智能汽车交通事故归责主体的批判性考察

韩非彤

(吉林大学 法学院，吉林 长春 130000)

智能汽车是通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车，通常也被称为智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车等。根据我国工信部在2020年3月9日公示的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐性标准，“用户”在高度自动驾驶和完全自动驾驶的场景中将会转变为“乘客”。换言之，在该级别中，系统一旦激活，车内不再存在驾驶员的角色，全部行驶任务均无需车内用户的任何干预。这将使特殊群体的流动和城市交通的效率都大大提高，但同时，车辆操作权的易位为侵权责任法带来了相当大的挑战。

车辆操作权从驾驶员转移为自动驾驶系统，有关道路交通事故责任的承担主体如何变化，目前可以归纳为以下三种观点：(1)通过赋予智能汽车以法律人格，使其能够独立承担相应责任。也就是说，应当为智能汽车确立一种以权利义务为核心的工具性人格，从而使其在自动驾驶模式下，能够作为侵权事故的责任主体。[1](2)依然由智能汽车的相关用户承担交通事故的侵权责任。也即引入机动车保有人责任作为智能汽车交通事故的救济手段和保险基础。[2]这种观点认为，高度自动驾驶汽车用户依旧可以解释为“机动车一方”，并承担过错推定责任。[3](3)由制造商承担产品责任。这种观点认为，对于高度自动驾驶汽车是因机动车设计缺陷或制造缺陷引起交通事故的，由机动车的生产者、设计者、销售者依照产品责任承担赔偿责任。[4]而且他们还认为，对于自动驾驶模式下发生的交通事故侵权，由汽车制造商承担产品责任，是兼顾救济损失与产业发展的最优选择。[5]

本文将依据侵权责任法的道德理论和法经济学的观点对以上三种责任主体理论依次进行分析，在确认出适合的责任主体后，追问与之相对应的责任模式是否能够与智能汽车交通事故的新型问题相匹配，并以此提出相应的对策建议。

一、归责主体论Ⅰ：人工智能拟制法律人格

人工智能法律人格的讨论如火如荼。支持者认为，智能机器人已经具有自主意识和意志支配下的辨认能力和控制能力，可以通过将智能汽车视为类似公司的特殊商业实体，并赋予他们法律人格，这样才有可能将责任分配给适当的一方。[6]但这种方案对于部门法而言是极具“破坏力”的，需要付出难以想象的过渡成本和变更成本。道理很简单，如果要进行人工智能法律人格的拟制，无疑，这需要在民法基础理论中，构建一整套的法律拟制人格理论；同时，需要打破现有以人的过错为基础的过错理论；需要在机动车交通事故责任、医疗损害责任、产品责任等多个侵权场景下进行结构性的变动等等不一而足。

在制度变迁理论中，路径依赖(Path Dependence)是一个重要的概念，它是指经济、社会或技术等系统一旦进入某个路径(不论好坏)，就会在惯性作用下不断自我强化，并且锁定在这一特定路径上。[7]一旦社会建立了某一项制度，那么这种变化是否划算则取决于变化成本与效益的对比。[8]就本文人工智能拟制人格制度而言，即使假定其在智能产品大规模使用的场景中是有效的，社会也仍然要权衡，这种新的法律制度的建立，需要付出多大的成本？这包括，目前体系的相关制度的废除成本，新的法律制度的启动成本，保障该制度适当运作之前的过渡成本。格斯特菲尔德研究后断言，这些成本的总和可能会超过其他调整制度来取代侵权法体系带来的利益。[8]若能够依照路径依赖理论进行预测，人工智能法律人格的拟制会受到固有路径依赖的阻力，有关人工智能的法律设计依旧会按照现存的法律体系进行延续性的探索。

二、归责主体论Ⅱ：拥有或使用智能汽车的用户

认为依旧需要用户来承担智能汽车交通事故侵权责任的观点采取了一种危险责任理论。[9]即用户在购买、启动并使用智能汽车时，就已经悉知了智能汽车会导致他人陷入风险的事实，但仍然选择为他人徒增“危险源”，而使自己能够享受到风险产品带来的运行利益。因此，使用智能汽车本身就是一种在道德上能够被谴责的有害于他人的活动。[10]有国外学者就此将事故的责任形式同饲养员责任或雇佣者关系进行类比，[11]说明对危险源具有占有、控制、收益的主体应该作为交通事故的责任主体。

(一)由智能汽车的全体用户共同承担集体责任

1.“国家赔偿计划”的理论基础

由智能汽车的全体用户共同承担集体责任，这实际上是一种国家赔偿计划理论。该观点主张，我国可以通过将交强险的责任限额提高到足以基本覆盖事故损失的程度，并在事实上确立用户对于汽车这一风险物的无过错责任。[2]或者借鉴美国《儿童疫苗伤害法案》，通过征收智能汽车使用人群的税费设立专门的赔付基金，实行无过错的赔付机制。[12]虽然每个智能汽车的用户并没有做出直接导致伤害的行为，但其确实参与了一种为他人带来损害风险的行为。因此，每个用户将同这个国家所有使用智能汽车的用户，共同分担智能汽车可能带来的风险，并由整个集体来承担责任。[13]当然，国家有必要调解这些风险，并进行一种“风险的再分配”。这些方式不仅可以让事故受害者能够得到全部的补偿，而且可以节约相当大的司法成本和行政成本。

一些矫正正义学者进一步认为，国家赔偿计划理论并不会侵犯矫正正义的理论。“就像我们通过纳税的方式来保障自身能够在国家安全中获利一样，让每一个拥有或驾驶车辆，或者从交通系统获利的人分担交通事故的成本也是公平之举。”[14]法经济学学者认为，这还是一个通过边际效益递减而符合功利主义苦乐分析的责任分担方式。[15]该种模式是要将使用智能汽车的所有成本在用户之间内部化，通过强制保险或社会保险替代责任规则，将损失在团体中或随着时间得以分散，从而把风险带来的负担降到了最低。[13]

2.无过错保险赔偿机制的兴起及消亡

“国家赔偿计划”理论意味着汽车用户所要承担的责任形态是无过错的。这种机动车交通事故的无过错保险赔偿机制是20世纪后期在美国、新西兰等普通法国家风靡一时的制度，但最终失败。伊丽莎白·兰德斯发现，在1971年-1976年之间，美国曾有16个州通过了无过错汽车保险法案，这些州的交通事故致命事故率显著增加；对侵权责任进行严格限制的州较未对侵权责任进行限制的州的汽车事故致死率要高出10-15%。[16]从而证明了，机动车的无过错赔偿机制会使侵权责任法失去基本的威慑作用，会导致更多的人因此丧命。

同样，该种责任的承担方式也将对智能汽车交通事故所涉及到的责任主体失去威慑作用。全覆盖的保险机制会使用户怠于检查车辆的基本状况、运行条件及系统更新，甚至无须审慎选择一个更安全的汽车品牌，因为保险足以分担他们全部的风险。而购买者可能会更青睐一个在安全成本花费较少从而具有价格优势的汽车品牌。另外，制造商对于生产出一台安全性能更优的汽车也缺少了激励，逐利的商人并不会选择附加一个没有责任负担的注意成本。失去惩罚的侵权责任法会引导人们轻视事故的发生，这也将间接导致智能汽车的安全性在一定时期内很难得到主动的提升。

卡拉布雷希认为，侵权责任法的首要功能就是要力争减少事故成本与避免事故发生的成本总和，这包括要减少事故的数量与严重程度。[17]尽管我们非常正当地期望损失分散，但是一些事故成本在某种程度上未分散也是有巨大好处的。因为在受害人能够得到事故保险的全部赔偿或者社会保险的补偿时，加害人将不再感受到侵权责任法对降低风险的激励。[18]倘若在未来的若干年后，假设智能汽车交通事故的事故数量和严重程度能够维持在一个我们足以认为是相当低的程度时——即使不存在强制保险也无法使他变得更安全，那么这种方案是非常值得期待的。但目前在无法通过科技实践证明智能汽车是否能够达到预期理想之前，“国家赔偿计划”理论下的机动车无过错保险机制反而是与这个社会的总体福利相违背的。

(二)由事故发生时正在使用智能汽车的用户承担责任

1.自动驾驶场景下的机动车保有人责任

即使没有对车辆的干预，用户依旧可以以保有人的身份被认定为事故的承担者。因为保有人的判断标准是运行支配和运行利益，只要对车辆的启动、运行具有开启、操控作用，并在事实上享受了车辆行驶带来的运行利益，那么正在使用的用户就应该被解释为是车辆的保有人。满足这种解释，需要我国侵权责任法通过危险理论重新定义机动车保有人，让开启危险、控制危险和从危险中获利的所有人或管理人不加区分汽车类型承担一种无过错的危险责任，从而能够形成交通事故责任处理设置的统一规则。[19]

尽管这样的责任承担方式，无论是在消费者对汽车的安全选择，还是制造商对产品的安全制造上(消费者对安全的重视会使制造商更渴望维护自己的商业口碑)，都更有威慑作用，但这样的责任承担方式却难以得到现代法律责任理论的佐证。

2.“道德运气”与“恶神的礼物”

由于车内用户在自动驾驶系统开启期间，实质上是无法进行车辆干预的。在发生交通事故时，该用户的行为与其他用户并无差异，责任的承担似乎来源于一种“坏运气”，国外学者将其归类于由托马斯·内格尔提出的“道德运气”理论，[20]即当行为的道德性被评估认为是错误时，行为的具体结果和后果也是无法被控制的，是会依赖于机会与运气的。[13]然而，“坏运气”的前提是该行为在道德上具有可谴责性。在智能汽车交通事故的问题上，谴责在危险时无法对车辆进行干预的乘坐行为显然是没有道理的，可谴责性仅来源于运行风险，即正在使用的用户将危险附加给了他人。

然而，在自动驾驶出现之前，法律就已经允许了这种危险附加的行为。因为无论是自动驾驶还是人工驾驶，驾驶都是一种给他人和公众施加风险的行为。[21]卡拉布雷希曾将汽车比喻成“恶神的礼物”，是人类用随机的一定数量的生命与恶神交易，从而换来的效率与便捷。[22]不管如何要求谨慎驾驶，使用汽车必然会带来生命的伤亡，这不仅是购买汽车群体悉知的事实，同时也是整个国家和社会在汽车发展的一百年中反复验证过的结论。“恶神的礼物”早已赠予，过去的时间里人们里也不断在付出代价，国家或者法律制度并没有通过法令去禁止汽车的使用，而是在与效率便利的交换中，默许了这种危险的存在，也就否认了汽车使用带来的危险附着性具备可谴责性这一事实。

那么，在新的场景下，重新提及汽车的危险理论是自乱阵脚的。因为，使用智能汽车相较于传统起来而言，危险性是更低的。而在人工驾驶的场景下采取对驾驶员的过错责任，而在人为不进行干预的自动驾驶场景下采取严格的无过错责任，显然已经使危险理论出现了抵牾，导致了其过错形态与责任程度之间的平衡维度上缺乏了一致性。

三、归责主体论Ⅲ：研发或制造智能汽车的生产者

智能汽车制造商在调整算法和控制车辆行为方面处在最佳位置，最有动机避免成本。因为制造商的设计与生产很大程度上决定了智能汽车的运行情况，即使这种运行并不是由制造商实时的、直接的进行操控，但智能汽车上路后的运行表现是以出厂时的装置和系统作为基础进行应变的。

在生产商能够在人工智能侵权程度与概率有明显控制作用的前提下，对生产商苛加责任是会产生威慑作用的。而生产者的经济状况也有利于事故的赔偿能够正常实现。但沉重的负担是否可能阻碍技术的进步发展，这将成为合理的担忧。

(一)公信危机的认知科学理论：背叛厌恶

乔治娜·科勒和安德鲁·格肖夫发现，当安全保障者造成了他们被委托去防护的伤害时，就发生了一种形式的背叛。相比于没有违反责任或承诺的同等伤害行为，人们对背叛行为所引起的伤害在惩罚和负面情绪方面的反应更为强烈。他们将这种现象总结为是“背叛厌恶”(Betrayal Aversion)。[23]根据该理论，当智能汽车发生交通事故发生并产生伤害时，“背叛厌恶”将会被激发，因为智能汽车车企一直宣传自动驾驶是一种相当安全的交通手段。即使技术实践表明，智能汽车会明显降低交通事故的发生概率，但“背叛厌恶”并不能因此而得到缓解。因为只要事故存在，对于此次事故而言，概率就是百分之百。

缓解“背叛厌恶”，只能通过要求生产者承担相应的严格责任。一方面，让安全许诺者接受惩罚或承担责任，一定会比因“背叛行为”而受损的用户承担责任，更有利于消解这种“背叛厌恶”。另一方面，制造商雄厚的资金力量，能够让受害者得到更加直接的救济和更高的赔偿金额。虽然因“背叛厌恶”而产生不同的赔偿是否有损公平已被美国部分学者所怀疑，[24]但在智能汽车上市初期，更高的赔偿标准似乎是有利于建立公众信心，推动技术进步的方法。例如，德国《道路交通法》第八修正案中就将智能汽车交通事故的最高赔偿限额提高到了普通情形的两倍。[25]

(二)责任负担成本转化：车企的自我保险

很多学者都表达了对制造商承担责任会影响技术推进的担忧，但相比之下车企似乎比学者们更为乐观。沃尔沃公司CEO汉肯·塞缪尔森宣称因沃尔沃品牌旗下的智能车辆所造成的交通事故，所有责任将由沃尔沃承担。表面上，他们是通过承担责任来表达其对产品的信心。但实际上，车企也能够通过承担责任来完成一种自我保险，并降低保险的成本。[26]

当事故不再来源于驾驶员的疏忽，而是自动驾驶系统的运行数据时，掌握交通事故保险精算数据的将不再是传统的保险公司，而是智能汽车的生产企业。这些企业可以选择运用自有的数据进行风险测算，再通过企业内部的信托、银行保证等方式确保消费者可以得到有效的补偿。[27]企业并不会因为已知的风险负担而让自己陷入困难或破产的状态，他们将准确的估算成本，并通过价格转嫁给消费者。而价格转嫁不一定是一件坏事。转嫁后的价格能够使消费者免除驾驶责任的获得概率，以及避免产品安全的诉讼费用，无论在道德上还是经济上都是公平的。波斯纳指出，价格本身就是一种产品信息，产品的危险信号会随着成本转嫁注入到产品价格之中，结果可能使完全不知道危险的消费者，放弃危险产品而另择其他替代品。[28]

因此，对于制造商承担责任的担心，不应当围绕在是否让其承担责任，而是在多大限度上承担责任。该限度应当是，对公司而言，开发此类汽车不会太危险或依旧有合理的利润可图。因为从汽车的安全技术发展史可以发现，安全带、安全气囊等这类安全类技术，其利润与安全责任风险是不成正比的，从而制造商会持一种抵触态度。[29]但自动驾驶技术是一项变革性技术，互联网企业的参与会导致整个汽车行业的重新布局，技术革新的浪潮会使企业的抵触态度被迫消减。但在要求制造商承担对智能汽车交通事故的严格责任时，仍需要考虑到利益对于企业技术研发的激励，为其设立相应免责事由的责任出口，是合理的立法考量。

四、再追问：产品责任是解决出路吗？

在现有侵权责任法体系中，产品责任是唯一能够以生产者作为责任主体的侵权责任类型。但智能汽车不同于普通产品，具有特殊的公共安全属性，其产品质量带来的社会隐患，必然要大于一般工业产品和生活消费品的质量问题。由此一个问题就是，产品责任真是解决归责问题的出路吗？

(一)机动车交通事故归责的既有经验

“虽然自动驾驶是一项全新的技术，但是汽车驾驶却是一个已然受到法律规制的行为。”[21]自2003年《道路交通安全法》颁布以来，机动车交通事故已是具有十八年案例经验积累的侵权责任模式，并形成了道路交通侵权责任归责的既有路径。机动车交通事故责任即使在自动驾驶场景中无法直接适用，但它仍然提供了一种参照，很可能成为制造商承担责任严格程度的最低标准。

多年来，我国数量巨大的交通事故案件裁决所带来的司法经验，使机动车交通事故责任在救济过程中有几点特征：

1.我国道路交通管理部门出具的交通事故责任认定书，在司法判决中具有相当强的证明效力，并且多数情况下会被法院直接援引，甚至可以在侵权事故的责任认定中发挥实质性的作用。[30]虽然这种援引在学理上存在很大的争议，[30]但值得肯定的是，在道路交通事故案件的多数情形中，当事人举证并不困难；

2.我国已形成了道路交通事故纠纷解决的基本模式与制度，且行之有效。[31]在我国道路交通事故案件中，从权利的侵犯到救济的实现之间，平均花费的行政成本和司法成本，较我国其他类型的侵权责任案件更低；

3.保险公司在实践中已经成为我国交通事故案件中必须要出庭的第三方。我国《保险法》第65条规定，受害人对机动车责任保险的保险人具有直接请求权。这也使得保险公司出席庭审的情况已经成为常态。不仅如此，有学者研究发现，在保险的金钱磁力作用下，法官对加害人责任的判定，如果参考或者取决于案件所涉及保险的状况，那么法院的判决将会更倾向于给予受害人赔偿。[32]

权利的救济除了要在意最终的赔偿能否实现，还需要考虑其中过程成本，这包括时间、金钱、精力与激情。同样的事故不应只因车辆的类型不同，就导致救济的效率与效果大相径庭。因此，目前的产品责任是否有能力保持归责上的大体一致呢？

(二)汽车产品责任的司法适用困境

在既有的电梯、飞机自动驾驶仪、船舶自动驾驶仪等自动化设备的侵权案件中，原告通常都是以产品责任对制造商提出索赔的。[33]并且，产品责任在处理安全带、安全气囊和定速巡航等其他汽车技术所带来的纷争上，有着良好的记录。[29]但汽车的公共安全属性使智能汽车交通事故案件的处理中，除了要保护产品责任倾向的消费者利益，还要兼顾不定向受害群体的利益。而从目前汽车产品责任的适用观察，继续实施传统产品责任正面临巨大的挑战：

1.原告身份以机动车一方为主

我国《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十二条规定，机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照侵权责任法第五章的规定承担赔偿责任的，人民法院应予支持。我国司法实践中确有援引该款规定进行诉讼并胜诉的案件，①但当事人或为车辆车主，或为车辆的驾驶员。由非机动车方受害人，直接向机动车生产者或销售者请求产品责任损害赔偿的案例，目前还尚未出现。

在传统汽车的产品责任案件中，绝大多数原告都是所涉车辆的车主。一般而言，即使是因车辆缺陷致使交通事故的案件中，受害第三方也不会通过向制造商依照产品责任请求损害赔偿，仍会依照机动车交通事故责任向“机动车一方”进行索赔。因为受害第三方在请求机动车交通事故责任的损害赔偿中，付出的诉讼成本更少也更容易得到保险的赔付。而在智能汽车交通事故中，用户责任被免除，汽车产品责任诉讼的原被告结构就会发生变化，即事故中所有受伤的人都要通过起诉智能汽车制造商来获得赔偿。

2.对缺陷的认定使产品责任近似于过错责任

基于现代制造工业的复杂，制造缺陷可能在智能汽车中并不常见。设计缺陷将是智能汽车产品责任缺陷的最主要类型。无论是我国缺陷认定的标准是“国家标准”和“不合理危险”标准，还是美国产品责任法中的“风险-效用”标准或“消费者期待标准”，均需要当事人对于汽车有一些的知识背景了解。这对于设计复杂的智能汽车来说，原告的证明难度和诉讼成本都变得更大。有外国学者认为，产品责任虽然是无过错责任，但对“缺陷”的认定已让产品责任更加近似于一种过错责任。法院不再使用绝对形式的严格责任，而是在大多数申请中以某种合理的考虑来缓和严格责任。[34]

3.涉及汽车的司法鉴定费用昂贵

汽车是一件工艺复杂的产品，法官无法通过日常的经验和常识直接判定产品是否存在缺陷，因此，司法鉴定在产品责任案件中显得尤为重要。在相当大的比例的汽车产品责任案件中，需要原告或被告通过申请司法鉴定，来佐证产品是否具有缺陷。经过对汽车产品责任的案件的检索和归纳，可以发现涉及车辆的鉴定费用都相当高昂，普遍价格在五万元左右。并且，车辆的司法鉴定费用是根据车辆的价格而浮动收费的。也就可以推测，智能汽车由于其复杂的技术和昂贵的价格，需要司法的参与者支付的更高的鉴定费用。

4.产品责任保险尚不成熟

支持智能汽车交通事故采取产品责任的观点，一定会伴随着对产品责任的推崇和应用。但实际上，产品责任保险在我国现阶段的救济效果并不理想。这源于我国产品责任保险市场并不完善，保险公司缺乏对产品责任保险的承保经验，且生产者对购买产品责任保险也未引起重视。有学者在2007年通过调查问卷的形式对深圳市制造业产品责任现状进行了实证考察，发现超过半数的企业并未购买任何产品责任保险。[35]

产品责任保险不同于交通事故强制责任保险，它是一种任意责任保险。如果产品责任保险合同中没有约定受害消费者拥有直接请求权，那么原告就不能直接将保险公司列入被告提起诉讼。在实践中，确有法院判决由保险人直接向受害人支付赔偿金，但一旦保险公司在抗辩过程中抗辩仅为合同关系，并无直接请求权时，法院还是做出有利于保险公司的判决。②并且产品责任保险一般存在很多限制，产品责任保险合同中有相当多的免责条款，这些条款可能会导致有大部分的产品责任案件不能得到保险公司的赔付。③

“一个产品责任案件涉及的是一个特定的生产者对一个特定的消费者承担责任的问题，然而由于当事人双方具有扩展性结构，从另一个层面来看则涉及关于生产商与消费者这一更大的社会问题。”[36]如果车企与消费者、用户之间不能建立良好的纠纷解决模式，那么矛盾将会冲破原被告的双方结构无限放大，发酵为社会问题。这不仅会损失企业的品牌形象，而且会消减公众对于自动驾驶技术的信心，这将阻碍整个汽车行业的前进。

综上所述，补偿作用与威慑作用，孰为侵权责任法的最根本的目标，是侵权责任法道德理论学者和法经济学学者持续五十年争论不休的问题，也成为法律制定者在规则设计时必须要考虑的因素。在智能汽车交通事故这类新型的侵权责任案件中，汽车企业站在了高于传统生产者的位置，拥有了具有控制公共风险的能力或潜力。这也将使他们需要承担更大的社会责任，一方面要保证对事故受害者的赔偿，完成个案的矫正正义。另一方面也需要计算和调节风险成本，从而不断降低出行工具为人类带来的生命健康代价。由此，对智能汽车生产者的侵权责任规制可以通过以下两种进路进行摸索：

其一是通过改进产品责任，形成普通产品与智能汽车在产品责任下的不同进路。这需要将设计者纳入到产品责主体中，改变产品缺陷的认定及证明标准，实施举证责任倒置等。其二是创设一种新的以生产者为主体，专门解决智能汽车等人工智能产品的侵权责任模式。由于我国侵权责任法在民法典中独立成编，采取“一般规定+特别列举”的立法结构，同时吸收“类型化立法”的司法经验，[37]这些特征使我国侵权责任法在容载力方面有很大的条文空间，在体系结构上具有良好的开放性和包容性，[38]能够将新型的特殊侵权行为进行特殊的规定，并通过立法纳入到侵权责任法体系中来。这不仅不会对现有法律体系有任何结构性上的改变，又能对人工智能产品的侵权责任问题进行有效的回应。

注释：

(1)周小勇与赵培男、北京胜瑞立商贸中心、台州清文机械有限公司产品责任纠纷案，湖北省高级人民法院(2014)鄂民一终字第00131号民事判决书。

(2)王媛等诉中国太平洋保险(集团)股份有限公司天津分公司财产损害赔偿纠纷案，天津市第二中级人民法院(2015)二中民四终字第0667号民事判决书。

(3)中华联合财产保险股份有限公司乌鲁木齐市沙依巴克区支公司与新疆乌苏啤酒(阿克苏)有限公司责任保险合同纠纷上诉案，新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市中级人民法院(2014)乌中民二终字第2号民事判决书。