。这显然和前述大运河开凿后唐五代扬州及“三吴”等率先迅速发展繁荣息息相关，也与建炎之后，江、浙、湖、湘、闽、广，西北流寓之人渐多，“扶老携幼渡江”而南者无虑数十百万(43)袁甫：《奏备边四事札子》，《蒙斋集》卷六，《景印文渊阁四库全书》第1175册，台北：台湾商务印书馆，1986年，第403页d。参阅韩茂莉：《论北方移民所携农业技术与中国古代经济中心南移》，《中国史研究》2013年第4期，第117-138页；张菁：《试论古代江南经济后来居上的三个因素》，《中国农史》1999年第3期，第67-70页。，难能分割。就是说，大运河南北水路的空前畅通，对长江三角洲等东南地区的率先发展繁荣进而充任10世纪以后江南全境开发的策源区，作用不容小觑。

(二)拉动商贸商帮与催生北段运河城镇

大运河上的商品流通，一是靠商船往来货运，二是靠漕船带货。早在唐宋时期，业已有少量漕运人员附载私货异地买卖。元代漕粮以海运为主，“运河二千余里，漕公私物货，为利甚大”，“商旅懋迁，毕达京师”(44)苏天爵撰，姚景安点校：《元朝名臣事略》卷二《丞相淮安忠武王》，北京：中华书局，1996年，第20页。《元史》卷六四《河渠志一·御河》，第1600页。，其商贸功能由是得到大幅度提升。明清运河再度变为国家漕粮的主渠道，官府对漕运兵丁附载商货遂有了较严格的数量限制。万历至康熙年间只允许附载“土宜”60石。雍正帝曾言：“旗丁运驾辛苦，若就粮艘之便捎带货物至京贸易，以获利用，亦是情理可行之事。”(45)《清世宗实录》卷八一，雍正七年五月甲子，《清实录》第8册，第71页。而后放宽至120石。康熙二十二年(1683)议准漕船回空时在“不致迟误”情况下可“些少揽载”(46)《清圣祖实录》卷一○九，康熙二十二年四月庚寅，《清实录》第5册，第111页。。乾隆初又规定回空船“各帮例带米及梨枣之类”，“贸易土宜，利倍十一”(47)王庆云：《石渠余纪》卷四《纪漕船运军》，《续修四库全书》第815册，上海：上海古籍出版社，2002年，第341页；《清朝通典》卷一一《食货志十一·漕运》，《景印文渊阁四库全书》第642册，第137页b。，由此才相对合法。漕船附载来的外地商货也备受青睐，“漕船到水次，即有牙侩关说，引载客货”，“沿途居民藉此以为生理者，亦复不少”(48)《清史稿》卷一二二《食货志三·漕运》，北京：中华书局，1977年，第3584页；《世宗宪皇帝朱批谕旨》卷一三八下谢明“酌陈停运漕粮之议”(雍正九年正月二十四日)，《景印文渊阁四库全书》第419册，第715页a。。另一方面，清廷又禁止漕船“于城市货物辐辏之处，逗留迟延，冀多揽载”，禁止通同商贾大量私贩货物或夹带私盐、私钱(49)《清史稿》卷一二二《食货志三·漕运》，第3584页。。当时已不乏漕运人员盗卖漕粮和“沿河居住人等皆赖以此项米粮，买以资生”(50)《漕运则例纂》卷一六《通漕禁令·侵盗折干》，《四库未收书辑刊》第1辑第23册，北京：书目文献出版社，2000年，第637页.。迟延或盗卖，实属漕运弊病，但在客观上也是对沿途物资贸易流通的补充。据有关研究，明中叶到清中叶的三四百年间，运河的商品流通量又远远超过其漕粮运输量。全国征收商税的八大钞关(崇文门、河西务、临清、淮安、扬州、浒墅、北新、九江)除九江外，其他七个都在大运河之上，万历年间运河七钞关的商税已占到八钞关总数的92.7%(51)许檀：《明清时期运河的商品流通》，《历史档案》1992年第1期，第80-85页。。

在运河沿线进行各种商贸活动的主要有盐商、晋商、徽商等商帮。自唐后期刘晏等盐铁使兼转运使以盐利补贴漕运，又兼两淮、山东、长芦等主要盐场和相关榷盐衙门等都在运河沿线及毗邻，大运河往往和官府榷盐及盐商经营活动紧密相连，故又成为历朝盐商行盐贩运的南北大通道。特别是以扬州、淮安为中心的两淮榷盐产量最多，仰赖大运河的水运便利，四通八达，“行盐地方，南尽湖广，西抵河南，地方数千里，人民亿万家”(52)霍韬：《淮盐利弊疏》，嘉庆《重修扬州府志》卷六三《艺文志二》，《中国地方志集成·江苏府县志辑42》，南京：江苏古籍出版社，1991年，第416页。，“国用所需，边饷所赖，半出于兹”(53)佚名：《嘉靖乙巳重浚风井运河记》，王定安等撰：《重修两淮盐法志》卷一五九《杂记门·艺文七·碑记》，《续修四库全书》第845册，第716页。。盐商随而成为运河沿线财力最雄厚和官府背景最深的特权商人。

明“开中法”以盐引招商运粮北边及丝绸、瓷器、茶叶、木材等官民采购贩运等，也需要依赖大运河通道。因“开中法”而崛起的晋商等，长期活跃于运河沿线城镇，尤其是在盐业运输销售上或有垄断。如清乾隆时长芦山西盐商王太来商贸“字号各处有之”，“其家产现银一千七百万两有奇，他物称是”(54)萧奭撰，朱南铣点校：《永宪录》卷二下，北京：中华书局，1959年，第130页。。还经营粮食、纺织业、制陶业、典当、票号等。徽商“业盐于两淮为著”(55)道光《徽州府志》卷三之一《营建志》，《中国地方志集成·安徽府县志辑48》，南京：江苏古籍出版社，1998年，第221页。，明末在两淮的势力已超越晋商，且多担任两淮总商。茶业、木材、典当等也是徽商经营之大宗。史称，两淮山西盐商王履泰、尉济美和“徽商如鲍有恒(鲍氏行盐牌号)”“皆挟千万金，资本行之数十年”(56)姚莹：《上陆制府九江卡务情形禀》，王定安等撰：《重修两淮盐法志》卷一五七《杂记门·艺文五·议说》，第682页。。还有浙、闽、湘、赣等商人。

这些商帮和商人游走于运河沿线，拉动商业贸易鼎盛，同时也刺激运河沿线的农民由以物易物的简单交换走向市场，促进商品经济渗入农村和农副产品进入商业流通，推动各地商品市场的形成发展和新经济因素的成长。

大运河南粮北输还催生了商丘、淮安、济宁、聊城、临清、德州、沧州、通州、天津等一批北方运河城市以及张秋、谷亭、南阳、夏镇等“镇城”(57)傅崇兰：《中国运河城市发展史》，成都：四川人民出版社，1985年。。此类城镇具有如下四个特点：第一，部分原本并非行政中心所在城邑，部分是由政治性的府州县城转化而来。第二，多半处于运河经过的河川、陆路交汇地，也常是“闸漕中枢”所在。第三，漕卒、河工、纤夫等较多汇集。第四，诸色商旅和手工业、商业店铺等较多汇集，多系流通枢纽，山陕商、徽商等会馆林立。总之，运河城市皆因漕运而兴盛，当是汉唐长安等政治型都邑城市之外的另一类商业城镇。

譬如临清，元代仅是濮州属县，因漕运曾设临清御河运粮上万户府，迄元末依然“多是无人之地”(58)顾炎武著，黄汝成集释，栾保群、吕宗力校点：《日知录集释》卷一○《开垦荒地》，上海：上海古籍出版社，2014年，第232页。。随着明初罢海运和运河漕粮的鼎盛，1369年县城迁至临清闸，1450年又徙治闸东北三里的新筑城。1489年升为临清州，1776年升为直隶州。临清南接会通河，北通御河而达天津，西会卫河(59)《明史》卷四一《地理志二》，第946页。。由于“实据河漕之喉，当南北之冲”(60)康熙《临清州志》卷一《河渠附论》，临清市人民政府编：《临清州志》，济南：山东省地图出版社，2001年，第32页。，“每届漕运时期，帆樯如林，百货山积。经数百年之取精用宏，商业遂勃兴而不可遏。当其盛时，北至塔湾，南至头牐，绵亘数十里，市肆栉比，有肩摩毂击之势”(61)民国《临清县志·经济志十一》，《中国地方志集成·山东府县志辑》，南京：凤凰出版社，2004年，第139页。。明清时期，临清已成为以中转贸易为主的北方最大的商业城市，还获得“富庶甲齐郡”“繁华压两京”“南有苏杭，北有临张”等美誉。

又如淮安，居江南、华北两大经济区的交界处，北枕黄河，西滨洪泽湖，运河绕城而过。明清漕运总督在此驻扎，“仓司屯卫星罗棋布，俨然省会。夏秋之交，粮艘衔尾入境”，“经漕督盘查，以次出运河”(62)宣统《续纂山阳县志》卷一《疆域》，民国十年刊本，第2页a；同治《重修山阳县志》卷四《漕运》，同治十二年刻本，第1页b。参见傅崇兰：《中国运河城市发展史》，第320页。。明中叶以后，淮安已然是运河沿线重要的商业码头。居民从事商业、服务业者众多，“豪右竞势逐利，以财力侈靡相雄长，细民争趋末利”，“百工居肆倍于土著”(63)乾隆《淮安府志》卷一五《风俗》，《续修四库全书》第700册，第72、75页。。外来客籍商贾云集，主要来自安徽、江西、江苏、福建、浙江和山西。商品贸易以粮食为最大宗。清乾隆年间，淮安关年征税额已升至运河七税关的第二位。据统计，该关税数额中的粮食贸易占60%，北上绸布、杂货等约占20%，南下棉花、枣梨、烟叶等约占10%(64)参见许檀：《明清时期运河的商品流通》，《历史档案》1992年第1期，第80-85页。。“米豆船只往南运贩者多，回带杂货亦多。”(65)乾隆七年六月十五日管理淮安关税务叶拉齐奏折、乾隆三十八年二月十五日两江总督高晋奏折，第一历史档案馆档案。见方行等主编：《中国经济通史·清代经济卷》中册，北京：经济日报出版社，2007年，第874页。由此窥知淮安在南北方运河贸易中的枢要角色和明清南、北方农副业产销关系的沿革变迁。

(三)促进南北商品市场流通、文化互动及链接海陆丝路

7世纪以后的大运河，还颇有利于发挥江南经济文化的带动和辐射作用，颇有利于促进北方社会经济的恢复发展。元明清前述淮安、济宁、聊城、临清、德州、沧州等运河城镇的兴盛主要集中在淮河以北，由于晚唐以降中原经济破坏严重，前述运河城镇遂形成北方新的经济增长发展地带，对北方经济的恢复发展和商品贸易的重新繁荣，发挥了较大的带动效应。据许檀教授研究，山东临清凭借运河、卫河、汶河三水道在境内分合，构建起以北达京津、南抵苏杭、西及汴梁为主干的商品流通网。该流通网使临清充当着身兼三级功能的综合市场：零售商业构成的消费市场、农产品集散市场和多种商品的中转批发市场。临清商业既作为地方性市场为本城居民、手工业者及附近州县的农民服务，又作为区域性市场为鲁西、豫东和直隶一个相当广大地区的商品流通服务，同时还作为商品转运枢纽在全国性经济运转中为南、北两大经济区的物资交流服务。明代临清全国性中转市场的作用极为突出。而在清代，因北方经济的发展，其区域性市场的功用又明显上升(66)许檀：《明清时期山东商品经济的发展》，北京：中国社科出版社，1998年，第158、170、171页。。令人喜悦的还有，清前期在距离临清东北200多公里处的山东腹地还出现一座以手工业繁荣著称的淄博，而且是当时北方唯一的新兴“辐射型”商业城市(67)据有关研究，清代商业城市可分为聚集型、辐射型和中转型三种类型。临清、济宁、淮安等运河城市，属于中转型商业城市。山东淄博则属于以手工业著称的辐射型商业城市。参见方行等主编：《中国经济通史·清代经济卷》中册，第1248、1249页。。临清等运河城镇的迅速发展，其加强地区间的经济联系，优化市场商品流通调配，带动刺激周边区域经济等积极作用，可见一斑。

大运河有助于创造较为发达的跨地域商业走廊，极大推进了南方与北方间的经济贸易和经济交流。譬如，明代“吉贝则泛舟而鬻诸南，布则泛舟而鬻诸北”(68)徐光启著，石声汉点校：《农政全书》卷三五《蚕桑广类·木棉》，上海：上海古籍出版社，2020年，第749页。。华北所产棉花大量运销江南，江南棉布和丝织品则运销华北，纺织品相对落后而形成的北方消费市场对江南丝、棉织品的依赖，使纺织品贸易成为明代运河流通的最主要内容。由于北方经济相对落后，南下输出的主要是初级农产品且数量有限。时至清代，随着华北本地棉纺织业的发展，纺织品贸易在运河商品流通中的比重明显下降，粮食转而成为运河流通中的最主要商品。而且，以华北经济发展及相对独立为背景，南下商品数量还超过北上商品，进而在运河商品流通中占据主要的位置。另外，以商品流通为媒介，明清之际的运河商品流通已日益与长江、沿海相联系，正在形成一个新的流通格局(69)许檀：《明清时期运河的商品流通》，《历史档案》1992年1期，第80-85页。，由此积极能动地助推以东南及运河为主干的全国性商品流通市场的不断成熟发展。诚然，这种流通市场并非单纯的市场行为，而是在大运河所附属的帝制国家贡赋—贡纳体制主导牵动下实现的(70)刘志伟：《贡赋体制与市场》，第21、31页。。

千余年间，大运河还对南方、北方东部的社会文化彼此交流及结构优化带来了深刻影响。隋唐以降的科举、任官迁转和元汉军镇戍、明卫所屯戍、清八旗绿营屯戍等推行之后，南方人游宦和驻戍北方和北方人游宦和驻戍南方等情况，日渐频繁。大运河遂成为官员、士人、兵将等南北往返的主要通道，无形中对南、北方社会文化彼此交流带来了良好的影响。尤其是成年累月的漕运和贸易逐渐广泛渗透到北方运河沿岸各地的经济和社会中，让一群漕卒、河工、纤夫、工匠等职业进入当地民众，包括“南人”在内的一批批商贾客户和官绅文士等也随水路漕船往来，有些甚至寓居下来，与当地土著一起生活。史称，“济州，南北之交，而物产人物之盛甲于齐鲁。往往名公巨卿、文人墨士安其风土而寄迹焉，故侨寓特多”(71)乾隆《济宁直隶州志》卷二八《人物六·侨寓》，乾隆五十年刻本，第10页a。。没有田地的新移民——商人工匠等，大多数的生计依附于运河上的南北贸易与生产。他们与土著民混居杂处，急剧扩大了城镇实体，也改变着新城镇的经济生活和社会结构，甚至使山东运河南段传统的耕读传家、淳朴节俭和安土重迁等道德规范，悄然发生变化，渐染奢侈之风。“自是商舶流通，文物浸盛……惟是纷奢之习，颇为耗蠹之资；而估贩之赢，不胜络绎之扰。居恒以声华诧境外，而枵中实甚为砥柱。”(72)道光《济宁直隶州志》卷末，《中国地方志集成·山东府县志辑77》，南京：凤凰出版社，2004年，第144页。就是说，江南后来居上的经济文化优势及辐射力，借大运河而影响带动北方。位于大运河中段的济宁因其“毗邻南省”，明清时期甚至发生了“南方化”，且有了与南方城市存在很多共同特点的“小苏州”称号(73)以上参阅孙竞昊：《一座中国北方城市的江南认同：帝国晚期济宁城市文化的形成》，陈丹阳译，《运河学研究》2018年第1期，第145-174页。。地理方位偏北的临清，则在同时期呈现徽商主宰地方经济，且在当地的社会生活中扮演主导角色的情形(74)许檀：《明清时期的临清商业》，《中国经济史研究》1986年第2期，第135-157页。。此外，元明以来因驻军、经商及仕宦等，运河沿岸城镇还成为回族荟萃聚居之处。沧州清真北大寺和建国清真寺，泊头清真寺、清真东寺和八里庄清真寺，枣庄清真寺，济宁东大寺和柳行东寺，德州北营清真寺，临清老礼拜寺和大清真寺，临西洪官营清真寺，张秋清真东寺，台儿庄北关清真寺，镇江古润礼拜寺，苏州砂皮巷和丁家巷二清真寺，太仓铁锚弄清真寺，扬州回回堂，杭州凤凰寺等等，就是历史见证(75)郑自海：《明清伊斯兰教在运河沿岸的传播》，《中国文化报》2013年9月12日。。这类问题颇有宗教文化和民族融合等独特寓意，限于篇幅，恕不赘言。在这个意义上，中古大运河又充任南方、北方地域文化间最为便捷通畅的沟通交流管道。

10世纪前后的航海技术的长足发展、海上丝绸之路和海外贸易的繁荣，使地处东亚大陆相对独立地理单元的中国，在陆地丝路之外获得了与域外其他主要文明交流的更为便利的航海通道，同时也给江南特别是东南沿海带来了巨大的域外刺激。这在客观上促进了秦汉“头枕三河(河内、河东、河南)、面向草原”到唐宋以降的“头枕东南、面向海洋”经济趋势的重大转折(76)葛金芳教授认为，秦汉和隋唐帝国以黄河中下游为政治经济文化中心，以自给自足农业经济为基础，特别是为防御匈奴、突厥等，故而主要是向西北开拓延伸其势力范围。此时期的基本格局可称为“头枕三河(河内、河东、河南)，面向草原”。而中唐以后传统社会的经济重心已由黄河中下游转移到长江中下游。特别是长江三角洲为主体的东南沿海地区，以发达农业、手工业和商品经济为后盾，开始表现出向海洋发展的强烈倾向。此时期的基本格局又可称为“头枕东南，面向海洋”(《头枕东南，面向海洋——南宋立国态势及经济格局论析》，北京大学中国古代史研究中心编：《邓广铭教授百年诞辰纪念文集》，北京：中华书局，2006年，第219-220页)。。大运河也生逢其时，在沟通南北水系交通，适应政治上北支配南、经济上北依赖南的错位需要，充当了南方在经济文化上支撑、带动、辐射北方，推动全国整合发展的特有管道的同时，还具有南北链接海上丝路和陆地丝路(包括长安通西域丝路和北京经多伦、恰克图连通草原丝路)的重要功能。

附带说明的是，元代在开创漕粮海运的同时，还相应实行商贸及官民水上南北交通以河运为主干的体制。利用京杭大运河航道，“海外诸番土贡粮运，商旅懋迁，毕达京师”(77)苏天爵著，姚景安点校：《元朝名臣事略》卷二《丞相淮安忠武王》，第20页。。除了“江南行省起运诸物，皆由会通河以达于都”，南北商业贸易活动也赖此更为便利频繁，而且规模显著变大。甚至有“权势之人并富商大贾，贪嗜货利，造三四百料或五百料船，于此河行驾”(78)《元史》卷六四《河渠志一·会通河》，第1611页。。元人诗歌也留有生动翔实的描绘：“吴中富儿扬州客，一生射利多金帛。去年贩茶湓浦东，今年载米黄河北。……近日船行御河里，顺流日日南风喜。”(79)傅若金：《傅若金诗集》卷三《覆舟叹》，史杰鹏、赵彧校点：《傅若金全集》，长春：吉林文史出版社，2010年，第61页。后者又能得到《通制条格》御史台上奏的印证：“大都里每年百姓食用的粮食，多一半是客人从迆南御河里搬将这里来卖有。”(80)方龄贵校注：《通制条格校注》卷二七《杂令·拘滞车船》，北京：中华书局，2001年，第640页。由于大运河沿线的南北商业贸易的繁盛，官府商税也随之增加。据《元史·食货志》，大运河沿岸城市自北向南河间路、高唐州、濮州、东昌路、东平路、济宁路的年度商税额均达到中统钞二千锭以上，在北方诸路州中名列前茅。尤其是济宁路和河间路分别高达12403锭和10466锭，位居腹里第四和第七。元漕粮海运与客商河运的分类专用及配合，既顺应大航海时代潮流而降低漕运成本，又直接带来了南北民间商业贸易的诸多利好。

三、大运河的时代局限与元明以降历史地位嬗变

说起东方和我国古代水利工程，人们自然会联想起闻名遐迩的埃及尼罗河灌溉、幼发拉底河与底格里斯河灌溉、印度河灌溉、大禹治水、大运河，以及都江堰、河套灌溉、新疆坎儿井，等等。毋庸置疑，前三项灌溉工程曾经是古埃及文明、古巴比伦文明和古印度文明璀璨辉煌的“守护神”！四千年前大禹“疏川导滞”，“导河积石，至于龙门”(81)杨泉：《五湖赋》，严可均辑：《全上古三代秦汉三国六朝文》，北京：中华书局，1987年，第1453页；《尚书正义》卷六《禹贡第一》，《十三经注疏(整理本)》，北京：北京大学出版社，2000年，第192页。，东入沧海，虽带有一定的神话传说成分，但依然堪称上古华夏先民战胜洪水的伟大工程。中古大运河则是在近一千三百年保障漕粮自南输北、维护国家政治统一方面的建树功勋，无与伦比。皮日休诗曰：“尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。若无水殿龙舟事，共禹论功不较多。”(82)皮日休：《汴河怀古二首》，《全唐诗(增订本)》卷六一五，第7150页。大运河开凿运行堪称我国古代劳动人民改造自然的伟大成就，“是中华民族文明发达的象征和杰作，是人类史上的奇迹”(83)彭云鹤：《明清漕运史》，北京：首都师范大学出版社，1995年，第208页。。在古代中国诸多巨大工程行列，唯有大运河能够和大禹治水相提并论。防御游牧铁骑的万里长城，虽然在国内外声名远扬，但就其对国计民生的综合功效而言，却明显逊色于大运河。至于秦始皇陵、明清宫殿皇陵等大工程的劳民奢靡，其正面效益更是与大运河有天壤之别了。

中古大运河在维护南北统一和促进南北经济文化交流等方面作出不可磨灭的巨大贡献的同时，也存在一定的时代局限。大运河本身即为中古贡赋—贡纳体制的组成部分和直接工具。民众徭役又是隋朝等修凿维护大运河的特定运作机制。马克思曾精辟指出，古代东方政府部门及职能不外三项：财政、军事和水利工程。中古大运河不仅较集中地体现了帝制国家“对内进行掠夺”的财政职能和水利工程职能以及“中央集权的政府来干预”(84)马克思：《不列颠在印度的统治》，《马克思恩格斯选集》第二卷，北京：人民出版社，1995年，第64页。，而且在动用民众徭役等举国运作以全力实现帝制贡纳漕粮转输方面表现得淋漓尽致。换言之，贡纳体制工具与徭役物化成果，遂成为中古大运河工程的时代局限。正是这种时代局限的制约，中古大运河工程不可避免地表现出利弊相参的“双刃剑”效用。

大致以元代海运漕粮取得成功为界限，大运河的“双刃剑”效用和历史地位发生了根本性变化：此前大运河的“双刃剑”效用并不十分明显，尤其是在隋唐及北宋时代，大运河在维护国家政治统一和促进南北经济文化交流等方面作用巨大，生态等负面影响偏小且尚处于无碍大局的非主流方面，或者可以说是“当时历史背景下别无选择的必然产物”(85)邹逸麟：《从生态文明角度看大运河的负面影响》，《中国社会科学报》2014年2月4日。。而在元代海运漕粮取得成功后，因海运顺应大航海历史趋势却发生明永乐废止海运而固守河漕的逆转，元明以降大运河的利弊“双刃剑”效用遂发生突变性反差。换句话说，元江南漕粮改为海运，显著减少运河在国家漕运中的比重，漕粮海运与客商河运分类专用及配合，无疑是降低社会成本和顺应大航海潮流的历史性进步。明永乐废海运而恢复河漕的绝对主渠道，可谓抱残逆行，致使大运河转型为商贸专用交通干道的优化方案被扼杀，故而其滥用百姓徭役、不计经济成本代价和损害生态环境等负面影响未减反增。大运河的历史地位由是发生悲剧性的颠覆或下跌。

明丘濬说：“自古漕运所从之道有三：曰陆，曰河，曰海。陆运以车，水运以舟，而皆资乎人力。所运有多寡，所费有繁省。河漕视陆运之费省什三四，海运视陆运之费省什七八。”(86)丘濬：《大学衍义补》卷三四《漕挽之宜下》，周伟民等点校：《丘濬集》，第582页。阮元言明清每岁河运漕粮定额400万石，直接耗费即高达800万石。若是海运，耗费仅160万石(87)魏源辑：《皇朝经世文编》卷四八阮元《海运考上》，《魏源全集》第15册，长沙：岳麓书社，2004年，第575页。。加上维持运道及治河，清代需支出数百万甚至千万两白银，且占到清中期年度直省4000万两左右的财政总收入(88)王庆云：《石渠余纪》卷三《直省岁入总数表》，《续修四库全书》第815册，第335页下。的1/5左右。有人曾留意测算，嘉庆年间江南漕米运抵京师，每石耗费白银18两，当时的市场米价每石仅1两左右。面对河漕成效与经济成本相差十六七倍的赔本工程，连明末远涉重洋来华的利玛窦都表示质疑和惊讶。这就是所谓“利玛窦难题”(89)解扬：《“利玛窦难题”与明代海运》，《读书》2010年第6期，第45-53页。。

人们不禁要问：为什么中外明眼人一目了然的巨额赔本工程，朱棣等明清统治者却置若罔闻，偏偏在“大航海”到来之际却反其道而行之，废海运固守河运且在长达四五百年间愚顽不化地迟迟未能迈向海运呢？

关于废罢海运的原因背景，吴缉华说，营建北京、向北方发展和运河航道疏通是直接动因(90)吴缉华：《明代海运及运河的研究》，台北：“中央”研究院历史语言研究所，1961年，第47-48、76-82页。。魏林认为主要是防范“倭寇”和实行“海禁”的政治需要所致(91)魏林：《明初废罢海运试探》，《郑州大学学报(哲学社会科学版)》1987年第5期，第10-27页。。马俊亚说“相当程度是既得利益集团为了一己之利所造成的”(92)马俊亚：《集团利益与国运衰变——明清漕粮河运及其社会生态后果》，《南京大学学报(哲学人文社会科学版)》2008年第2期，第114-127页。。樊铧则强调山东官民的经济利益和地缘政治因素(93)樊铧：《明初南北转运重建的真相：永乐十三年停罢海运考》，《历史地理》第23辑，2008年，第188-198页。。笔者拙见，就废罢海运的决策出笼而言，迁都、北征、“海禁”防倭及运河航道疏通，无疑是主要和基本原因。之所以固守河运且四五百年未迈向海运，官商利益地缘集团作祟和明清统治者对江南的政治、财富双重控制需要等，或许作用更为突出。

《明史·宋礼传》谈及明初海运效益偏低：“海运经历险阻，每岁船辄损坏，有漂没者。……计海船一艘，用百人而运千石。”(94)《明史》卷一五三《宋礼传》，第4204页。根本原因是海运与海禁及管控东南沿海百姓的既定政策，格格不入。元代海运“禁网疏阔”，率多“招募两浙富户素习海涛之人”，且给予耗米、行盐、载私货和回盐等“以酬其劳”。明初海运则是靠收编留用张士诚、方国珍麾下的部分水军来运作的。永乐十二年(1414)之际，“编定里甲，递年轮差，夹带私盐者没入”之类的管制已实施数十年。这帮曾充当元代海运依赖力量的海民，亦即明初沿海百姓中的不安分者，此时已不再享受昔日的优待，动辄逃亡出海，又容易接触或受纳海盗及海外异端等，故而成为明廷海禁及迁海等政策的重点打击对象。海禁及迁海等恰恰从根本上摧毁了原东南水军的后备来源，造成海运中“素习海涛之人”的断层与匮乏。以至官府不得不使用普通官军或“强定腹里军民不习水性之人，以败乃事”(95)胡宗宪：《筹海图编》卷七，《景印文渊阁四库全书》第584册，第184页c。。就是说，海运严重背离明廷控制沿海百姓的既定政策，其自身也因海禁和里甲禁锢海民等而屡现败坏。

表面看来，宋礼、陈瑄成功修治会通河“初运二百万石，寝至五百万石，国用以饶”(96)《明史》卷一五三《陈瑄传》，第4207页。等突出成效与明初海运，似乎形成鲜明对比。不过，此种成效掩盖隐藏着明河漕的特殊秘密：负责大运河漕粮运输的官军只部署在江北，不负责江南。江南等各省百姓必须按照十年一轮差的里甲正役，依道里距离自行送往江北的德州、临清、徐州、淮安四处官仓，再交官军从运河运送北京。即便是后来实行交纳耗米的“支运”和“兑运”，江南百姓也须自运至淮安和瓜州(97)《明史》卷七九《食货志三》，第1916-1917页。。宋礼只计算运军的成本效益，恰恰没有将百姓里甲正役、耗米、造船、堤坝维修、官吏盘剥等计算在内。因而既与丘濬、阮元等所言亏盈效果的截然相反，也和仁宗遗诏“南北供亿之劳，军民俱困”语(98)《明仁宗实录》卷一○，洪熙元年五月辛巳，北京：中华书局，2016年，第306页。相抵牾。换言之，明代河运是实际是将近半的运输负担转嫁给江南等百姓，由他们承担的劳役来换取官府河漕财政费用的暂时减轻。而在明洪武皇帝奠定“纳粮也是当差”(99)王毓铨：《纳粮也是当差》，《王毓铨史论集》，北京：中华书局，2005年，第756-777页。秩序下，这不仅简便易行，更是承受北征、北京营建等巨额财政耗费压力的朱棣很愿意看到的。

朱棣废海运而固守河运，虽然是营建北京和北征等大量钱粮物资的直接依赖(包括营建新都的大量木材、“金砖”等物资皆赖运河输送)(100)《明史》卷八五《河渠志三·运河上》，第2081页。，但在迁都完成和对蒙古改而采取军事防御之后，自北向南严密控制运河沿线，进而控驭南京为首的江南广大地区，遂成为另一项战略需要。后者又是朱棣及其继承人所面临的崭新政治课题。揆以朱棣“靖难”时曾率兵在运河沿线与建文帝官军逐城争夺四年，一度在东昌府(今山东聊城市)遭都督盛庸等官军阻击而溃败(101)《明史》卷五《成祖纪一》，第70-75页；卷一四四《盛庸传》，第4607-4608页。谷应泰：《明史纪事本末》卷一六《燕王起兵》，北京：中华书局，1977年，第252页。，翌年，特意绕过官军重兵屯守的德州、济南、东昌、徐州、凤阳、淮安等城，麾师长驱南下，攻克东平、汶上、沛县、宿州、盱眙、扬州，直捣南京。途中特别派兵偷袭官军运河枢纽的漕运储积，焚烧济宁谷亭、沛县、淮河五河口等处粮船数万艘(102)谷应泰：《明史纪事本末》卷一六《燕王起兵》，第264页。。对于大运河沿岸枢纽城镇乃兵家必争之地，大运河交通线在迁都北京后政治上以北制南和经济上南支撑北等要害效用等，“雄武之略”(103)《明史》卷七《成祖纪三》，第105页。的朱棣，肯定了然于胸。平心而论，曾命令郑和率庞大船队六次下西洋的朱棣，实际上并不十分“害怕海洋和侵扰海岸的海盗”，也不会太在意“从海路向朝廷运送供应品会更危险得多”(104)解扬：《“利玛窦难题”与明代海运》，《读书》2010年第6期，第45-53页。只不过他会从“靖难”经历中更为深切感知到河漕比起海运，能够获取藉运河控制东南漕粮财富和从政治军事上牢牢控驭南京为首的整个江南等双赢成效。此种政治意愿，即使对急切迁都和北征的朱棣，至少也是附带考虑的因素之一。“国家两都并建，淮、徐、临、德，实南北咽喉。”(105)《明史》卷七九《食货志三》，第1921页。藉运河交通命脉控制江南等政治、财赋需求，对后世的明清统治者而言，或许更为凸显和必要。清统治者自东北入关灭南明统一全国，与朱元璋北伐得天下的情势有异，但与朱棣自运河南下“靖难”且迁都燕京，或有异曲同工之“妙”。所以，朱棣之后的明清统治者固守河运且在长达四五百年愚顽不化地迟迟未能迈向海运的主要原因，似乎就偏重于藉运河控制东南漕粮财富和从政治军事上牢牢控驭南京为首的整个江南等双赢成效。仁宗后期一度欲将都城迁回南京，肯定也与此“偏重”意向相近。如马俊亚和樊铧所云，明清出面反对海运的主要是漕司、山东府州官员及其身后的官商利益集团(106)马俊亚：《集团利益与国运衰变——明清漕粮河运及其社会生态后果》，《南京大学学报(哲学人文社会科学版)》2008年第2期，第114-127页；樊铧：《明初南北转运重建的真相：永乐十三年停罢海运考》，《历史地理》第23辑，2008年，第188-198页。。官商利益集团等更多谋取的是发漕运之财。明清统治者追求的是最大的政治效益，即维护其“家天下”的万世一系及严密控驭江南。二者上下呼应，可谓各取所需，既得利益分沾。利益的诱惑，往往能使人的智商成倍降低。正是此种利益“绑架”始终左右着漕运决策的“低智商”走向，致使明初及此后的河运与海运之争，发生长期废止海运的可悲逆转，跌入罔顾经济成本乃至殃民误国的“陷阱”。

朱棣及明清统治者之所以不计经济成本，还有个根本原因：那就是东汉以降的历代王朝基于普天率土皆为王臣的传统，相沿将《汉书·食货志》“财者，帝王所以聚人守位，养成众生，奉顺天德，治国安民之本也”(107)《汉书》卷二四上《食货志上》，第1117页。奉为圭臬。他们曲解附会《易经》，否认财富为天下人劳动所得而为天下人共有，蓄意将帝王等同于圣人，一味将天下财富视作帝王“养成众生”“治国安民”的根本与工具。既然是帝王之财，亏盈皆是帝王家天下及“贡赋—贡纳体系”之内的事情，故不必计较经济成本的多少，更不会顾忌亿万百姓最终承受巨额成本时的深重苦难。尽管司马迁早已有“百里不贩樵，千里不贩籴”和财富“善因论”等一系列的天才揭示(108)《史记》卷一二九《货殖列传》，第3271、3256、3258、3281、3282页。参见胡寄窗：《中国经济思想史简编》，北京：中国社会科学出版社，1981年；刘社建：《“善因论”：司马迁的经济理论》，《殷都学刊》1996年第3期，第27-30页。，但还是长期遭受冷遇甚至被无情地抛在脑后。

因弃而不用较先进的漕粮海运与客商河运的分类专用及配合，大运河的如下四种负面效应，共同持续造成巨额的社会成本。还随着时间的推移，负面效应及社会成本不断上升凸显，逐渐部分掩盖或抵消其正面效用。其历史地位陡然褪色或下跌，自是情理中事了。

(一)开凿和维护运河造成南、北方百姓的沉重劳役

无论运河的开凿维修，抑或漕粮输送，一概体现民众徭役的物化成果。第一，开凿维修之役。恰是在隋和元、明修凿大运河的三个时段，官府征发的百姓劳役最为繁重。如大业元年(605)“发河南诸郡男女百余万”修凿通济渠；“又发淮南民十余万开邗沟，自山阳至扬子入江”(109)《隋书》卷三《炀帝纪上》，北京：中华书局，1973年，第63页；《资治通鉴》卷一八○，大业元年三月戊申，第5618页。。大业四年正月“发河北诸郡男女百余万开永济渠，引沁水南达于河，北通涿郡”(110)《隋书》卷三《炀帝纪上》，第70页。。动辄征发民众百余万，“丁男不供，始以妇人从役”(111)《隋书》卷二四《食货志》，第687页。。元修会通河“起堰闸以节蓄泄，完堤防以备荡激”，“征旁近郡丁夫三万”，“凡役工二百五十一万七百四十有八”(112)杨文郁：《开会通河功成之碑》，谢纯：《漕运通志》卷一○，《续修四库全书》第836册，第170页。《元史》卷六四《河渠志》，第1608页。。明永乐九年(1411)调集山东、直隶、徐州民三十万修复元末淤塞的会通河(113)《明史》卷一五三《宋礼传》，第4204页。。英宗时修仪真以北运道，“大役军伕数万”。万历时挑朱旺河，征“丁夫数十万人”，“州县官分地而浚，急于竣事，多私派夫，民怨苦”(114)傅维麟：《明书》卷六九《河漕志》，《中国野史集成》第20册，成都：巴蜀书社，1993年，第72页。另见《丛书集成初编》第3941册，上海：商务印书馆，1936年，第1405页。。平时还征集或募用多种夫役：“浅夫”捞浚河道，导引船只；“堤夫”巡视维修堤防；“闸夫”管理闸门闭启维修；“坝夫”修理坝堰，挽船过坝；“溜夫”河流湍急处牵挽船只；“泉夫”疏浚泉源，防止盗水；“湖夫”和“塘夫”，挑浚蓄水湖塘。成化时夫役达47000余人，万历时尚有34000余人，多是编民徭夫，另有“借派民间”的“白夫”(115)张萱辑：《西园闻见录》卷三八《户部七·漕运后》引周梦旸语，《续修四库全书》第1169册，第118页。参阅封越建：《明代京杭运河的工程管理》，《中国史研究》1993年第1期，第50-61页。。第二，漕粮输送之役。包括自备车船直接输送京师，或送至淮安等水次仓(116)杨亚非：《试论明代漕运方式的变革》，《社会科学战线》1986年第2期，第162-168页。。明初粮长、“白粮”及官府特殊旨意等，是为前者。王夫之所谓“役水次之夫”，是为后者。

开凿、维护和输送等徭役，或导致百姓“死者大半”(117)杜佑撰，王文锦等点校：《通典》卷七《食货七·历代盛衰户口》，第148页。，或带来当役之家“十年后无不破”等灾难(118)《明史》卷七九《食货志三·漕运》引陆树德语，第1923页。。在这个意义上，如同秦皇修驰道筑长城，也属“功魁祸首”。

(二)漕粮、耗米、造船等代价繁重

明代江南漕粮共计324万石(不含白粮)，相当于河南和山东的4.3倍。清代江南漕粮共计324.44万石(不含白粮)，相当于河南、山东总额的4.8倍。二者均占全国漕粮总额的81%。这种南方、北方漕粮数量的悬殊，无疑是唐后期以降经济重心南移和政治上北支配南、经济上北依赖南的大势使然，更是帝制国家中央集权在贡赋层面的表征。后者又偏于江南对朝廷的无条件财赋贡纳和百姓沉重漕粮负担。明清相继实行与民运衔接的“支运”“兑运”“长运”和“改兑”等，明宣宗以降还出现“专令南军转运”及官军12万等规定(119)《明史》卷一四五《朱能附朱勇传》，第4087页；卷七九《食货志三》，第1921页。。此举虽可减轻百姓劳役，但又需交纳数量不等的耗米及“轻赍银”(120)《大明会典》卷二七《脚耗轻赍》，扬州：广陵书社，2007年，第510页。。而耗米等竟多达漕粮总额的1/4。

隋以降，运河相关的筑牐坝、造船舶、修道路、建仓库等亦投入巨大。尤其会通河直接穿越山东而北上之后，放弃唐刘晏“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”的分段转运方式(121)《新唐书》卷五三《食货志三》，第1368页。，改用越闸过坝直达南北。明清运河各坝每日过船定为100艘，遇风雨减半。因需大力绞拽，“船过必损”。若遇干旱乏水，“甚至掘坝接潮以救粮运”。若遇运河水大，则决岸倒坝，各种修筑费用动辄以千万两计。漕船越闸过坝，“起若凌空，投若入井”(122)顾炎武：《天下郡国利病书》，《续修四库全书》第596册，第229页下。。尤其是临近淮河的天妃闸遇洪水季节，“飞瀑怒涛，惊魂夺魄，下水放闸之船，疾如飞鸟，若坠深渊，浮沉难定，一入廻溜，人船两伤”(123)傅泽洪：《行水金鉴》卷一三五，上海：商务印书馆，1937年，第1952页。。如隆庆四年(1570)共损毁船800余艘，溺人千余，失粮226000石(124)马俊亚：《集团利益与国运衰变——明清漕粮河运及其社会生态后果》，《南京大学学报(哲学人文社会科学版)》2008年第2期，第114-127页。明漕船通常“皆工部给价，令有司监造”(125)《明史》卷七九《食货志三》，第1918页。。每艘造价银95～115两，年度浅船总造价约186990两，按市价可兑换75万余石粮食(126)谢文森：《明代漕运成本问题探究》，《绥化学院学报》2017年第5期，第97-100页。。如此，官府造船支出亦接近漕粮总额的1/6。

清人陆世仪言：“岁漕江南四百万石，而江南则岁出一千四百万石，四百万石未必尽归朝廷，而一千万石常供官旗及诸色蠹恶之口腹。”(127)魏源辑：《皇朝经世文编》卷四六陆世仪《漕兑揭》，《魏源全集》第15册，第472页。换言之，明清“漕粮”与耗米、造船等成本的比例约为1比2.5，还不包括夫役。

由于运河漕粮需借用黄河及其支流水源，特别是元开凿会通河以后，既须“引黄济运”，又需要“避黄保漕”，防止其淤塞运道。明清长期设置“河道总督”，专门负责黄河堤防和疏浚，与漕运总督或并立或兼理。清代每年整修黄河等300万两以上的“河工”经费或成为漕运役费的连带部分(128)王英华：《清代河工经费及其管理》，中国水利水电科学研究院水利史研究室编：《历史的探索与研究——水利史研究文集》，郑州：黄河水利出版社，2006年，第135-142页。。

(三)官吏侵蚀官费民财

在千余年的运河漕政中，官吏乘机贪赃，也日渐严重。前揭陆世仪所谓“一千万石常供官旗及诸色蠹恶之口腹”中的后者，当指谓官吏贪腐盘剥。漕司及相关地方官吏，是河漕的直接“受益者”。沿途浮收勒索，“水次”“过淮”“抵通”“过坝”等陋规名色，不一而足(129)魏源辑：《皇朝经世文编》卷四六王命岳《漕弊疏》，《魏源全集》第15册，第478-479页。。清人言：“夫南漕自催科、征调、督运、验收，经时五六月，行路数千里，竭百姓无数之脂膏，聚吏胥无数之蠹贼，耗国家无数之开销。”(130)胡燏棻：《上变法自强条陈疏》，《皇朝经世文三编》卷一六《治体四》，光绪石印本，第2页。州县官吏的盘剥勒索，亦司空见惯，或云“每办一漕，额多之州县官立可富有数十万之巨资”(131)《上海县续志》卷三○《杂记三》，《中国方志丛书·华中地方第14号》，台北：成文出版社，1970年，第1769页。。官吏贪赃，侵蚀官费民财，无疑额外增大了漕运成本。

(四)对黄河、淮河和海河流域生态环境的损害

关于中古大运河工程客观上给生态环境带来的损害，邹逸麟等已有精彩研究(132)邹逸麟：《从地理环境角度考察我国运河的历史作用》，《中国史研究》1982年第3期，第76-163页；《历史上的黄运关系》，《光明日报》2009年2月10日；《从生态文明角度看大运河的负面影响》，《中国社会科学报》2014年2月4日。。这里仅作扼要概述与补充。

徐光启说:

河以北诸水，皆会于衡、漳、恒、卫，以出于冀。河以南诸水，皆会于汴、泗、涡、淮，以出于徐。则龙门而东，大水之入河者少也。入河之水少，而北不侵卫，南不浸淮，河得安行中道而东出于兖，故千年而无决溢之患也。有漕以来，惟务疏凿之便，不见其害。自隋开皇中，引谷洛水达于河，又引河通于淮海，人以为百世利矣。然而河遂南入于淮也，则隋炀之为也。自元至元中，韩仲晖始议引汶绝济，北属彰御。而永乐中潘叔正之属因之，以成会通河，人又以为万世利也。然禹河故道横绝会通者，当在今东平之境。而迩年张秋之决，亦复近之。假令寻禹故迹，即会通废矣。是会通成而河乃不入于卫，必入于淮，不复得有中道也，则仲晖之为也。故曰漕能使河坏也。(133)徐光启：《漕河议》，陈子龙等辑：《明经世文编》卷四九一，北京：中华书局，1962年，第5425-5426页。

徐光启是明末较多吸收西方知识的著名科学家，他对大运河的议论，可谓切中底里。开凿大运河之前，黄河是沿着“北不侵卫，南不侵淮”的“中道而东出于兖”进入大海的。有关统计表明，东汉王景治河之后黄河进入近800年的“安澜期”，较少发生“决溢之患”。然而，大运河却人为地改变了此种状态。

先看黄河与淮河流域。隋炀帝在古鸿沟和汴渠的基础上修通济渠，引黄河“通于淮海”，“南入”淮河流域，首次开凿沟通黄河、淮河、长江三大水系的人工水道，“人以为百世利矣”，却留下黄河淤塞或冲决运河、淮河等水道的隐患。据邹逸麟研究，由于北方气候比较干燥，雨量偏少且集中在夏秋季节，运河在北方长期受此限制。隋炀帝开凿通济渠(唐宋“汴河”)，大抵以黄河为水源，不仅多沙，且随季节枯盈，时通时滞，频繁泛决。尤其是元世祖朝接受寿张县令韩仲晖的建议修会通河，“引汶绝济”，明永乐时潘季驯等又集其大成，“人以为万世利也”。但是，黄河“故道”“在今东平之境”被会通河“横绝”，“不复得中道也”。而且自元末夺淮河入海，而后每逢战乱决口，黄河频繁顺汴河等南侵夺淮入海。“引河济运”或“借黄行运”的结果，就是汴河流域的破坏首当其冲，淮河与运河也相继为黄河所害，或陷入黄河、淮河、运河俱坏的恶性循环(134)邹逸麟：《从地理环境角度考察我国运河的历史作用》，《中国史研究》1982年第3期，第76-163页；《历史上的黄运关系》，《光明日报》2009年2月10日。。特别是官府“保漕”及保明皇陵祖陵的政策之下高筑运河堤坝而形成了南北走向的另一“悬河”后，“江北竟无一东出入海之干川，而仅有一南下入江之运道”(135)武同举：《江苏江北水道说》，《两轩剩语》，国家图书馆藏民国十六年复印本，第4页。。淮河流域(主要是淮北)多数支流的东去河道因之被阻断破坏，排泄困难，内涝严重(136)邹逸麟：《从生态文明角度看大运河的负面影响》，《中国社会科学报》2014年2月4日。。“人知黄河横亘，南北使吴、楚一线之漕莫能达，而不知运河横亘，东西使山东、河北之水无所归。”(137)魏源：《魏源集》上册，北京：中华书局，2018年，第415页。

黄河南侵夺淮之后形成了汴、泗、颍、睢、涡等五条河流泛道及泥沙大量淤积，特别是黄河泛淮或夺淮后多以分流或漫流的形式存在，流路并非线状，而是呈现面状分布，进而导致淮河中下流域遭受灭顶式的洪涝灾害，包括泗州、下邳等古城相继被淹漂堙没。在公元1194年以前的1300多年间，黄河南泛合计16次。而在1194年以后的660年间，黄河南泛夺淮多达135次(138)吴海涛：《淮北的盛衰成因的历史考察》，北京：社会科学文献出版社，2005年，第165页。。而且，这种破坏是长久性的。直至20世纪五六十年代较多采用现代技术治理淮河以及黄河回归“中道”自西向东贯穿山东入渤海，才得到根本性改变。

再看北段的海河流域。海河水系是由潮白河、永定河、大清河、子牙河等在天津汇合而成的。隋炀帝修永济渠，成为沟通沁水到涿郡的人工水道，不仅截断衡、漳、恒、卫等天然河道，对海河水系同样具有多数支流东去河道被人为严重阻隔等破坏。最终造成上述河流的排泄困难，导致运河西雨季内涝严重而运河东盐碱化严重等负面作用(139)杨持白：《海河流域解放前250年间特大洪涝史料分析》，《水利学报》1965年第3期，第51-56页。。据不完全统计，1368年到1990年的600年间，海河流域发生过298次严重水灾(140)刘宏：《海河流域六百年来水灾频发的警示》，《中国减灾》2007年第12期，第42-43页。，天津市被淹泡过70多次。直到20世纪60年代根治海河时独流等19条减河开挖，才基本解决了因河道入海受阻隔而内涝等弊病。

四、结 语

大运河居我国古代重大水利工程之首，堪称劳动人民改造自然的伟大成就。运河修凿和营运，既是中古帝制贡纳及漕运制度的新发展，又是中古经济重心南移和北、南政治、经济中心错位的派生物。它显著改善中古的交通基础设施，弥补南北走向河流的偏少，充当中原政治中心与江南经济重心之间的交通大动脉，为诸王朝的财赋支撑和政治军事控驭提供了极大便利。隋以降“国家都北而仰给于南，持此运河以为命脉”(141)丘濬：《大学衍义补》卷三四《治国平天下之要·制国用·漕挽之宜下》，第595页。。其维护南北政治统一，促进黄河中下游、长江中下游的地缘整合，推动南方、北方经济社会的结构性演进，大运河的历史功益，无与伦比。它还是贡纳体制与民间商贸的混合体现，非常有利于中原先进经济文化的南传和江南的逐步开发，有利于催生北方运河城镇和辐射带动北方经济恢复发展，有利于助推以运河为南北通道的全国性商品市场的发展。

明末徐光启云：“夫漕者，天下之大利大害也。中都之中，自上供以至百官十二军，仰给万里之外，岁转输数十百万，不胫而驰，岂不为利？然而，漕能使国贫，漕能使水费，漕能使河坏。”(142)徐光启：《漕河议》，陈子龙等辑：《明经世文编》卷四九一，第5425页。因贡纳体制等时代局限，中古大运河前七百年利大于弊，后五百年弊大于利。元代海运未成之前，其利大于弊。元海运已成及大航海时代到来之际，统治者废止海运而一味固守河运，其滥用百姓徭役，漕粮、耗米、造船、官吏侵蚀等成本代价甚巨，损害黄河、淮河和海河流域生态环境等负面影响凸显攀升，自然就弊大于利了。这也是明中叶以后丘濬、王夫之、徐光启、阮元等批评日多的缘由。