主机增压器喘振原因浅析及运行管理

周宝金 夏 兵

（交通运输部东海航海保障中心上海海事测绘中心，上海 200137）

0 引言

现代船舶上已普遍采用增压的方式来提高柴油机的功率，所谓增压，就是用提高气缸进气压力的方法，使进入气缸的空气密度增加，从而可以增加喷入气缸的燃油量，以提高柴油机的平均指示压力，和柴油机的平均有效压力。通过使用废气涡轮增压器将柴油机所排放的废气通入增压器的涡轮端，废气中的能量通过涡轮机将其转变为动能，进而带动同轴的压气机转动，压气机将压缩空气，使进入扫气箱的空气密度增大压力升高。由于进气压力提高且密度增加，进入气缸的进气量便增多，这样不仅可以使喷入气缸的燃油量得到更充分的燃烧，还可以向气缸喷入更多的燃油，从而可以大幅度的提高柴油机的功率。因此采用废气涡轮增压器不仅可以提高柴油机的功率，而且提高了柴油机的经济性。

喘振是主机增压器固有的物理特性，在压气机的特性曲线上都明确标出了压气机的喘振区域。由于柴油机选配增压器时，匹配工作线都避开了喘振区。所以，压气机在运行中一般情况下是不会出现喘振的。但若条件变换或操作管理不当，很可能会使实际运行点进入喘振区。而连续性的喘振很容易造成增压器转子和轴承，特别是压气机叶轮的损坏，因此对涡轮增压器喘振故障原因进行分析并探索其排除方法十分重要。

1 故障发生过程的概况

本人于2009.8—2010.9 实习三管轮工作的船是主机为AKASAKA-MHI6UEC52／125H 型直流扫气二冲程低速船。增压系统（如图1 所示）是采取单级废气涡轮增压器。增压器废气端设计为水洗，增压器压气端和空冷器正常运行期间每三天清水冲洗一次。

我轮（KING HERO）某航次从上海—印度途中过马六甲海峡后，主机在正常加车后出现主机增压器频繁喘振现象。因为在航行中不影响班期，我们立即更换了增压器滤网，并加强对增压器及空冷器的冲洗。但喘振现象并未减轻，此时我们只好适当地减速。我们对各缸负荷进行了手拉示功图测试，发现各缸负荷均匀。我们在抵印度之前利用抛锚时间检查排气总管内增压器废气进口格栅，并对排气锅炉进行吹除清洁。由于刚停车不久且抛锚时间短，尽管对排气总管进行了强通风处理，但总管内温度还是相当高。为了抢时间，轮机长和大管轮先后进入检查，当时认为格栅脏污不至于导致增压器喘振，就未对格栅进行彻底清洁处理。而对已经运行一万四千多小时的增压器进行解体清洁。从锚地驶向港口期间，喘振现象并未减轻，到印度第一个港口后对空冷器和各缸扫气箱进行了清洁并检查。但在驶向印度第二港口途中，喘振现象照旧。在此途中，我们一方面加强主机冲洗，一方面在空冷器上开放气阀放气以减少背压，但效果甚微。到港后，我们决定再次打开排气总管进入清洁增压器废气进口格栅，清洁过程中发现格栅确实有较大面积脏堵，仔细清洁后，返航过程中，增压器喘振现象终于消失了。本次为解决常见的增压器喘振问题可谓费了九牛二虎之力，而且问题复杂化，走了不少冤枉路。因此我们现在再来分析增压器喘振这一问题，让大家从其事发和处理过程中吸取教训，以便在工作中处理问题时少走弯路。

2 喘振有关分析

2.1 废气涡轮增压器（离心式压气机）的基本工作原理

离心式压气机由进气道、工作轮（也称为压气机叶轮）、扩压器和排气蜗壳组成。当压气机工作时，新鲜空气经进气道轴向进入压气机叶轮。由于通道的导流作用，气流能在最小的损失下均匀进入压气机叶轮。进气道是渐缩流道，在进气道中，压力、温度略有降低，流速提高。正是因为压力降低，所以空气才被吸入工作轮。空气进入压气机叶轮后，随叶轮高速回转，因而产生离心力。这样，空气在叶轮叶片间随叶轮做圆周运动的同时，在离心力的作用下向叶轮外缘流动并被压缩。在叶轮中气体的流速、压力、温度都升高了，其中流速提高了很多。这是由于叶轮对气体做功，把叶轮的机械能变成了气体的动能和压力能。气体被压缩时也提高了温度。在扩压器中，由于流道逐渐扩大，使空气的动能转换为压力能，流速降低，压力升高。排气蜗壳中的通道也是渐扩的，因而空气流过时继续将动能转换为压力能。

2.2 离心式压气机的工作特性和喘振机理

离心式压气机在各种不同工况工作时，各主要参数会随之变化。在不同转速下压气机的排除压力和效率随空气流量的变化规律，称为离心式压气机的特性，表示这种特性的曲线称为压气机的特性曲线。

所谓喘振是指流体机械及其导管系统在特定的周期内排出压力和排量发生变化时流体和固体相互作用，而引起的一种自激振动。涡轮增压器喘振是当压气机的气体流量减到一定值后，气体进入工作叶轮和扩压器偏离了设计工况，造成气流从叶片和扩压器上强烈的分离，同时产生强烈的脉动，且有气体倒流，引起压气机不能稳定工作，导致压气机振动和异常声响。喘振是压气机固有的特性。

由压气机的特性曲线（如图2 所示）可以看到，当转速nk 等于常数时，随流量Gk的减小，压比πk开始是增加的。当流量Gk减小到某一值时压比πk达到最大，然后随流量Gk的减小开始下降。效率ηk随流量Gk的变化规律与压比πk类似。当压气机的流量减小到一定值后，气体进入工作叶轮和扩压器的方向偏离设计工况，造成气流从叶片或扩压器上强烈分离，同时产生强烈脉动，并有气体倒流，引起压气机工作不稳定，导致压气机振动，并发出异常的响声，这种现象称为压气机喘振。喘振是压气机的固有特性。压气机特性曲线上表示喘振状态的临界线称为喘振线，其左方为喘振区，右方为稳定工作区。压气机不允许在喘振区工作。

产生喘振的原因是流量小于设计值很多时，在叶轮进口和扩压器叶片内产生强烈的气流分离。在设计流量下，气流平顺地流进叶片前缘和扩压器，气流与叶轮叶片、扩压器叶片既不发生撞击，也不发生分离。当流量大于设计设计流量时，气流在叶轮叶片前缘冲向叶片的凸面，与叶片的凹面发生分离；在扩压器中气流冲向叶片的凹面，与叶片的凸面发生分离。但是，由于叶轮叶片的转动压向气流分离区，扩压器中气流的圆周向流动压向气流分离区，气流的分离区受到限制，不致随流量的增加而过分地扩大。当流量小于设计流量时，气流在叶轮叶片前缘冲向叶片的凹面，与叶片的凸面发生分离；在扩压器中气流冲向叶片的凸面，与叶片的凹面发生分离。由于叶轮叶片在转动中要离开气流分离区，扩压器中气流的圆周向流动也使气流离开气流分离区，气流分离区有扩展的趋势。随着流量的减少，气流分离区会越来越大，以致在叶轮和扩压器中造成气体倒流，发生不稳定流动，最终导致喘振的产生。一般扩压器叶片内气流分离的扩展是压气机喘振的主要原因，而叶轮进口处气流分离的扩展会使喘振加剧。

2.3 增压系统中增压器的运行特点和喘振原因

2.3.1 增压系统中增压器的运行特点

柴油机在各种负荷下，所需要的增压空气流量与增压压力之间的关系，称为柴油机进气特性曲线（也就是增压器的工作特性）。对单独增压系统，柴油机驱动螺旋桨按推进特性工作时（P ∝n3）的工作特性曲线。如图3 线a 可见，增压器的工作线是一条上部离喘振线较远、下部离喘振线较近的曲线。在运行条件的全部变化范围内，增压器的工作特性曲线不会进入喘振区。因此，只要设计柴油机时选配的增压器合适，在正常情况下是不会发生增压器喘振的。当流道堵塞时，增压器背压升高，使流量减少，故工作特性曲线左移，如图3 线c 所示。这时工作特性曲线的下部进入喘振区，会在低负荷时发生增压器喘振。

产生喘振的原因是当流量小于设计值很多或压气机转速高于设计值太多时，在叶轮进口和扩压器叶片内产生的气流分离现象。如图3 为压气机流量变化时，空气在前缘的变化情况。图3 中u1为叶轮剖分出的圆周速度，C1a表示空气进入压气机前缘时的绝对速度，w1表示气流进入压气机叶片的相对速度。空气流量Q=C1a*s，（其中s为通流面积）。当不变时，与是成正比的关系。

如图3 所示，当转速不变时在设计流量下，气流平顺的进入压气机叶轮，气流与叶片即不发生撞击也不发生分离。当流量大于设计流量时，Q=C1a*s可知Q变大，S不变，则C1a变大。气流冲击叶轮进口端叶片的凸面，与叶片的凹面发生分离现象，但由于叶片是向前转动的，使凹面的转动压向气流，使气流现象减弱。气流分离区受到限制，故而不会随气体流量的增加而发生喘振现象。但由于气流的撞击和分离会使摩擦损失等增加，而使效率下降。当流量小于设计流量时，由Q=C1a*s可知Q减少，S不变，则C1a减少，气流在叶轮叶片前端冲向叶片的凹面，而与叶片的凸面发生气流分离，同时又由于叶轮叶片是向前转动的，有离开气流区的趋势，进一步扩大了这种现象。随着气流进一步的减少，气流分离区愈来愈大，以至于在叶轮和扩压器中造成气体堵塞甚至倒流，压气机停止向外正常供气。直到持续的进气的挤压，压力重新升高使偿充消失，出现继续进气现象，发生了周期性不稳定流动，最终致使喘振的产生。

如图4 在扩压器中，当流量小于设计流量的工况，气流会冲击扩压器叶片的凸面，与叶片的凹面发生分离现象，在扩压器中气流的圆周方向流动也使气流离开气流分离区，从而进一步加剧了气流分离的扩大趋势，这种趋势发展的结果使流道变窄，气流的流动进一步受阻，导致扩压器前的压力升高，排出压力下降，流量减少，当扩压器前后的压差达到一定程度时，漩涡阻力被冲破，使大量的空气排出，但此时增压器会出现强烈的振动，使流量和排压大幅度的波动，即发生喘振。当流量大于设计流量时与上述相反不会发生喘振现象。

一般扩压器叶片内气流分离的扩展是压气机发生喘振主要的原因，而叶轮进口处气流分离的扩展会使喘振加剧。

当压气机的流量S 不变而增压器的转速过大时，经压气机的气流也会在叶轮叶片的凹面发生分离而在叶片的凸面发生气流分离，导致增压器喘振的发生。

2.3.2 增压系统中增压器喘振的原因

现 以“KING HERO” 轮AKASAKA-MHI6UEC52 ／125H 型直流扫气低速二冲程主机增压器发生的喘振故障为典型事例，对主机增压器喘振故障的原因分析和归类如下：

增压器产生喘振一般是由于空气流通阻力的增加、柴油机或增压器本身故障、柴油机长期低速运行原因以及增压器和柴油机的运行失配等。

（1）由于压气机匹配不当引起

在设计、修理、更换增压器主要零部件时，由于尺寸选择不当而导致压气机喘振。

①涡轮喷嘴环截面尺寸过小，涡轮流通能力不够，使压气机配合尺寸线移向喘振线；

②压气机扩压器喉口截面过大或叶轮出口截面过大，使压气机喘振线向右移动，即压气机配合尺寸线靠近喘振线。

（2）空气流通阻力的增加

空气流通阻力的增加是引起增压器喘振最常见的原因。

柴油机运行时，增压系统的气体流动路线是：压气机进口滤器和消音器→压气机叶轮→压气机扩压器→空气冷却器→扫气箱→柴油机的进气阀→排气阀→排气管→废气涡轮喷嘴环→废气涡轮叶轮→烟囱。其中各组成部分的通流面积都是固定的，只有各气缸的进、排气阀是按照一定的发火顺序轮流开、关，它随着柴油机转速的高低改变着开、关次数和时间。当上述流动路线中的任何一个环节因脏污、结炭、变形、结垢严重，都会因气体流阻损失加大而使压气机负荷增加、流量减小，背压升高，导致柴油机和增压器的联合运行工况接近喘振线而发生喘振。其中容易脏堵的部件是进口滤器、压气机叶轮和扩压器、空气冷却器、气缸扫气口、气缸进气阀和排气阀、涡轮的喷嘴环和叶轮。此外，涡轮机的喷嘴环容易发生热变形。

①压气机进口滤网很脏或是消音器的羊毛毡松脱

压气机进口滤网很脏或是消音器的羊毛毡松脱，使进入压气机的空气阻力增加，进入压气机的空气流量减少，进而导致进入扫气箱的空气量减少，气缸中的燃油不能完全燃烧，柴油机的排气温度升高，增压器的转速升高容易引起喘振。通常我们可以对滤网进行清洗，或是更换新滤网。如果是消音器的羊毛毡松脱的问题，只需对羊毛毡重新铆好或是换新即可消除故障。

②压气机或扩压器积垢严重

增压器工作一段时间后，工作叶轮以及扩压器上的叶片会积累一些污垢，厚度可达0.5～ 1.5 mm，如果不及时清理掉，那么在同样的转速下，压气机的效率和压缩比都会降低。一是因为严重积垢后使进气量减少；二是因效率下降使压缩比下降而影响压气机的流量特性，使运行线向靠近喘振区方向移动，使工作点进入喘振区，因此积垢严重，会导致增压器的喘振。在每次涡轮增压器常规检修后必须要做好运行当中对涡轮和压气机清洗工作，在平时轮机员对增压器的运行中的管理中也要及时对其清洗工作。

③空气空冷器空气腔发生脏污或堵塞

空气空冷器空气腔发生脏污或堵塞，空气的流动阻力加大，导致压气机的背压升高，同时流经压气机的空气流量减少，易引起喘振，此时对空气冷却器进行化学清洗，消除脏污后即可避免喘振的发生。

④空气冷却器的冷却水温度偏高/空气冷却器冷却水腔脏污或堵塞

空气冷却器的冷却水温度偏高/空气冷却器冷却水腔脏污或堵塞，也可能引起喘振的发生，因为冷却水温度过高，来自压气机的压缩空气得不到充分的冷却导致压气机的背压升高，流经压气机的空气流量减少，减少至一定程度时，会发生喘振。此时可以通过降低冷却水的温度或是增加冷却水的流量的方法来解决问题。很多船设计中存在一个三通的旁通阀，通过调节此阀，即可解决此类问题。

⑤涡轮叶片及喷嘴环积垢严重

柴油机长期运转后，在涡轮叶片及喷嘴环上常会有积炭和积垢，致使涡轮通道截面积减少和流量下降，喷嘴环的通道截面积减少会使增压器运转速度提高，增压压力升高，当积垢严重到一定程度时，会使增压器的工作点进入喘振区而产生喘振。此时则要求要对涡轮进行必要的清洁工作，严格按照其说明书的要求进行维护保养。

⑥气缸进排气口积炭或油污

由于气缸进排气口积炭或油污会造成气口的流通面积减少，最终也会导致喘振。例如排气口的流通面积变小，增压器的转速会提高，增压器的运行工况发生转移，向喘振区移动，易发生喘振。定期气口的检查和清除积炭和油污，保证进排气口的通畅是必要的。

⑦涡轮前端的保护格栅的脏污或异物堵塞和废气锅炉烟道的积炭脏堵

涡轮前端的保护格栅的脏污或异物堵塞和废气锅炉烟道的积炭脏堵，都会引起涡轮效率的下降，流经压气机的空气流量会减少，而发生喘振，另外如设有废气消音器时，严重积垢后也会使涡轮背压升高，涡轮效率下降，导致流经压气机的气体流量呈减少而发生喘振。

以上所述都是关于某个部件发生脏堵，使流体阻力增大，最终造成流经压气机的空气流量减少而导致喘振。对于以上的故障我们只需把该处的脏污或油污进行清洁，保证气体的各个流动路线保持畅通，即可避免上述因素而发生喘振现象。

（3）增压器本身故障

正常情况下，增压器工作特性曲线是远离喘振线的，一般不会发生喘振，但是由于增压器本身故障，工况改变，增压器压气机则可能会工作在喘振区内，而发生喘振。

压气机叶轮变形、损坏或严重腐蚀，使压气压力减小；涡轮叶片变形、损坏，喷嘴环变形；涡轮叶片顶部及喷嘴环罩内表面腐蚀，使两者之间的配合间隙增大。这样，引起涡轮效率降低，导致流经压气机的气体流量减少。

①压气机的叶轮损坏或过量腐蚀，造成压气机对空气的压缩能力减弱，从而使流经压气机的进气流量减少，而发生喘振现象，消除此故障最好是换新压气机叶轮。

②涡轮叶片顶部及喷嘴环罩内表面腐蚀，侵蚀或是涡轮叶片损坏，使两者之间的配合间隙增大引起涡轮效率下降，导致流经压气机的气体流量减少而发生喘振。可以通过修复或是换新时叶片和喷嘴环罩，翻新或更换涡轮叶片，来消除增压器的喘振。

③压气机端油封，气封的密封圈严重老化损坏，在废气涡轮增压器中，油压气机和废气涡轮两个油池，用油环飞溅或泵压注油，润滑油受到增压器轴坏或轴面每分钟几千到上万次的冲击，使润滑油凝聚的油珠破碎而生成油雾。在废气涡轮增压器油池中的油雾。因受到压气机气体高速流动影响，向油封和气封运动，由于该密封环失去密封作用，使压气机漏油，漏出的透平油进入了压气的气流混入扫气，而后随扫气运动，与扫气箱的碰撞，油雾分子结聚在一起，落在扫气箱底部。另外，当扫气箱放残阀进行放残而无法放残时，导致扫气箱积聚大量可燃物。当这些可燃物遇到高温热源时，从而造成扫气箱的着火。而扫气箱的着火使气缸内温度增加，废气能量升高，增压器转速增大，增压压力增大，配合运行点移向喘振线的高处，使增压器喘振。

④涡轮增压器出现废气或空气泄露，同样会引起涡轮效率的下降，使流经压气机的空气流量减少造成压气机的喘振，解决方法是查找漏泄处，堵住漏泄。

（4）柴油机本身故障

①喷油设备出现故障，会使柴油机燃烧不良，后燃严重。

②气缸淡水冷却温度发生异常，柴油机的活塞环断裂或粘着、气阀的烧损、气阀间隙太小，会导致气缸漏气，使过量空气系数降低，热负荷增大，排气温度升高，在柴油机每循环喷油量不变的情况下，柴油机输出功率下降，柴油机转速降低，而排气温度的升高意味着废气能量的增加，使增压器转速升高，供气量增多。这使原来增压器与柴油机正常的匹配被破坏，导致压气机在高背压、小流量的状态下工作，严重时引起增压器喘振。这就要求平时要加强管理，注意记录和观察各个运行参数的变化，如有异常应及时查找原因，排除故障。

③各缸负荷严重不均

当柴油机某一个气缸突然发生故障而熄火时，在突然熄火的瞬间过程，由于柴油机转速迅速下降，空气流量减少，而增压器转速由于惯性不能瞬间降低，此时增压压力较高，增压器在高背压和小流量下运行，易进入喘振区。这就需要检查熄火缸的燃油系统，排除故障，恢复供油，来消除故障。

④二冲程柴油机的调速器负荷限制不当

二冲程柴油机的调速器负荷限制不当，当柴油机加速时压气机的运行点可能位于喘振区，而导致压气机喘振。解决的方法是重新调整调速器的限制位，使压气机的工作点远离喘振区。

（5）柴油机长期低速运行原因

柴油机长期在低于额定功率50%（转速约为额定转速的80%）以下运行，导致不良后果。

①增压压力降低

增压压力降低，导致进入气缸的空气量减少，过量空气系数减小，压缩终点压力温度降低，造成燃烧不良，产生烟垢、积炭、油垢等污染，脏堵进排气通道，增加空气流通阻力。

②喷油雾化不良

由于每次循环喷油量减少及柱塞运动速度减小，喷射系统难以适应大幅度供油量变化，喷油压力下降，燃油雾化变差，使混合气质量变差，造成燃烧不充分，后燃加剧，容易形成结炭。

③气缸油量过多

作为直接驱动螺旋桨的船舶主推进动力的柴油机，其转速与功率的关系为：Pe=c·ne3。由于该型柴油机气缸供油量随转速进行调节，这样导致柴油机在低负荷工作时，供油量相对功率降低过大，容易形成结炭和粘环。

（6）运行过程中柴油机与增压器的暂时失配

①当船舶满载、顶风、污底严重时，因阻力增加，主机负荷加大，柴油机在低转速高负荷下运行，气缸耗气量降低而循环喷油量增加，废气能量增大，也会使增压器转速升高，供气量增多。这也容易引起增压器在高压比和相对小的流量下运行，易进入喘振区。船壳因大量吸附海生物而阻力增大，使柴油机在大扭矩、低转速下运行，增压器运行点位于喘振区而发生喘振。解决的办法是：该船舶进坞清洁并油漆船壳。

②当高速时突然停车，急速将操纵杆拉到停油位置，此时因主机运动部件质量大，轴系和螺旋桨阻力大，很快停止转动。但增压器由于本身的转速很高，转动能量很大，不能立即停止运转，它所供出的空气，柴油机不能消耗，致使压气机背压过高而引起增压器瞬时喘振。

③主机加速过快时，增压器会发生短暂喘振。因为主机运动部件质量大，转动阻力矩大，转速上升慢；而增压器转子质量小，废气能量迅速增加使转速迅速升高。两者暂时失去匹配关系而发生喘振。

④船舶在大风浪中航行时，柴油机转速上下波动使增压器的转速发生波动，此时两者可能暂时失去匹配关系，引起短时喘振。

⑤环境温度的变化

在低温时匹配的不带空气冷却器的增压器和柴油机如用在高温海域时，或者在高温时匹配的带有空气冷却器的增压器和柴油机在低温海域时，由于两者匹配的关系改变，运行点更靠近喘振线，容易引起增压器的喘振。此时启用或是停用空气冷却器，使运行点远离喘振区，恢复匹配关系。

3 增压系统中增压器的维护和管理

针 对“KING HERO” 轮AKASAKA-MHI6UEC52 ／125H 型直流扫气低速二冲程主机增压器的喘振故障和从故障排除过程中所得到的启示，现对轮机员在增压器的日常维护和管理方面所需要注意的一些事项，提出以下管理性的建议：

3.1 在排烟总管中的增压器废气进口格栅必须定期清洁。最好半年检查一次，而增压器解体清洁时是一次进行检查清洁的最好时机。建议此项目列入保养计划，目的是能定期检查其状态，确保格栅畅通。如格栅脏堵，因排烟不畅，往往会造成增压器的喘振而影响主机运行状态。

3.2 增压器废气端水洗装置应保持正常工作，并按说明书要求和程序在经过长时间航行后进行冲洗。

3.3 对于增压器压气机端空气滤器上的毛毡，由于受工作环境的影响，应根据实际外表的脏污情况视情更换，避免由于污阻而导致进气的阻力过大。

3.4 根据说明书的要求以及增压器的实际工作状况，定期清洁增压器压气机进气滤器；航行中定期冲洗增压器压器端、废气涡轮端；定期对废气锅炉进行吹灰；根据实际情况冲洗空气冷却器。并尽可能使增压器处于良好的通风位置，最好要有专业的供风管，以满足航行时增压器对空气的需求，良好的通风，也有助于增压器透平油温度的降低。经验表明，常温下空冷器清洁剂的清洗效果较差，若将清洗液加温至50℃～ 60℃，清洗效率将大大增加。空冷器上有“U”型压差计，航行中应注意其进出口压差，并与试航报告中的数值相比较，以掌握其脏污程度，决定是否冲洗。当压差超过1 961Pa（200 mm 水柱）时，表明空冷器已严重脏污，需解体清洁。一般情况下增压器压气端和空冷器需3 天一次用清水冲洗。空冷器压差计应保持正常显示以便了解其脏污情况。冲洗时不提倡用空冷器清洁剂溶液冲洗，以免清洁剂溶液残留腐蚀空冷器翼片。

3.5 在运行中应测量和记录下列主要参数：各缸排烟温度、涡轮机前后温度、增压器转速、空气滤器和空冷器的压降、扫气箱中的压力、空冷器前后温度与冷却水进出口温度，以及轴承润滑油的油位、温度和压力等。根据检查的参数判断涡轮增压器工作状态，以确定必要的检查、调整和检修方案。

3.6 涡轮增压器运行时，应经常用金属棒或其他专用工具细心倾听增压器中有无异常声响和运转是否平稳。转子不平衡时会发出钝重的“嗡嗡”声。

3.7 增压器是高速回转机械，故要特别注意轴承的润滑（油位），油量不足时应及时补充，而且需要定期更换。

3.8 如柴油机停车时间较长（超过1 个月），应将增压器转子转动一个位置，以防轴弯曲变形。增压器再次投入使用前，应通过起动空气吹动使之短时转动，用金属棒倾听运转是否平稳，有无杂音和阻滞现象。

3.9 拆装增压器时，应事先阅读说明书以了解其内部结构、拆装顺序和所需的专用工具。拆卸时，应注意各拆卸零件的相对位置；组装时，应注意装配间隙及间隙的调整方法，对一些重要间隙要严格控制。检修的时候一定不能让杂物进入增压器，以防止损坏。（一定按说明书要求和程序）

3.10 在正常情况下，可根据油门的刻度及各缸的排烟温度判断气缸燃油的燃烧情况，若发现异常，可从喷油系统、活塞环的密封性、进排气阀是否漏泄等方面着手及时查找原因，排除故障。

3.11 正常航行时应限制油门开度，不使其超过额定位置，为防止超负荷运行。

3.12 记录增压器的运行时间，按要求及时安排轴承等部件的换新，适时安排常规拆检清洁保养。

3.13 在不同季节，应根据环境温度调节增压器空气冷却器上的三通阀开度，调节进入空气冷却器的冷却水量，确保扫气的压力及温度在正常的范围内。

3.14 保持合适的负荷。应避免柴油机长时间低速运行，尽量使主机在高转速下运行，负荷不应低于额定负荷的70%，如果确要开经济航速节约燃料，主机也应保持额定转速的90%左右，以免燃烧不良，造成积炭，引起活塞环缸套异常磨损，高温燃气下窜。

3.15 定期清除扫气箱的油泥。一般主机扫气箱内的残夜，含油大量3～ 5 mm 的颗粒，这些颗粒和残油混合在一起，黏度大，流动性很差，很难通过又长又细且水平放置的放残总管，再通过内径很小的节流孔，进入扫气箱的放残柜，造成可燃物的堆积。针对本船不合理的放残阀管路，建议采取必要的改进，改用直径较大（不能过大，过大会使扫气压力降低过多）且弯头少的放残管路及阀件替换，减少扫气管路脏堵，同时定期清洗扫气箱及疏通放残管路，每天航行中每班至少两次手动放出扫气箱下部的残油，以减少可燃物的堆积。

3.16 加强日常维护管理。按规定时间进行吊杠检查，定期检查活塞环的状态，对磨损、断裂和黏住的活塞环要及时更换和维修。定期检查气缸套的磨损、圆度和锥度情况，超过磨损极限应及时更换和维修。适当地增大喷油器的启阀压力以保证雾化质量。适当增大喷油泵的喷油定时以保证足够高的最高爆发压力。注意燃油日用柜、气缸油循环柜、主机系统油循环柜和透平油循环柜油位的变化情况，如果发现油位有明显的减少，应及时作出正确的判断并采取必要的处理措施。

总之，涡轮增压器是现代船舶柴油机的关键部件，涡轮增压器工作状况良好，可使柴油机大大提高输出功率，降低燃油消耗，同时也可减少废气中的有毒气体的含量。

增压器的喘振是其固有的属性，是没有办法从根本上绝对避免的，因此只能预防和加强管理，在日常工作中正确操作，就可以防止和避免喘振的发生。对于轮机管理人员不仅要搞清楚引起增压器喘振的原因，还要尽可能多地了解引起喘振的因素，这样实际分析增压器喘振的原因时，才能判断主要由那些引起的，然后从可能性最大的原因开始排除故障，正确及时处理喘振问题，避免增压器的机损事故的发生。因影响柴油机喘振的因素很多，许多因素在柴油机运行中又是相互牵连互相影响的，所以在实际工作中注意多方面因素的综合考虑与判断。

4 结束语

鉴于在上海海事测绘中心旗舰船“海巡166”轮任职，日常需统筹安排轮机部全体人员做好各项机电维护保养和维修工作，保证船舶适航且安全航行。针对水上扫测作业特殊性，与之前远洋货船相比，显然又多了一份责任：一是要面对自己船舶机械突发故障，二是要面对突发事故应急扫测。故需把之前13 年遇到的突发船舶机械故障事件和现在每次接到突发应急事故扫测任务不断总结、配制、实施、再总结，不断积累、不断升华，多管齐下、机动灵活实施，从而提高大型测绘船的应急扫测效率，恢复事故水域安全畅通，尽量减少事件对社会各方面的影响。