从列车速度变化喜看铁路大发展（散文）

时光如白驹过隙，弹指一挥间，我从事机车乘务工作已经有37个年头了。作为一名即将退休的老火车司机，在这么多年的驾驶火车生涯中，感觉变化最大的是列车的速度，从列车速度不断提高中切实感受到我国铁路技术从跟跑到领跑的蝶变，也看到铁路事业的蓬勃发展，更感悟到铁路火车司机这个职业的沉甸甸的重任与担当、艰辛与不易。

上世纪八十年代初，我们国家改革开放之初，各行各业如火如荼地大发展，需要大量煤炭，我所在的大同机务段口泉机车队担负着全国最大的煤炭能源生产基地——大同矿务局的绝大部分煤炭外运任务。然而，由于当时使用的还是蒸汽机车作为调车列的牵引动力，不仅机车自身煤炭消耗大，而且运行速度不高。

从口泉站上山牵引空车进各矿装车点的速度只能维持在每小时20多公里，为了保持速度，利用动能闯坡，我从口泉站一场出发前，先将机车炉膛里的两边和两个后锅角填上大量的湿煤，大体呈簸箕形，防止“翻炉”，然后烧得“砖红火旺、汽足水满”。一开车，司机就使劲扳动将气门拉到最大，还不停地调整汽阀手柄及撒砂，以防止动轮空转，一旦发生动轮空转牵引力瞬间为零，速度就降下，速度低了，运行在千分之十八九的上坡道上，调车列就会发生坡停，而一旦停坡，等待救援就要算事故，是要受到处分考核的，就是不定责那也是件让脸上没光很丢面子的事。

而当时作为司炉的我，在去王村站装车点（现在叫乔村）1个小时的运行时间里，只管弯腰不停地重复着几个动作——铲煤，转身的同时脚踩控制炉门的阀板，转过身后锹到炉口时正好炉门也开了，一挥臂朝着不同位置扔出一锹锹煤。炉膛里的烈火炙烤着我，厚厚的劳动布工作服早已被汗水浸透，在我几乎累得趴下的努力坚持下，一路上锅炉气压一直保持在14公斤以上（现在叫千帕），锅炉水位保持在三分之二以上。火车烟道大口大口不停地喷发出废气夹着黑色浓烟及未燃烧的煤渣子，恰似吞云吐雾蔚为壮观，车轮发出了震耳的响声，整个机车不停地震颤着。即便这样调车列爬上几个坡点的速度也只剩10多公里，到了终点站王村站，煤水车的煤已烧去一半，约有四五吨，而我已累得真想趴下了。

想想看，25千米的路程运行了1个多小时，只能牵引30辆空，操纵技术高超的司机也才能牵引31辆，算是超轴，既有奖励又有表彰。

当时，大同矿务局大部分煤矿都在口泉一条沟的两侧山上，越往沟里，山越高，去矿上的装车点送空车俗称为上山，拉重车回口泉站俗称下山。要想机车有劲，上山有速度，还得平时下功夫保养好机车，一是保证机械摩擦面滑润良好，勤给油；二是撒砂管畅通，砂箱存满砂，常检查常捅开砂管；三是各部件间隙保持正常，活动自如，掌握调整好精准尺寸。

就是在那么恶劣的条件下，我们口泉机车队运送出了大同矿务局生产的15亿吨煤炭，保障了国家煤炭能源的安全，有力地支援了国家经济建设发展，为国计民生做出了贡献，同时取得高坡线路30年无事故的好成绩，多次获得国家、省部级的荣誉奖励，成为老先进。我自己也因工作出色，多次被评为先进生产者，入了党，考上了机车司机。

1992年，大秦线全线开通，我有幸调到湖东电力机务段，开上了韶山1型电力机车。有25千伏高压电作为动力，机车自然就十分地有劲，既能多拉又能跑得过，而且司机只需手指轻轻移动调速手柄，机车的速度就瞬間发生变化，还稳当当的没有晃动的感觉。当时一台机车牵引5000多吨煤炭列车还能以每小时60公里速度运行，当年就完成了4260万吨的煤炭运输任务，这可是蒸汽时代的司机们想都不敢想的。

之后，大秦线发展之快更是令人惊讶。在淘汰韶山1型电力机车后使用韶山3型电力机车过渡一段时间，更为先进专为大秦线设计制造的韶山4改进型电力机车成为大秦线煤运主力机车。这款机型由双节组成，机车持续功率6400千瓦，速度达到每小时100公里，双机重联可以牵引万吨列车。由于有先进的机车支撑，大秦线重车线路速度提高到每小时80公里，牵引吨数提高到6000吨，于是大秦线年运输任务不断创新高，提前实现了远期奋斗目标。

奋斗无止境。我们第一代大秦线火车司机是能够经得起考验的。不仅能开蒸汽机车，还能开韶山系列电力机车。几年时间过去后，2003年更为先进的DJ1型进口机车来到大秦线，我们克服困难学会了部件上全是英文的电力机车理论和操纵方法，而且开得还很不错。这款机车开启了双机牵引万吨列车模式，当年大秦线完成1.2亿吨煤炭运输任务，为大秦重载铁路从跟跑到领跑奠定了坚实的基础。

2007年，一款国产的、当时世界最先进的、专为大秦线生产的“大力神”机车——和谐1型电力机车上线，我们满怀信心地再次认真地学习机车理论、操纵方法，并且很快熟练掌握，驾驶着这款机车牵引着2万吨重载列车，以每小时80公里的达线速度迎着朝阳一路向东，跨桑干河、穿燕山，直奔渤海之滨。

2014年我的徒弟景生启，在大秦线上成功驾驶三万吨重载列车，大秦线当年运输运量实现了4.5亿吨。大秦线以年运量、开行密度、运行速度、运输效率、绿色环保不断地创造着新纪录，开创了新纪元，成为中国和世界重载标杆，实现了由跟跑到领跑的蝶变。

经历了货运铁路速度变化的我，又以旅客的身份常常乘坐“复兴号”高铁列车去北京、太原，再次感受技术提升控制速度的威力，从开车到提高至每小时350公里的速度是在十几秒间完成。特别是京张高铁智能化列车，实现了自动驾驶功能，司机只需要操纵一个按钮，动车组就可以实现自动加速、减速，到站后自动停车，自动开门，大大降低了司机的劳动强度，增加了旅客的舒适度。

据新闻报道，2022年4月21日，CR450高速列车在郑济高铁濮阳至郑州段，成功实现明线上单列时速435公里、相对交会时速达870公里，创造了高铁动车组列车明线交会速度世界纪录，这项试验的成功对于巩固我国高铁世界领跑地位具有重要意义。

上世纪八十年代我初上班时，前进型蒸汽机车牵引30节车辆爬坡需要司机、副司机和司炉的紧密配合，需付出繁重的体力劳动和不论冬夏的汗水才能达到时速20多公里。而现在的和谐1型电力机车牵引万吨重载列车能跑到时速80公里，高铁动车组实现智能化操纵，速度变化无须司机干预且平稳、快速地提高到时速350公里。

作为一名老火车司机，我是既感到惊喜又感到自豪。惊喜的是不过短短的几十年，列车速度和调速的方式变化得如此快、如此简单；惊喜的还有铁路建设发展，特别是作为展示中国铁路两张亮丽的名片的中国重载铁路和中国高速度铁路，从无到有、从弱到强、从跟跑到领跑，变化的速度真可谓日新月异。自豪的是我赶上了中华民族伟大复兴的新时代，见证了铁路科学技术的巨大进步和高质量发展带给百姓的幸福生活，还有铁路所承担的重要责任。

作者简介：冯原平，中国铁路作家协会会员，现供职于太原局集团公司湖东电力机务段，第一代大秦重载机车司机。有作品发表于《工人日报》等报刊。