双城经济圈背景下“十四五”时期四川省加快内河水运发展的思考

曾珍

（四川省港航投资集团有限责任公司，四川 成都 6140041）

1 加快四川内河水运发展的意义

1.1 是贯彻落实国省重大战略的需要

加快水运发展是四川贯彻落实运输结构调整、交通强国、一带一路建设等国家战略的生动实践，是融入长江经济带发展的重要通道和战略性稀缺资源，尤其成渝地区双城经济圈战略的实施，更要求川渝共建长江上游航运中心。

目前，四川适水货物3 亿吨，若全走水运，可减少能耗约1200 万吨，减少污染排放200 万吨，降低交通运输行业约15%的能耗和碳排放，为四川省“十四五”能耗下降13.5%的总目标贡献率为7.4%。在双碳战略目标背景下，四川加快发展内河水运是践行绿色可持续发展战略的充分体现。

1.2 是支撑四川产业发展的需要

四川未来重点发展五大万亿级支柱产业，着力打造“5+1”产业体系，其中装备制造、食品饮料、能源化工、现金材料等都具有适水特征，特别是德阳重装产业对水运需求尤为旺盛，四川加快发展水运是产业发展所需。

1.3 是支撑构建综合立体交通体系的需要

四川水运是四川综合交通运输中的重要组成部分[1]，水路运输具有运能大（一艘船运量即可超过10 辆以上货车）、运价低、能耗小、碳排放少等特点[2]，是四川综合交通运输体系的重要组成部分，在铁公水空管等综合运输体系中拥有优先发展、加快发展的比较优势。

2 四川内河水运发展基本情况

2.1 航道条件不断提升

四川省既是水资源大省，流域面积100 平方公里的河流1049 条，也是内河水运资源大省，全省共有通航河流176 条，航道总里程10540 公里，航道里程居全国第四、西部第一；四级及以上航道里程1580 公里，居全国第八，高等级航道达标率93%。主要航道网覆盖除甘孜州、阿坝州、德阳外的18 个市州，干线航道串联泸宜等12 个市州。

2.2 港口建设成效显著

四川按“一市一港”规划布局，全省21 个地市州，现有港口17 个，其中，交通运输部认定的规模以上港口6 个（泸州港、宜宾港、乐山港、南充港、广安港和达州港）。根据《四川省内河水运发展规划》，主要规划有泸州港、宜宾港、南充港、广安港、广元港和乐山港6 大主要港口，除乐山港尚未开工建设外，其余5 港已开港运营。目前，全省港口货物年吞吐能力超0.8亿吨、集装箱250 万标箱，2020年完成港口吞吐量1360 万吨、27 万标箱。

2.3 运输市场发展壮大

全省拥有千吨级船舶超300 艘，平均吨位超3000载重吨。泸州宜宾获批综合保税区，泸宜两港获批国家临时开放口岸，起运港+无水港模式在泸州港试运行；川渝共同编制《共建长江上游航运中心建设实施方案》，在全国首创开展嘉陵江梯级通航建筑物跨省联合调度，广元至重庆航行用时减少47%、成本降低44%；断航近30年的嘉陵江实现全江复航，新开通广安、南充—重庆等集装箱班轮。2020年完成水路货运量6527 万吨、周转量291.76 亿吨公里。

3 四川内河水运发展面临形势

2020年，四川省水路货物周转量在综合交通运输占比已滑落到10.7%（2019年12%），远落后于重庆64.41%、（2019年68%），仅排在全国第17 位。四川适水货物运输需求约3 亿吨，但仅有7000 万吨走水运。

3.1 航道等级低，水运发展先天条件不佳

四川省航道里程全国第四、西部第一，但三级及以上高等级航道里程退至全国第15 位，四级及以上航道里程仅占7%，较全国平均低4%，约三分之二为等外级航道，较重庆低12%。长江川境段等级为三级，仅能常年通航千吨级船舶。此外，三峡枢纽通航设施通过能力不足、待闸时间长对水路运输产生致命冲击，部分货主由于担心货物无法按时交付，从而弃水走陆。岷江乐山至宜宾段不能常年满足大件运输需求，枢纽及通航设施未建成。嘉陵江利泽枢纽尚未建成，亭子口通航能力不足，马回船闸亟待改造，井口尚未开建。

3.2 多通道竞争，四川水运通道优势削弱

成都对蓉欧班列、广西对南向班列的政府补贴力度大，补贴后物流成本更低，在铁路、公路运输快速发展格局下，水路运输价格优势已不明显，中转环节多、运输效率低的劣势被进一步放大。在和重庆通道的费用测算对比中，以青衣江元明粉发运至上海港为例，通过公水联运，泸州港全程运输费用为4600 元/箱，果园港全程运输为4400 元/箱，且果园港船期密度大、用时短，而在泸州港中转还需增加2～3 天时间，在价格及时效上均无竞争优势。

3.3 货源腹地重叠，港口航运服务功能不完善

川南泸州港、宜宾港和重庆港，以及川东北广元港、南充港、广安港，货源腹地范围高度交叉，毗邻的重庆港在船期、运费、运距、时间、临港产业等方面的优势突出，加之蓉万、达万等铁路运输便利，腹地内货主具备多通道运输、多港口中转的选择，水运业务稳定性有限，货源竞争激烈。

目前，四川省主要港口服务功能不完善，影响业务发展，例如港口集疏运体系不完善；泸州港无散货作业资质，无锂电池、预警式安全带、安全气囊等5 种危险货物堆存资质，大量危品汽配运输中转业务无法开展。

四川省航运企业共275家，其中省际水运企业76家，但万吨以上水运企业仅30 家。船代及货代大多为驻川分支机构，数量少、规模小、功能不齐全，未形成与航运相配套的金融、贸易等服务体系。

3.4 淘汰现有船舶及发展大型新型船舶迫在眉睫

四川船舶普遍吨位小、装载量少，船舶运力不适应航运发展新形势，甚至长期停航，水运发展不充分，航运企业“小散弱”，31 家运力达万吨以上的企业仅占全省货运企业的15%，大部分船舶载重200 吨左右，不适合中长途运输。

3.5 周边省市政策持续加码挤压四川水运发展

扶持补贴是内河航运培育期必要的、通行的刺激引导政策，也是目前国内外港口城市通用的支持水运发展的刺激引导政策。据了解，重庆、江苏、江西、湖北、浙江等省市均出台了水运物流发展相关支持政策。重庆、广西等政策力度比四川大，尤其重庆近期又出台制定吸引力更强的政策，使得港口市场生存受到极大挤压。长期以来四川省级层面仅出台了对到达泸州港、宜宾港的集装箱运输车辆高速公路通行费按计重的40%进行收取的优惠政策，新出台的外贸新增箱量政策待实施兑现，还未从省级出台综合水运物流扶持政策，水运航线开行不稳定、吞吐量增长乏力、成本居高不下，长江黄金水道服务四川对外开放功能未能充分发挥。

4 双城经济圈背景下四川加快内河水运发展对策分析

4.1 提升航道通航能力

加快长江、岷江下段、嘉陵江等原国家高等级航道运能提效，提高船舶通航效率、降低物流运输成本。推进长江水富至宜宾段、金沙江、渠江、岷江中段、涪江和沱江等新晋国家高等级航道打通断点、通江达海，通过生态治理、翻坝转运系统建设、船闸补建、老旧闸坝改造、新建梯级等方式，打通航道断点、提升新晋国家高等级航道通达率。

4.2 共同推动运力结构调整

研究推广长江上游江海直达船型，推广适应三峡船闸尺度的三峡船型，联合开发适合长江上游航道的三峡升船机标准船型，开发推广适应嘉陵江流域的干支直达标准船型，开展绿色航运等新船型推广应用合作[3]。鼓励四川籍船公司开航四川水运航线，调整优化运力，对淘汰老旧船舶建造新型船舶等给予政策支持。

4.3 持续提升港口服务功能

一是推动港口集约协同发展。推进广元港资源整合，形成全省港口“一盘棋”格局。川渝合力构建以重庆果园港、万州新田港、宜宾-泸州港为核心，涪陵龙头港、江津珞璜港为重点，川渝其他港口为支点的“三核两副多点”的港口布局体系。积极推进川渝整合航线班轮资源，加强泸州、宜宾、乐山、广元、南充、广安等港口资源与重庆主城、万州、涪陵、忠县等港口的合作，推动泸州港、宜宾港至果园港、万州港的水水中转班轮常态化运行，联合稳定运行广元、南充、广安至重庆的干支联运航线。二是加快多式联运设施建设。加强疏港铁路、进港公路建设，以及达州至万州铁水联运通道建设，形成布局合理、能力充分、衔接顺畅、便捷高效的港口集疏运基础网络，提升铁水联运、水水中转组织效率，实现港口集约高效营运和货物运输方式的高效匹配。三是其它。完善泸州港宜宾港等主要港口散杂货及危化品等业务资质，不断提升港口服务功能。争取海关支持在南充港、广安港等设立水运口岸，拓展保税物流功能。

4.4 持续提升航运服务能力

川渝共建长江上游航运交易中心，发挥重庆船东互保协会、重庆航运融资担保公司优势，为川渝航运企业提供专业化的航运保险服务和金融服务，有效降低企业保费和融资成本。依托泸州港、宜宾港的集聚辐射优势及果园港后方物流园区建设基础、发展优势，以重庆航交所为载体川渝共同建设长江上游航运服务业集聚区，引导航运交易、航运金融、人才培训、信息服务等现代航运服务业加速向集聚区汇聚，打造长江上游航运要素集聚高地。

4.5 强化政策支持联动

引导川渝两地政府部门、企业加强合作，争取共同研究、统筹出台促进两地水路运输高质量发展的相关政策措施。其次，建议四川省借鉴沿海沿江有关省市支持水运发展的政策措施，四川省级层面设立专项资金支持培育四川水运物流发展，对集装箱班轮、港口转运、多式联运、集装箱车辆高速公路通行、散杂改集、船舶建造等方面给予支持，集聚产业发展内生动力，支撑四川内陆开放经济高地建设。