中美机动车税收制度的特点比较及相关启示*

陈懿赟

（国家税务总局湖南省税务局科研所，湖南 长沙 410114）

美国作为机动车保有大国，拥有较为成熟完整的机动车税收监管法律。通过中美机动车尾气监管的税收对比，为我国加强机动车监管提供参考。

一、中美机动车税收征管环节比较

机动车征税可分为购买、保有和使用三个环节。美国在购买环节设置有车辆购置税（车船税）、联邦销售税或者州销售税，在保有环节设置有车辆注册税，在使用环节设置有燃油税。我国在购买环节有车辆购置税、消费税、增值税，在保有环节有车船税，在使用环节有成品油消费税。对比两国机动车征税细节，存在一些异同。

1.购置环节。我国对应税机动车均按10%税率征收车购税。对商家销售机动车的行为，无论国产车还是进口车，均适用增值税税率征税。同时，按照小汽车排气量的不同，规定从1%～40%的消费税税率，中轻型商用客车的消费税税率确定为5%。美国车辆购置税税率总体上相当于汽车售价的4%左右，整体偏低。销售税由美各州政府开征，税率由各州政府决定，但州销售税与联邦销售税合计最高不超过6%。

2.保有环节。我国对机动车开征了车船税，规定在车辆管理部门登记的车辆均需按年征收车船税。车船税按机动车排气量征税，不同排气量机动车间税负水平差异较大，体现对污染更重的机动车承担更高税负水平的意图。

美国在机动车保有环节征收的是车辆注册税，凡机动车登记注册地在美国，不分产地、性质、权属均应当缴纳。该税属于地方税种，由各州政府自主决定是否开征，自行确定税率。由于车辆注册税以财产的余值作为计税依据，机动车每年的纳税额是逐年递减的。从购置车辆第3个纳税年度起，车辆注册税的计税依据每年递减10%，至第10年以原车价值的10%为计税依据。此后，每年按此定期定额纳税，直至机动车完全报废。

3.使用环节。我国在2009年提高了汽柴油和其他成品油消费税单位税额。这有利于改善汽车市场的消费结构，压缩大排量汽车的消费市场，让小排量、低油耗的汽车在市场上更具竞争力。美国是世界上最早开征燃油税的国家，燃油税收入占机动车总收入60%～80%。美国燃料油税分为机动车燃油税和燃油消耗税及附加两类，采取从量定额方式，分别由联邦和州政府征收。为倡导公共交通出行，对使用泡合汽油、液化天然气的机动车，以及公共交通机动车使用的柴油适用较低税率。规定新购置的燃油经济性为22.5英里/每加仑，对高于指标的新购置汽车按不同耗油征收数额不等的税款。

4.两国机动车税收征管环节的比较总结。美国实行分税制，地方拥有较大的税收立法权。经过上百年的发展，美国已建立起门类齐全，科研能力强劲，国际竞争力较强的汽车产业。反观我国，乘用车行业仍属于保护行业，对进口乘用车或进口乘用车零部件处以较重的关税。美国机动车税收的主要特点：一是鼓励购置消费。对一般的机动车在购置与保有等环节实施轻税。机动车在购置和保有环节的税收差异，主要是机动车价值差异所导致。二是专款专用。税收收入专款专用，主要用于道路建设与维修等。与此相反，我国机动车税费征收集中于购置阶段，与机动车有关的税费在购置和使用环节分别占66%和34%，体现了不同的征管理念。（见表1）

二、中美机动车税收政策比较分析

1.我国限制机动车尾气排放标准的税收政策较笼统。税收政策的操作性和灵活性是影响税收征管效能的关键之一。与美国比较，我国机动车在税收立法上还略显粗糙，没有充分发挥税收政策的激励作用，有进一步细化具体的必要和空间。我国关于机动车向大气排放污染物不得超过规定的排放标准，其适用对象也仅就成型的机动车而言，不针对机动车适用的发动机，也不包括机动车内分立的装备器件。与此对应，美国机动车排放标准还扩大适用于到发动机，有较强的操作性和灵活性。美国国会规定了道路移动污染源和非道路移动污染源适用的不同排放标准，其机动车尾气排放标准已经形成一个完整、清晰且具体的制度系统。此外，美国国家环保局还建立了流动污染源监控办公室，对全国机动车尾气排放情况进行动态监控，并将轻型卡车和汽车的尾气排放作为控制重点。而我国关于机动车尾气排放还没有此类标准，在法条中也没有明确哪类车型和发动机是重点控制对象。

2.鼓励清洁燃料和燃料添加剂使用的政策有待完善。鼓励清洁燃料使用，限制有害燃料使用范围是治理机动车污染的有效办法。我国已建立起机动车排放和燃油使用标准，并于2021年在全国统一实施。目前，我国大气污染防治法中关于清洁燃料的管理，还没有涉及燃料添加剂。同时，利用税收鼓励清洁能源使用的措施不多，操作性不强。美国20世纪90年代即制定了清洁空气法，强化了对燃料和燃料添加剂的管理。美国环保署要求燃料生产商必须详细报告其生产的燃油和燃料添加剂成分，包括蒸汽压力、含硫量及含铅量等指标，对不符合规定的燃料和燃料添加剂不予登记，禁止在市场上出售，从源头上堵塞了有害燃料和燃料添加剂进入市场的可能。如何全面控制有害燃料和燃料添加剂生产和市场准入，降低机动车尾气排放的污染程度，值得我国借鉴。

3.缺乏专门针对机动车尾气排放治理的税收措施。美国在机动车安全管理认证、用车检查和维护管理、车辆质量担保和召回、加速淘汰旧车等方面，有着较为成熟的经验。一方面，美国联邦和各州政府均制定了相应法规加强机动车尾气污染的治理，并鼓励利用新技术降低机动车尾气的排放水平。举国上下的共识和努力推动了美国机动车尾气污染防治工作的发展。另一方面，以机动车尾气治理而不是以限制使用为目标，美国鼓励汽车产商生产可替代性燃料和可再生燃料、节能环保车辆，鼓励使用天燃气、石油、液化气等清洁燃料，实现了移动污染源的源头控管。与此对应，我国自1994年税制改革以来，对汽车产业和成品油的税收政策基本没有变化，没有专门的机动车尾气税费征收措施，对抑制机动车尾气污染力度不足；同时，政策上抑制购买、鼓励使用，与美国鼓励购买、抑制使用形成强烈对比。

三、我国改进机动车税收对策建议

1.降低车辆购置税的税负水平。参考美国“鼓励购买，抑制使用”的做法，降低车辆购置税税负，降低机动车购置阶段的税负水平，扩大小排量低排放车辆消费，促进机动车市场发展。

2.围绕碳达标设置使用和保养环节的机动车税制。建立以机动车尾气排放和耗油量为计税依据的税制，将纳税额度与污染排放和能耗程度相联系，鼓励生产商生产节能机动车辆，提升燃油经济性，鼓励消费者购买节能车辆。以机动车尾气排放污染物的状况来设置浮动税率，综合评价机动车排放量和排放达标情况，实现尾气排放越多，污染越多，代价越多“污染者付费”的原则，抑制高污染机动车消费。

3.围绕碳达标设置机动车减免税优惠政策。针对新能源车辆和替代性能源的车辆使用，在购置环节实行免征车辆购置税政策，对其因制造成本较高造成的高售价予以平衡，鼓励消费者购买。在使用环节，对使用新能源或替代性能源的车辆，给予一定的车船税或消费税减税措施。再次，对低能耗车辆实行出厂认证，对符合规定标准的车辆按期环保性能不同，在购置和使用环节实行一定程度的税收减免。最后，鼓励市民低碳出行，对公共交通车辆实行减征，对公共用环保车辆实施免征购置税和车船税等。