智能网联汽车保险路径规划

刘 轶

（中央司法警官学院，河北 保定 071000）

一、引言

自动驾驶技术将深刻改变人类的机动车驾驶行为，在此基础上不断释放道路空间，降低运输成本和人力需求，推动经济社会低碳转型。在国务院《交通强国建设纲要》与国家发展改革委《智能汽车创新发展战略》的推动下，预计到2030年我国智能网联汽车渗透率将达95%，智能网联汽车数量可达3800万辆。智能网联汽车的发展以自动化驾驶逐步替代人类驾驶为主要技术特征，从有条件自动驾驶到高度自动驾驶最终达到完全无人驾驶。在有条件自动驾驶和高度自动驾驶阶段，驾驶系统提出动态驾驶任务请求接管时，人类驾驶者应当响应该请求并立即接管车辆。智能汽车在这一发展阶段显现出一定程度的自主性与独立性，事故风险形态有别于传统机动车，人机共驾时事故责任不再完全由保有人（所有人、管理人或使用人）承担。机动车保险在分散事故风险方面将发挥更重要作用，但人机共驾智能汽车致害风险的分配有突破现行保险框架的趋势，如果普通消费者不再作为投保人购买保险，保险渠道重塑和保险利益重组将冲击现有机动车保险制度。

全球主要发达国家和地区都重视重构保险制度以应对智能驾驶风险。英国的自动驾驶法案对保险人责任承担、共同过失、追偿权的规定较为详尽；德国于2021年通过《自动驾驶法》，对《道路交通法》和《机动车强制保险法》做出调整，将智能汽车事故纳入机动车强制责任保险；美国机动车保险坚持第一方保险和第三方保险的二元模式，2017年《联邦自动驾驶法案》通过了众议院审议；日本、加拿大、澳大利亚也都对智能汽车保险做出专门规定。域外保险立法和保险创新为我国智能网联汽车保险制度的完善提供了值得借鉴的经验与教训。为此，本文基于驾驶智能化对机动车保险体系的影响，深入分析影响产生的原因，并结合国外的智能汽车保险经验，提出智能汽车保险的路径规划方案，以期更好地服务于我国智能网联汽车创新发展战略。

二、文献综述

近年来，社会科学领域对人工智能风险问题的关注度渐高。随着2017年7月8日国务院发布《新一代人工智能发展规划》提出要展开与人工智能应用相关的责任问题研究，以及2020年12月30日交通运输部发布《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，着眼于智能汽车保险的文献开始呈倍数增长趋势，但是相关研究尚未充分、深入地开展。

传统机动车事故责任主体主要是保有人，依赖运行支配和运行利益原则的解释路径（程啸，2019），而人机共驾事故责任表现出不确定性，不利于智能网联汽车的风险治理。第一，责任主体不确定。机动车保有人、生产人、车乘人员和智能系统设计人之间的责任分配不确定（冯珏，2018），车乘人员可能和设计人承担连带责任（冯洁语，2018）。第二，责任方式不确定。智能系统引发交通事故，基于行为人过错的设计缺陷、制造缺陷和警示缺陷适用产品责任，而遵循技术中立原则适用替代责任（吴汉东，2017）。第三，归责原则不确定。围绕驾驶行为的责任体系逐步向驾驶失误、算法失误和硬件缺陷混合的责任体系过渡，过错责任难以适用（杨立新，2019），无过错责任陷入责任分担困难而不利于智能技术的开发和利用（许中缘，2019）。第四，责任构成不确定。由于高度自主的人工智能系统具有不可预测性和不可解释性，智能汽车在自动驾驶模式下发生交通事故，过错及因果关系难以认定（司晓和曹建峰，2017）。

虽然智能驾驶能在一定程度上降低交通事故风险（许闲，2019），但人机共驾事故侵权责任不确定将导致保险人索要更高的保费或拒绝承保（许中缘，2019）。保险制度与侵权制度存在功能趋同，保险赔付一定程度上发挥了侵权责任的补偿和预防功能。侵权责任调整和分配事故损失，与责任保险共筑损失的社会分担机制，驾驶人责任向保险人转移有利于高效、充分救济事故受害人。侵权责任从经济效率角度遏制交通意外的发生，旨在提供预防事故的事前动机，而保险通过赔付实现风险的转移和规避，利用保费的价格机制调控道德风险以实现侵权责任的预防功能。认定保险责任无需引入复杂的侵权因果关系，以机动车保有人交通事故严格责任为保险标的、赋予受害人对保险人的直接请求权、扩展与提升保险范围与保障标准，有利于降低智能汽车事故侵权责任不确定性（马宁，2022）。德国针对智能汽车扩充了机动车强制责任保险的被保险人范围（张韬略和钱榕，2022），英国确立的智能汽车保险模式极具代表性（曹建峰和张嫣红，2018）。

严格责任比过错责任更有利于补偿事故受害人，但侵权责任和责任保险的保障范围不及无过错第一方保险，司法对侵权责任的认定越是严格，责任保险越接近无过错第一方保险。王竹和刘忠炫（2019）对我国2015—2017年的侵权案件争议焦点类型和责任保险种类进行描述性统计分析，指出我国侵权责任与保险责任的互动集中于机动车事故领域，交强险影响侵权法的功能和归责原则。交强险兼具无过错第一方保险和第三者责任保险的特征，既限制侵权责任以控制保费，又利用侵权责任预防事故以提升赔付效率，但却未能发挥任何一种保险模式的优势（马宁，2019）。

宋昊辰等（2020）指出，车联网将网络世界与物理世界融通在一起，为车乘人员带来更加优质的驾控体验，但网络安全风险正在入侵并影响物理世界的安全。智能汽车内部集成数以万计的电子器件、运行千万行以上的代码，硬件、软件、协议的实现和系统安全策略上都容易暴露缺陷，比传统机动车存在更严重安全漏洞（于海洋等，2022）。智能汽车的整车生产企业、零部件制造企业以及智能驾驶系统的设计企业都亟须了解产品的信息安全缺陷，通过购买网络安全保险将信息安全风险控制在合理使用范围内。

综上所述，国内外相关研究丰富了当前对智能网联汽车保险的认识，提供了较为合理的建议，但总体而言研究还处在探索阶段，存在许多薄弱环节。第一，当前研究依然孤立地关注责任制度与保险制度的构建，并未从降低侵权责任不确定性角度考量保险制度的变革；第二，对域外智能汽车保险制度的研究有限；第三，当前研究较为有限地关注了保险体系的制度成本问题；第四，对智能汽车网络安全保险的研究薄弱。本文以降低人机共驾智能汽车侵权责任不确定性为切入点，利用事故成本分析，借鉴国外保险经验，为面向智能网联汽车的车险改革提供建议。

三、智能驾驶挑战车险体系

未来智能网联汽车对财产保险市场的冲击是多重的。首先，整车制造商、零部件制造商或技术提供商的产品缺陷可能会引发事故，车险被保险人将不再只是机动车保有人。其次，在保险科技创新和巨大购买需求的推动下，车企会直接经营保险机构来消化车险业务，如特斯拉、蔚来、比亚迪和小鹏纷纷成立保险经纪公司。最后，智能汽车将会改变消费者的用车形式，现有连接保险公司和保险消费者的业务渠道将难以满足消费者需求，可能导致交强险以外的车险业务出现萎缩。市场环境改变对保险制度供给提出了新需求。

（一）人机协同再定义被保险人

人机共驾的存在主要有两个原因：第一，主动保留人机共驾模式。不同模式下驾驶人和自动驾驶系统对车辆施加的控制程度不同，为了不彻底丧失对车辆的控制，驾驶人愿意主动保留驾驶模式切换功能。第二，被动保留人机共驾模式。自动驾驶技术是一个逐渐成熟的过程，为了确保交通安全，法律要求智能汽车必须配备从自动驾驶模式切换回人工驾驶模式的功能，在自动驾驶系统遭遇无法应对的情形时需向驾驶人发出警示，驾驶人接收警示后有义务及时妥当接管车辆。

人机共驾视域下，智能汽车的工具属性与客体属性并未发生根本改变，但智能汽车具备自主性意味着人类向自动驾驶系统移交驾驶权，智能汽车的自动化级别越高，系统控制运行的环节越多，系统对汽车的控制权越大，驾驶人内涵不断变化。我国《机动车交通事故责任强制保险条例》规定，作为机动车运行风险的直接控制者，驾驶人是交强险的被保险人，但对于人机共驾，驾驶角色变化要求重新界定被保险人。

机动车保有人、生产人、车乘人员和系统设计人之间的责任界定不明会降低智能汽车的可保性。首先，车乘人员可能和设计人承担连带责任，这源于车乘人员与智能系统之间的驾驶权确权不明。在自动驾驶技术无法应对特别路况的情况下，系统设计人会预先设计程序以提醒车乘人员接管，由于履行提示义务而主张产品不存在缺陷，避免承担产品责任风险。其次，车乘人员作为系统使用人与自动驾驶系统都参与智能汽车的运行控制，驾驶系统不是独立完成驾驶任务，系统使用人与系统设计人构成共同驾驶人。自动驾驶模式开启后，若系统使用人意识到汽车面临危险，即使系统没有请求，也应该接管车辆以避免事故。最后，随着5G技术、数据确权管理技术和远程监控技术的发展，生产人与智能汽车产品的联系越来越紧密，如果可以实现远程控制，生产人将取得智能汽车的保有人身份。

虽然人机协同共驾时车乘人员的驾驶人角色仍然存在，并且承担一定程度的驾驶注意成本和驾驶注意义务，但这种注意呈现长期弱化的趋势。在交通事故发生后，生产人以尽到提示接管义务而主张免责的可能性越来越低，而车乘人员以智能汽车存在产品缺陷而主张免责的技术成本则不断上升。二者都有权根据自身的合法利益寻求适当的保险产品，作为被保险人支付保费。

（二）车联网催生新兴保险利益

智能网联汽车本体和交通数字基础设施都面临网络安全风险。特斯拉、克莱斯勒等公司生产的智能网联汽车在受到白帽黑客攻击时，黑客通过入侵车辆的自动驾驶系统，操控车内的智能设备，抢夺驾驶权，引发交通事故。智能汽车的道路基础设施提供车辆、交通信息、使用人等全方位的物联网技术，在极端天气或者糟糕路况下智能汽车可能无法对相关信息进行准确收集和分析，极可能增加事故风险的概率。相比传统交通风险，这种风险更不可控，一旦爆发将造成重大损失。正因如此，针对网络安全风险，智能网联汽车具有独特的保险需求。

虽然智能汽车的系统化驾驶行为和由此产生的先验数据可用以平衡车辆安全性能，但先前黑客攻击的概率却无法可靠地预测未来攻击概率与损害程度。此类风险经常因缺乏独立性或损害程度远超保险人的承受范围，而被视为商业不可保，可以尝试通过外部资金支持的政策性保险或再保险机制加以分散。对于保险公司而言，车联网保险比传统车险需要更多的技术、人力成本，而诸如车载设备以及网络信息平台则需要大量的硬件设备支持，这代表着新兴保险利益的诞生。

车联网框架下，人机互动行为、车乘人员活动、车辆行驶轨迹等构成一个完整的动态数据系统，智能网联汽车运行关系到网络安全和数据安全问题，受到《中华人民共和国网络安全法》和《中华人民共和国数据安全法》的规制，其处理的数据如果涉及个人信息，受到《中华人民共和国个人信息保护法》的约束。我国在这两个领域已经有相对完备的法律法规体系，行业标准的制定已经取得阶段性成果。在此基础上，智能网联产品将衍生出多层次可保利益，对各类网络安全保险产品表现出较大需求。

（三）自动驾驶将冲击保险制度

1.对第三者责任保险制度的改造。观察当下的制度和技术成本，以机动车抽象风险为基础责任改造第三者责任保险的思路具有较大可行性。首先，与个体事故关注过错和因果关系不同，机动车保有人责任的基础在于抽象风险和运行利益，单车运行始终伴随着事故风险，车辆运行的最终利益属于保有人。其次，自动驾驶模式下的智能汽车，保有人同样享有运行利益，决定是否启停机动车，承担车辆使用费用等运行成本。再次，以抽象风险为基础的保有人责任模式，即使在人机混合驾驶事故中，受害人求偿也不必受困于驾驶人过错或人机混合驾驶下的事故原因不明。最后，保险人借助行车事件记录仪（EDR）可以更高效地向设计者或制造商追偿，而交通事故受害人则转移了分析EDR 数据的信息技术成本。因此，在自动驾驶的影响下，可以要求保有人对机动车事故承担无过错的严格责任，并在该责任基础上改革机动车第三者责任保险制度，提升智能汽车事故的救济效率。

2.对无过错第一方保险制度的取舍。无过错保险支撑的第一方赔付模式试图用一个系统取代侵权责任的对抗模式，被保险人不再是智能汽车的保有人或生产人，而是有权直接向保险公司索赔的事故受害方，保障范围覆盖所有车乘人员和其他交通参与者。欧美的一些学者支持智能汽车适用无过错第一方保险，理由是无过错第一方保险能节约诉讼成本，比第三者责任保险的赔付效率更高。无过错第一方保险能够提供更广泛的保障，关注车辆本身的致害性而回避驾驶失误，应更适合化解自主行动的机器风险。此外，无过错第一方保险的正当性还源于对侵权法的不认同，特别是反对侵权法将智能驾驶事故的损害赔偿单纯地归结为个体过错，没有从降低社会总成本的角度将交通事故视为一种在工业化和相互依存的现代社会中相对随机却无法避免的风险。不过，将交通事故风险视为社会责任而非个人责任容易忽视事故风险受到个人行为或活动水平影响的事实，而个人风险活动则会受到侵权责任和保费水平的影响，因为侵权责任和保费经由过错传递到个人行为会改变驾驶注意水平。

四、域外智能汽车保险的经验启示

英国、德国的智能汽车保险制度对我国较有借鉴意义，美国、日本、加拿大、澳大利亚的智能汽车保险经验也具有一定参考价值。

（一）英国智能汽车保险制度

英国《自动与电动汽车法案》搭建了智能汽车的保险框架。第一，法案明确规定“机驾”事故的严格责任原则。智能汽车在自动驾驶模式下发生交通事故，事故受害方无需证明肇事方存在过错，有权要求保险人或车主承担无过错责任，而保险人或车主承担损害赔偿责任后，有权向有过错的责任人追偿。第二，法案明确了产品责任与保险人的关系。智能汽车在自动驾驶模式下发生交通事故，如果事故原因中包括车辆软硬件故障，遭受损失的受害方有权直接向保险公司索赔，不必主张产品责任向车辆生产人索赔。智能汽车产品责任的举证成本从信息相对弱势的受害方转移到更具资本实力的保险机构，这对我国交强险改革具有重要借鉴意义。第三，法案扩大了保险责任范围。法案规定的保险赔付范围涵盖任何人在交通事故中所遭受的损害，人机共驾阶段的智能汽车在“机驾”与“人驾”之间切换，在“机驾”模式下，“人驾”模式下的驾驶人转变为一般车乘人员，在发生事故后有权直接向保险公司索赔。

英国《自动与电动汽车法案》确立的智能汽车保险框架，重视对事故受害者的快捷补偿，强调个人赔偿途径的保险框架，而不是针对制造商的产品责任保险框架，在难以认定车辆故障或难以确定驾驶人责任时，受害者也能及时获赔。此种保险框架，对我国现有以驾驶人为中心的交通事故保险体系而言具有较低的改制成本。

（二）德国智能汽车保险制度

2021 年，德国发布《自动驾驶法》，并再次修订《道路交通法》和《机动车强制保险法》规定，从2022年起，允许具备高度自动驾驶功能的汽车在全国范围内的公共道路以及指定区域内行驶，形成了极具特色的智能网联汽车保险框架。首先，该法规定了智能汽车技术监督人的职责。在明确机动车保有人有维护智能汽车系统功能和道路交通安全责任的基础上，要求保有人必须指定一名自然人担任专业技术监督员。监督员负责远程监控车辆，承担与指令、车况、环境相关的技术监督义务，有权干预自动驾驶系统。其次，该法明确生产人的安全保障义务。主要包括面向消费者的驾驶培训、技术监督培训、提供车辆使用说明的义务，确保电子元件安全、电气结构安全、通信安全、系统功能安全的义务，以及履行向联邦汽车运输局上报异常驾驶操纵行为、提供安全保障证明和证据的义务。最后，该法扩大了机动车保险的被保险人范围。规定智能汽车保有人应当为技术监督人购买强制责任保险，为监督人未履行或未适当履行监督职责引起的交通事故受害方提供保险赔付。德国对智能网联汽车这一高风险的人工智能产品实行强制保险，以回应欧盟《关于人工智能系统运行的责任立法倡议》。

德国《自动驾驶法》为我国出台智能网联汽车保险法规提供了助益，该法规没有改变道路交通领域的侵权责任分配模式，而是采取渐进式、缓和式的灵活方案，在现有法律框架之内解决智能汽车带来的风险和保险问题，其创设的技术监督人制度可以辅助智能网联汽车快速落地，但需要和国际汽车工程师学会《驾驶自动化分级标准》中的远程驾驶人制度有所衔接。

（三）其他国家的智能汽车保险经验

第一，美国的无过错第一方保险能有效节约诉讼成本，比第三者责任保险的赔付效率更高，未来或可以作为智能网联汽车保险模式的选择方案。美国的智能汽车制造商积极布局保险业，特斯拉与保险公司Direct Line合作，谷歌旗下Waymo智能驾驶汽车公司与保险公司Trov合作，发挥协同优势为车主提供保险服务。第二，日本实行智能汽车强制保险制度，目标是为事故受害方提供全额赔偿，允许车主为有条件自动驾驶的智能汽车投保。但日本专家建议，在未来的保险框架下，高度自动驾驶和完全无人驾驶智能汽车发生事故，应该由生产人承担保险责任。第三，加拿大保险局建议设立涵盖“人驾”和“机驾”的单一保险框架，这一保险框架与加拿大的无过错责任体系更加匹配，使智能汽车的索赔程序与传统机动车保险理赔保持一致，高效救济事故受害人。同时，保险公司与车辆生产人共享智能汽车数据，承担一部分产品责任，车辆生产人有义务向车主和保险公司提供关联数据，用于认定事故原因和完成保险理赔。第四，澳大利亚的交通法规要求汽车前排座位必须安排一名驾驶人，对车辆发生的任何状况负责，《机动车意外伤害保险计划》旨在解决驾驶人的过错赔偿而不是车辆的产品故障伤害，难以解决自动驾驶模式下智能汽车的事故责任。澳大利亚国家运输委员会致力于修改《机动车意外伤害保险计划》，统一不同的自动驾驶规则，通过调整机动车意外伤害保险框架来覆盖智能网联汽车的事故赔偿。

美国、日本、加拿大和澳大利亚的智能汽车保险制度和保险创新，为我国保险监管部门制定相应的保险法规和保险行业协会规范保险条款提供了有益的域外经验。各国基本上都坚持优先保障事故受害方利益，尝试利用保险公司与汽车制造商等组织之间的利益和制衡关系，促使其共享数据、合作共建保险赔付机制。

五、智能网联汽车保险路径选择

国家发展改革委、工信部、科技部等联合发布的《智能汽车创新发展战略》明确要求构建系统完善的智能汽车法规标准体系。如何在厘清侵权责任的基础上，明确与智能汽车市场化相配套的保险制度，逐步建立与运营责任认定相关的智能汽车责任保险和产品保险制度，完善现有的强制保险制度和商业保险制度是法规标准体系建设的重要一环。各地都在加紧制定智能网联汽车管理法规，鼓励保险企业开发覆盖设计、制造、使用、经营、数据与算法服务相关的保险产品。

（一）坚持单一的承保模型

英国《自动与电动汽车法案》确立的保险方案指出，在未投保的情况下，智能汽车在自主行驶状态下发生交通事故，由机动车保有人承担事故损害赔偿责任，在已投保的情况下，保险公司需要首先承担保险责任，之后有权依据《产品责任法》等法律向事故最终责任人追偿。此种“单一承保模型”同时承保人与系统的风险，在“人驾”模式下发生事故，保险人按照传统车辆责任保险承担责任，在“机驾”模式下发生事故造成损害时，不探究智能汽车一方是否存在过错，不挖掘事故因果关系的源头是“人驾”还是“机驾”，都由保险人完成赔付，然后再由保险人根据侵权责任法决定是否向第三方追偿。因此，坚持单一承保模型，在很大程度上可以避免产品责任保险面对的智能技术壁垒，高效救济事故受害人。但由于这一保险方案将人工智能侵权风险全面纳入机动车保险，对保险公司提出了更高的技术和管理要求，要求其在设计和改造机动车保险产品时对智能网联汽车有充分的了解和预判，深度运用保险科技进行业务培训和业务流程再造。

（二）拓展机动车保险范围

首先，从国际实践看，英国《自动与电动汽车法案》和德国《自动驾驶法》都规定，智能汽车事故保险不仅赔付事故受害人也赔付被保险人，机动车保险由承保驾驶行为风险向承保车辆风险转变。其次，就我国《机动车交通事故责任强制保险条例》而言，其立法本意也在于及时救助交通事故受害人，因此吸纳车乘人员进入被保险人在智能驾驶时代具有现实意义。再次，自动驾驶模式启动后，人类角色由驾驶人或乘客转变为车乘人员（用户），智能汽车的操控从依赖驾驶人转变为依赖驾驶系统，车内外的事故概率独立于智能汽车运行风险本身，并且车内外人员都参与了交通事故成本分配，就人身伤亡和财产损失获得风险补偿具有正当性。最后，人机共驾智能汽车在自动驾驶模式下，车乘人员可能是纯粹的事故受害者，应当得到机动车保险保障。正因如此，从优化交强险费率角度，使其更好地发挥风险分化功能，应把交强险保障范围扩大到所有车乘人员。同时也应当认识到，交强险赔偿限额过低以及单个项目最高限额等规定使得理赔效果并不令人满意，若将车内人员的财产损害、车辆本身及车内财物损失纳入保险赔付范围，将使受害人救济的初衷难以得到保证。因此，智能汽车保险应将车乘人员纳入被保险人范围，且损失赔付应仅限于人身损害。

在应对车联网风险方面，UBI（Usage Based Insurance）车险通过管理驾驶行为和提升算法安全来降低智能汽车出险率，是比较有效的激励和约束机制。但对于保险消费者来说，UBI方案会采集驾驶行为数据，引发个人信息泄露等风险，降低商业车险的投保意愿。根据《中华人民共和国网络安全法》《中华人民共和国数据安全法》和《中华人民共和国个人信息保护法》的数据运行规则，网信办等五部门于2021 年8月16 日公布了《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，适用于智能汽车的数据处理，其中关于个人敏感信息的处理规则为UBI 车险的普及提供了政策支撑。在此基础上，中国人保财险公司针对智能网联汽车已经开发了两款定制化保险产品，分别是适用于路测场景的《智能网联汽车道路测试专属商业保险》和可服务于所有自动驾驶系统的《自动控制系统责任保险》。未来智能网联汽车可以采用UBI车险模式，将车联网风险纳入保险保障范围。

（三）调整机动车保险模式

我国现行机动车事故保险为交强险和商业第三者责任保险相结合的模式，交强险发挥社会保障功能，商业险弥补交强险的保障不足。智能网联汽车的智能化程度不断提升，驾驶人控制车辆发生交通事故的风险不断降低，机动车保有人分散事故责任风险的需求不断减少，这都会降低商业第三者责任保险的投保率。因此，从长期来看可以针对智能汽车取消商业三者险，将交强险改造为智能汽车责任保险，借助强制保险的运营模式保障道路交通安全。在保险模式改革之前的过渡阶段，为鼓励智能汽车生产商在规避重大产品责任风险的基础上积极革新人工智能技术，生产人的保险产品可同时包括产品责任风险和网络安全风险内容。综上，智能汽车保险调整后应包括保有人投保的交通事故责任强制保险、过渡阶段驾驶人投保的商业险和生产者投保的产品责任险。此类保险模式在赔付的优先级上，交强险优于商业第三者责任险，在涉及产品责任的承担或追偿时，由车企和险企根据产品责任保险合约解决。

随着智能汽车事故概率不断降低，个人过错在机动车事故责任中的重要性逐渐降低，无过错保险的便捷性优势递增。无过错第一方保险体系比第三者责任保险体系更广泛地分散交通事故造成的直接成本，在诉讼成本等风险管理支出上有明显优势。但考虑到智能汽车发展的渐进性和政策制定者对事故直接成本的厌恶，智能汽车事故完全排除过错的时机还不成熟，采用第一方保险将引发大量无效索赔。我国交强险体系虽然具备无过错第一方保险和社会保险的双重特点，但依然没有脱离第三者责任保险，利用无过错第一方保险对现行交强险作出重大调整会产生较高的改制成本。因此，考虑到自动驾驶技术的发展阶段、智能汽车入市的渐进化节奏以及诉讼成本等问题，不应利用无过错第一方保险调整交强险。