城市轨道交通站点空间布局模式探析

翁志刚 WENG Zhi-gang

（中交路桥建设有限公司工程设计分公司，北京 100012）

0 引言

轨道交通作为解决大都市交通问题，引导城市人口及功能疏散的重要工具，已经成为我国各大城市公共交通系统的重要组成部分[1]。伴随着城市轨道交通发展延伸，轨道交通沿线站点的价值也日益突显。城市轨道交通在“十四五”期间将从“建设为主”向“运营、经营并举”转换[2]，如何通过科学规划轨道交通站点空间布局，实现城市轨道交通进入运营转换期的高质量发展，是新时代的重要研究课题。国内外学者对城市轨道交通站点开展了不同层面的研究。国内研究多集中于空间整合开发[3]、土地利用布局[4]、站点周边业态环境[5]、公共空间设计[6]以及地下空间开发[7]等，同时也有学者结合TOD、SID等模式理念[8]探求站点的规划布局之路。而国外学者目前对轨道交通站点周边的研究大多集中在衔接设施规模[9]、规划布局[10]以及衔接空间设计[11]等方面，较国内而言更综合而细微[12]。本文通过总结城市轨道交通站点空间功能，对站点功能及特点进行分析，并梳理了当前3种主要的城市轨道交通站点空间布局模式，对各模式的优劣特点和适用条件开展分析，以期深入探求城市轨道交通建设存在的瓶颈问题。

1 城市轨道交通站点空间功能及特点分析

1.1 城市轨道交通站点空间功能分析

空间是人们活动的载体，所配备相应的功能可以满足人们的需求。而轨道交通站点在城市公共空间两大重要功能是交通换乘和休闲，分别与站点换乘活动和居民休闲游憩活动息息相关。围绕轨道交通站点规划建设的空间功能主要有城市综合交通功能、商业功能、市政公建功能、改善城市环境及防灾功能等[13]，在此基础上本文总结3种空间功能如下。

1.1.1 空间集散功能

轨道交通站点的集散功能主要体现在人群和车辆的分流以及通勤与漫游人流的集散。将轨道交通站点与城市道路相连接，通过人车分流与人群集散，高效提升城市运行效率。空中型的高线花园，从空中直接联结城市和轨道交通站点，充分利用立体城市空间使行人避免车辆干扰。地面型的城市广场和花园只允许行人可以穿行和停驻。地下型的下沉广场等，通过配置停车场，将人车进行区分。

1.1.2 商业运营功能

基于轨道交通站点自身特有的高人流量属性，使得其空间具有较高的经济效益和潜在商业价值。快捷的空间可达性以及较为舒适的空间环境，适宜开展各类商业活动激发人们的消费热情。因此在现实中的轨道交通站点通常会在空间中配置一定比例的商业功能以迎合人们的商业消费需求。一般财通在站点边缘的城市界面设置商铺或设置一些餐饮外摆空间，通常商务业态以文创娱乐、快餐饮等为主，营造商业氛围。此外，由于人流量极高、商业氛围浓厚以及展示效果出众等特点，因此在站外空间中可安设艺术展览、产品发布和文艺路演等功能区域，通过对站点内外空间的合理运用，激发城市商业活力。

1.1.3 休闲漫游功能

由于轨道交通站点所处的位置多位于不同城市空间之间，站点所处区位的特殊性决定了其应用人群的慢性行为具有目的性和随机性两种特征[14]。目的性的漫游行为，一般为借助城市轨道交通到达特定区域的消费人群，在城市空间中进行目的性的商业活动。而对于随机性的漫游行为，则在城市公共空间中呈现出静态的聚集或者是休闲漫游行为。轨道交通站点附近空间多样的景观休憩设施和适宜的空间环境，更能迎合人们驻足休闲的功能需求。

1.2 城市轨道交通站点空间布局特点

城市轨道交通站点空间多以交通功能为主导，因此对站点空间布局进行安排时，应充分考虑以下的原则及特点：

1.2.1 以交通站为核心

轨道交通站点的功能分区是其他功能布局的依据。各类功能应按照人流疏散的特征，围绕交通疏散核心进行布置。同时，应对各类流线进行有序疏导，科学利用不同功能区间的排列组合。

1.2.2 追求高效率、高效益的空间布局

轨道交通站点因其客流高度集中的特性，实现交通方便、快捷是站点空间布局的目标，追求交通高效率是站点布置的重要特点。因此，要充分利用轨道交通站点引流特性，在站点周边合理布置商业等公共设施，通过商业创造效益附加值，是高效开发城市资源的有利形式。

1.2.3 设备集成和多功能的空间

由于轨道交通站点自身的配套要求，例如地下空间自然通风、日照条件等不足，需要配置通风、空调等基础设施。因此，考虑站点的空间布局则需预留足够的设备空间。同时，公共设施的完备将完善各类空间功能，包括交通、疏散通道、商业、电站等。

2 城市轨道交通站点空间布局模式分析

2.1 经典同心圆TOD模式

TOD（Transit Oriented Development）起源于20世纪末美国，由Peter Carorpe提出，它的核心理念是以公共交通设施建设为主导，在公共交通轨道及步行范围内进行高密度、高效率开发，以便提高公共交通使用、控制城市蔓延、增加可居住地、保证可持续增长[15]。TOD模式下城市轨道交通站点空间呈“同心圆”布局，即站点、公共商业区、游憩广场等构成站点核心区，居住区则位于核心区外围，该模式概念图如图1所示。

图1 同心圆TOD模式概念图

TOD模式下城市轨道交通站点与周边居住区的联系方式以步行为主，按步行舒适度极限半径600-800米考虑，围绕站点的适宜用地范围约为100-200万平米（按公式S=πr2估算），以容积率为1计算总建筑面积约为100-200万平方米，可居住人口约为2万-3万人，则该模式与十分钟生活圈的规模相适宜。此外，该模式若进一步匹配人性化需求，以400米为舒适度半径，总建筑面积约为50万平方米，此规模与五分钟舒适圈相当，居民居住和使用舒适度均有所提高。

2.1.1 优劣特点

TOD模式因其舒适便利的属性，居民至多步行800米即可到达站点，再借助轨道交通快速抵达城市其他功能区，有效纾解城市中心区居住人口，缓解了中心城区居住压力。但为便利交通，导致空间规模受限，社区游憩区域与站点过近，社区私密感缺乏，居民安全感较差；同时，由于站点辐射范围极小，站点的交通优势仅体现在该社区与城市中心的联系方便，加之公共功能空间不足，不能有效纾解城市中心功能，因此该模式多出现于卧城的社区之中。

2.1.2 适用条件

同心圆式轨道交通站点主要适用于以下的社区模式：

①所在城市主要以纾解居住人口到郊区为主；

②轨道线为城市的放射型轨道线，用以连接城市功能区与城市郊区居住区为主；

③以步行到站点为主，强调交通便利优势；

④适用于城市近郊区，站点周边土地利用范围较小且周边仅有1-2个社区，辐射范围极限为800米。

2.2 毛细血管模式

由于经典同心圆TOD模式下轨道站点辐射范围相对较小，为了扩大其影响力，则需以轨道交通与地面公交相结合的方式进行布局。在此模式下若将轨道交通比作城市的主要“血管”，那么这些发于轨道站点，中间连接社区，最终又回归轨道站点的地面公交则可以理解为城市的“毛细血管”。因此，上述站点空间布局模式被称为毛细血管模式，该模式概念图如图2所示。

图2 毛细血管模式概念图

2.2.1 优劣特点

毛细血管模式采用公交连接方式，有效扩大了轨道站点的影响范围，并在一定程度上提升了产业功能区的作用范围。但出行方式增加，同时增加了居民等车和换乘的时间，导致出行时间成本大幅增长，降低了轨道交通对居民的吸引力。此外，该模式下站点布局依然强调轨道交通的可达性，社区居住的舒适性往往被忽略。

2.2.2 适用条件

目前毛细血管模式已应用于北京13号线的部分站点，例如龙泽地铁站的专80路、专102路等公交便是结合已有小区、道路情况和轨道站点情况而安设的社区公交。但该模式并不适配于已定型的社区，原因在于已成型社区在公交选线上较为困难，若各站点人员乘客数量差距较大，将导致社区公交运行效率低下。

2.3 哑铃型模式

为达成交通便利、功能平衡与环境改善三者的协调统一，同时实现城市公园系统与轨道站点系统的协同联动，哑铃型的轨道站点布局模式可兼顾以上方面从而构建方便快捷且环境友好的社区，该模式概念图如图3所示。

图3 哑铃型模式概念图

哑铃型模式在考虑轨道站点价值的同时，也注重城市公园空间价值。该模式会在距离轨道站点1-2公里的距离上，设置一个规模约200-400亩的社区公园，形成以步行系统相联结的轨道站点和公园空间两个较大的磁级。而在公园与站点之间的空间，用以布置从城市中心纾解出来的商务商业，以及其他产业等功能，在功能区周边则布置若干居住区。此空间布局模式形似哑铃，有效扩大了轨道站点影响范围，同时在一定程度上提升了轨道交通的对城市中心区功能的纾解能力。哑铃型模式下以骑车到站点最长10分钟计算，按照车速12公里/小时，则站点影响半径为12公里/小时*10分钟/60分钟=2公里，则其适宜用地范围约为10平方公里，约是同心圆TOD模式适宜用地范围的5-10倍。由此可见，哑铃型模式是真正的郊区卫星城或者郊区新城。

2.3.1 优劣特点

哑铃型模式大幅扩充了轨道交通的影响范围，实现了交通便利与环境改善相协调，既提升了效率，又兼顾了社区环境，对居民的吸引力非常大。同时，哑铃型的空间布局模式有效纾解了城市中心过于巨大的商务商业以及其他产业功能的压力。但由于站点影响面积扩大，亟需一定规模的土地相匹配，需要在距离城市稍远的郊区方可实行，从而致使轨道交通到城市中心的刚性时间有所增加。此外，由于距离城市中心较远，对于城市中心产业进驻的吸引力不足。

2.3.2 适用条件

哑铃式轨道交通站点主要适用于以下的社区模式：

①有较大规模用地可供规划建设；

②亟需形成一定的郊区影响力，以抵消距离市中心较远的抗性；

③对于冬天出行较为寒冷的北方地区，需考虑连接各个社区与站点之间的公共交通问题。

3 结语

通过探析城市轨道交通站点空间布局模式可知，上述3种轨道交通站点利用模式应属于理想用地条件下的空间布局模式。在实际规划实施过程中，由于地块形状、地上物现状条件的限制以及城市自身发展方向的不同，需要对各类空间布局模式进行相应的调整。例如郊区站点的产业功能区，宜根据自身情况可布置一些轻型产业；步行道系统也需要在规划建设中进行魅力化的设计。在站点区域考虑更多的更便利的自行车停车空间，以最大限度地实现城市交通绿色化。综上，不同的轨道交通站点布局都有其不同的特点，只有结合实际，充分考虑其适宜的布局模式，才能在提高人们生活便利性的同时，于梳导城市交通的过程中兼顾提升轨道交通的价值。