青岛港高质量发展铁水联运业务的实践探析

朱赤 青岛港国际股份有限公司

王若蒂 交通运输部水运科学研究院

姚书清 山东港口青岛港集团有限公司

加快发展铁水联运是进一步优化调整运输结构、促进综合运输体系完善、加快建设交通强国的重要抓手，是服务构建新发展格局、践行碳达峰碳中和的重要举措｡青岛港牢牢把握历史机遇和国家战略，始终站在中国新一轮高水平开放发展的最前沿，是国内最早开展铁水联运业务的港口之一，自2015年交通运输部发布我国港口集装箱铁水联运运行情况以来，已连续7年位居全国港口首位｡本文总结青岛港铁水联运发展经验，剖析制约因素，探讨发展高质量新举措，为促进铁水联运业务持续增量发展，推动我国形成以铁水联运为主体的多式联运发展格局提供典型经验借鉴和模式参考｡

1.青岛港铁水联运业务发展现状

港口是海陆转换的枢纽，山东港口青岛港充分发挥港口物流枢纽功能，坚持海陆双向发力，集装箱铁水联运、“散改集”铁水联运双轮驱动，全面加强集疏运体系建设，优化口岸营商环境，全面畅通黄河流域出海大通道，保障腹地产业链、供应链稳定畅通，助力国家战略和区域经济高质量发展，向建设“世界一流的海洋港口”的目标跨越式迈进｡近年来，青岛港集装箱铁水联运量实现快速增长（详见图1），2021年完成铁水联运箱量181.9万标箱，同比增长10.2%，约占全国集装箱铁水联运量的24%，连续七年稳居全国首位；2022年上半年铁水联运量同比增长9.3%，继续保持全国港口领先地位｡

图1 2016-2021年青岛港铁水联运箱量数据（单位：万标箱）

1.1 陆海联动，凸显港口枢纽功能

青岛港坚持海陆双向发力，逐步构建起“航线+班列+内陆港”的服务网络，实现航运物流网与陆域物流网的有效衔接｡海向增航线、扩舱容、拓中转，2022年上半年新增地中海美加线、森罗美西线、以星澳洲线、马士基西非线等航线15条，航线数量和密度稳居中国北方港口首位｡陆向大力建设内陆港和开行国际班列，新增宁夏吴忠、安徽淮北、山东邹平、陕西榆林等4个内陆港，深入推进货源腹地“公转铁、公转水”的“门到门”服务，为腹地客户架起与世界各地无缝衔接、高效运转的铁水联运“黄金通道”；通过“胶黄小运转+齐鲁号”欧亚班列，持续发挥“一带一路”重要节点城市作用，全力提速“东北亚国际航运枢纽中心”建设，打通日韩直通中亚、欧洲的物流大通道｡

1.2 双轮驱动，推动联运量持续增长

集装箱铁水联运方面，青岛港一方面强化顶层推动，一是联合济南铁路局，制定《关于“走在前、开新局”路港携手全面推动海铁联运发展的意见》，明确提升港口铁水联运占比“三步走”工作目标和推进计划；二是携手山东港口物流集团，联合成立智慧铁水联运专班，建立定期沟通机制，成立专项工作组，锚定重点项目攻坚突破｡另一方面打造精品专列，一是2022年上半年开通5条大客户和船公司专列，积极吸引腹地出口货源“公转铁”，定制化满足客户疫情下货物发运需求；二是开通“胶青快线”循环班列，为青岛地区搭建新的高效便捷的铁水联运通道；三是设立7个区域营销中心，加大内陆市场开发力度，2022年上半年铁水联运下水箱同比增长47%｡

“散改集”铁水联运方面，青岛港全面深化港铁合作，大力推广各种型式铁路箱应用，推动大宗货物“公转铁”“公转水”“散改集”运输｡先后实现35吨敞顶箱装运铝矾土到山西，装运矿石到河北、宁夏，装运粮食到河南、甘肃等跨局运输新突破，创新“件杂货+集装箱+铁路”、干散货“铁路+公路”端-端全程物流新模式，延伸港口物流服务链条，近三年“散改集”铁水联运作业量年均增幅达30%｡

1.3 技术领先，强化基础设施支撑

青岛港不断加强基础设施建设，始终将畅通港口集疏运体系作为优化存量资源配置、实现货物快速流通，持续增强铁水联运运量的重点支撑｡近年来，先后投入10余亿元建成投产董家口港区疏港铁路和前湾港区铁水联运扩能项目｡其中，董家口港区疏港铁路项目自青盐铁路董家口站北端引出，经董家口南站至董家口港内装卸作业区，正线长度14.6公里，实现铁路场站和港口的无缝衔接，货物中转效能进一步发挥，自2019年线路开通以来三年内，铁路年发运量从0迅猛增至2500万吨，成为青岛港和济南铁路局近年来铁路运输的重要增长极；前湾港区铁水联运扩能项目在现有2条集装箱铁路装卸线的基础上，新建2条860米铁路装卸线，年新增集装箱装卸能力30万标箱，实现集装箱铁路装卸能力翻番｡同时，青岛港建成全球首创智能空轨集疏运系统（示范段），实现港区交通由单一平面向立体互联的革命性突破升级，为铁水联运增量发展提供坚实硬件支撑｡

1.4 效率为王，优化口岸营商环境

一方面，青岛港联合海关、自贸区等口岸单位，成立区关港联合研究中心，创新“陆海联动、铁水直运”跨关区直通模式｡该模式于2020年在淄博内陆港成功测试，并先后在滨州博兴、济南董家镇等多个内陆港复制推广，实现属地货物“一次申报、一次查验、一次放行”，集装箱进入内陆港即相当于进入码头前沿，可以提前报关放行，提前预留舱位提前配载，实现抵港直装，大大提升了通关时效，为企业降低了时间和资金成本｡另一方面，在全球疫情的肆虐和冲击下，全球航运市场陷入一箱难求、一舱难订、港口拥堵等困境，青岛港紧密对接客户需求，积极协调铁路、船公司，疏通铁水联运空箱调度、箱使、加急箱上船等服务堵点，充分发挥航运资源与配置的经验优势，推动青岛口岸在2021年口岸营商环境测评中位于“第一梯队”，荣获“最优等次”｡

2.铁水联运高质量发展制约因素

青岛港铁水联运运量稳步增长、服务能力持续提升、发展态势良好，但是受制于铁路集疏运能力不足、各环节衔接效率较低、标准政策不统一、上下游信息不通畅等瓶颈，加之各地铁水联运支持政策不一，内陆市场竞争激烈，铁路运输优惠政策具有局限性，造成铁水联运全程运价竞争力不足、高标准个性化服务水平和效率有待提升、货物运输时效性不稳定等问题，制约了铁水联运持续增量，发展程度和质量尚且不能满足建成“世界一流海洋港口”以及构建新发展格局的需求｡

2.1 港口铁路运输能力与需求不匹配

青岛港铁水联运经过多年快速发展，目前已进入高质量发展新阶段，特别是“散改集”铁水联运主要以大宗货物为支撑，增量重点主要在董家口港区，根据青岛港“十四五”发展规划，预计“十四五”期末董家口港区铁路装车需求将达到年6000万吨以上｡但目前董家口港区疏港通道仅有青连铁路一条，且为客货混跑线路，现行设计的货运通过能力仅3500万吨，无法匹配董家口港区铁路集疏港需求｡

2.2 信息化共享程度不高

各运输方式的信息管理系统逐渐完善、成熟，但不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接不畅，信息系统相对独立，缺乏口径统一的信息平台和约束有力的推进机制，不能实现货物信息实时动态监测｡例如铁路部门对运单号、车皮号、在途等信息开发有限，港铁数据实时交换共享难度较大，无法实现全程货物追踪，造成铁水联运上下游物流环节不能高效、有序地衔接，在运输能力调配上易出现失调和浪费｡同时信息不对称也会提高综合成本，难以通过客户习惯、货源分析、市场细分和服务定制等大数据提升铁水联运市场竞争力｡

2.3 服务标准和规则不统一

一是货物分类标准不一致｡铁路货类分为9000余品名，而海运只有300余类，部分水上视为普通适箱货的货物，铁路则归入危险货物范畴｡例如电池、新能源汽车、新能源摩托等货物可以通过集装箱装船运输，但铁路运输部门对这些货物严格限制；硝酸铵钙为一种含氮和速效钙的新型高效复合肥料，海运将其作为普通货物运输，而铁路部门却视为危险货物，严禁上列车发运｡二是装载要求标准不一致｡铁路要求集装箱必须装载均匀，对于偏载管理严格控制在重心位移100毫米以内，而海运并无相关规定，铁路箱下水未能实现快速发展｡三是运价计费规则不一致｡铁路收费按实际货物吨重量计量，水运收费按箱量计算｡四是税费保险标准不一致｡铁水联运涉及多主体参与、多环节转运，各环节面临税费不一致、抵扣不充分的问题，同时不同部门在业务办理、保险索赔、法律责任等方面执行不同规则，难以形成互认互信的统一单证，无法得到金融机构认可，从而影响“一单制”的实现｡

2.4 铁水联运补贴政策不一

一方面，各地铁水联运补贴政策加剧腹地市场的竞争｡山东省内鲁西南及省外河南郑州、洛阳、驻马店等地区为山东港口传统货源腹地，物流运距具有先天优势｡但近年来，沿海主要口岸相继出台支持铁水联运发展的系列补贴政策，打破了内陆市场的传统竞争格局｡相比其它口岸，青岛口岸铁水联运业务更多依靠港口在操作费用上的减免支持，与其它口岸在竞争内陆交叉腹地市场上不占优势｡同时，铁路运输适箱货物运输政策不一，设定享受运费下浮政策的货物品名存在局限性，也限制“散改集”业务增量发展｡以“钦州-青岛-德州”铁水联运班列铁路运费下浮申请为例，“钛精矿”不在铁路运费下浮清单范围内，无法享受铁路运费下浮优惠政策｡

3.推进铁水联运高质量发展思路和建议

青岛港将继续深入贯彻习近平总书记重要指示精神和党中央、国务院关于推动港口集装箱铁水联运的决策部署，加强与丝绸之路经济带沿线地区的郑州、西安、青海、宁夏、乌鲁木齐内陆枢纽城市政府及当地物流企业联手合作，形成“西联中亚欧洲、南通南亚东盟、东接日韩亚太”的国际多式联运贸易大通道，不断完善联运基础设施和运输网络，持续提高集装箱铁水联运供给能力｡同时，建议相关政府部门进一步加强运输组织和信息共享水平，完善多式联运相关标准和规范体系，充分发挥财政资金的政策引导作用，加快落实相应补贴及税收优惠政策落地｡在政府部门支持引导、企业主动作为的合力下实现集装箱铁水联运高质量发展，为构建新发展格局、推动实现双碳目标贡献力量｡

3.1 补齐港口铁路集疏运能力短板

继续完善联运基础设施功能，着力解决集疏运能力不足和通道“肠梗阻”等问题，加快推进“董家口-沂水”铁路建设，提升董家口港区铁路运输能力，在条件允许的情况下，在装卸线的基础上，增设存车线、调车线等，从“箱等车”向“车等箱”转变，实现网络运营效率提升，从而匹配董家口港区日益增长的货运需求，更大程度释放和发挥董家口港区能力优势，助推铁水联运运量稳步增长｡

3.2 建设统一的多式联运信息平台

推进大数据、物联网、云计算等人工智能技术应用，推动港口企业、航运企业、铁路运输企业、第三方物流企业、公路短途企业等以资本融合、资源共享为纽带，组建集装箱铁水联运专业化经营主体或联盟，持续推进统一的多式联运公共信息系统建设，统一集装箱运输的数据格式和标准，打通公路、铁路、港口、航运数据交通壁垒，实现信息交换共享和集装箱在途信息跟踪查询，提高数字化、智能化水平｡

3.3 完善多式联运相关标准和规范体系

健全多部门联合协调工作机制，着力破解铁水联运跨领域、跨部门的重大问题，加快集装箱铁水联运装备技术、适装危险货物标准、作业程序、服务质量、电子数据交换等方面的标准制修订，推动铁路和水路在集装箱运输、货品代码、装载要求、安全监管、计费规则等方面的规则协调和互认，从而打破“一单制”的瓶颈，实现“一站托运、一次收费、一次认证、一单到底”的门到门服务，完成铁水联运服务模式从单一的运输服务向物流、金融等一体化服务、多样化服务转变｡

3.4 加大政策支持力度

一方面，进一步强化铁路配套政策支持，继续加大铁水联运铁路下浮政策支持，提高下浮政策的延续性，结合实际情况适当拓展补贴货种，促进更多货物上列运输；继续提高铁水联运铁路发运的时效性，缩短运输时间，保障出口船期，为客户降低箱使费等成本；推进各铁路站点验箱标准一致化，为推动更多货物上列运输提供更便利条件｡另一方面，针对性出台省级地方补贴政策，参考各口岸对主要竞争市场的补贴优惠政策，统筹制定山东省在港口装卸、班列运行、基础设施建设等方面的补贴政策，降低综合运输成本，保留主要货源地的竞争优势，吸引货源集聚山东港口出口，持续推动青岛港铁水联运增量发展｡