组团型城市低运能轨道交通规划建设关键问题研究

2022-12-13陈文斌王小龙李思佶刘力嘉

城市轨道交通研究 2022年10期

陈文斌王小龙李思佶刘力嘉

(深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司， 518021，深圳∥第一作者，工程师)

城市轨道交通作为大容量、快速、高效的公共交通系统，对引导城市空间结构拓展、推动土地集约化发展、转变交通出行结构发挥着巨大作用。轨道交通的发展成就也逐步成为体现一个城市综合实力的有力象征。为促进城市轨道交通规范有序发展,严控城市债务风险，国务院办公厅印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对城市轨道交通规划建设提出更高要求。目前，诸如佛山、东莞等城市正处于城市轨道交通建设的关键时期，但由于公共预算收入低，且具有明显的组团型城市及交通出行特征，因此，低运能轨道交通则成为组团型城市打造高品质公共交通的另一个重要发展路径。

1 组团型城市发展特征分析

1.1 城市空间结构及功能分区呈现分散、差异化特征

城市的空间布局形态，一般可以分为集中与分散两种类型[1]。组团型城市空间结构具有明显的分散特征，且随着城市规模的不断扩大，城市功能分区呈现明显的差异化特征。诸如，珠江三角洲佛山、东莞、中山受自然因素或行政体制等非自然因素影响而形成的组团型城市[2-4]，其空间结构分散，城市功能呈现差异化的发展特征(见表1)。

1.2 社会经济及人口发展相对均衡

组团型城市除中心城区在社会经济及人口规模等方面具有一定优势外，其他各组团型城市总体上呈现均衡发展状态。例如:东莞市各组团城市人口密度基本维持在0.3万～0.4万人/km2，人均GDP(国内生产总值)为6.0万～7.0万元；中山市则位于下一个发展阶梯，各组团城市间发展差异相对较小；佛山市除中心城区、大良容桂副中心外，其他组团间差异亦相对较小。

1.3 交通出行以组团内部及短距离为主

据统计，组团型城市具有组团内部短距离交通出行的独有特性[5-7]。如，中山市组团内部出行占比高达80%～90%。东莞市由于背靠广州、面朝深圳，产生一定“职住分离”与“空间错位”现象，使得组团内部出行占比从2004年的90%降至2019年的53.2%；但其机动化平均出行距离仅6.5 km，明显低于深圳的10.7 km、广州的13.6 km。

2 组团型城市发展低运能轨道交通系统的必要性

2.1 低运能轨道交通系统的定义

T/CAMET 00001—2020《城市轨道交通分类》依据运能对城市轨道交通系统做了分类,见表2。其中低运能轨道交通系统是指运能低于1万人次/h的城市轨道交通系统。

表1 珠江三角洲组团型城市特征数据统计[5,7-8]

表2 城市轨道交通运能等级分类标准

2.2 组团型城市发展低运能轨道交通系统的必要性

2.2.1 丰富线网功能层级，打造全链条轨道交通出行服务

目前，国内城市轨道交通大多采用大运能、低线网密度的发展模式，在大运能轨道交通和常规公共汽车之间缺乏中低运能轨道交通系统层级[9]。而组团型城市由于城市布局分散等原因，大运能轨道交通仅承担各组团间的快速联系，存在覆盖不足、可达性较差等问题。

通过对比可知，组团型城市步行接驳占比明显低于非组团型城市(见表3)，其更多地需要依赖于自行车、公共汽车等中、短距离交通接驳，接驳距离更远、时间更长[10-11]。而低运能轨道交通相对常规公共汽车、自行车等具有速度快、准点率高、舒适性好等优势[12]，有利于提升轨道交通接驳服务品质，构建层级分明、功能互补的轨道交通网络体系，打造全链条轨道交通出行服务。

2.2.2 支撑多组团协调发展，解决轨道交通发展不平衡及不充分的问题

2019年中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出建成人民满意的交通运输体系，需着力解决交通发展不平衡、不充分问题。在组团型城市轨道交通中，大、中运能轨道交通仅能覆盖城市主要发展轴带，轨道交通覆盖不足、客流效应差。

低运能轨道交通由于工程投资低、运能适中、站间距小，有利于拓展轨道交通覆盖范围，能有效解决组团型城市轨道交通发展不平衡、不充分等问题，从而辐射带动外围组团发展。

表3 国内各城市轨道交通站点交通接驳方式占比

2.2.3 顺应中、短距离交通出行特征，解决组团内部交通出行问题

根据城市公共交通规划相关规范，大、中运能轨道交通出行时间不宜超过60 min，低运能轨道交通则宜控制在30 min以内。结合各层级城市轨道交通的功能定位，大、中运能轨道交通的服务范围宜为30～50 km，主要提供中长距离快速轨道交通出行服务；低运能轨道交通的服务范围宜为10～15 km，站间距约0.5～1.0 km，主要提供中短距离轨道交通出行服务。这与佛山、东莞等组团型城市以组团内部、中短距离交通出行为主的特征相符。

3 组团型城市低运能轨道交通规划建设的关键问题

目前，国内共有17座城市的31条低运能轨道交通线路投入运营，总里程约430 km。但由于低运能轨道交通线网规划不合理、项目建设论证不充分等原因，线路开通至今其客流强度远低于《现代有轨电车工程技术指南》中“拟建线路远期客流强度不低于0.4万人次/(km·d)”的要求。

基于低运能轨道交通系统的发展现状，认为组团型城市发展低运能轨道交通需要重点解决线路功能定位、规划方法、系统制式及选线原则等关键问题。

3.1 功能定位

目前，国内外关于低运能轨道交通系统功能定位大致可划分为轨道加密线、轨道接驳线、公共交通骨干线及特色线路[13-14]。因城市等级、敷设区位及服务目的的不同，其功能定位有着显著的差异。如本文所述，组团型城市在城市发展定位、区域位置及轨道交通发展的基础条件上均有显著差异性，因而决定了不同组团型城市间低运能轨道交通系统功能定位存在一定的差异性(见表4)。

表4 低运能轨道交通系统功能等级分类

综合分析，轨道加密线宜布设在中心城区，作为大、中运能轨道交通补充线，其线路功能与普速线基本相当，有效扩大了轨道交通覆盖范围；轨道接驳线一般布设在城市高密度、重点核心区，重点解决轨道交通出行最后1 km；公共交通骨干线则宜布设在外围组团的次要发展走廊，与大、中运能轨道交通共同组成公共交通骨架网络。

3.2 规划方法

城市轨道交通线网规划较常用的方法是点线面分析法和功能层次分析法。此两种方法在国内外均有成功应用经验[15]。低运能轨道交通线网规划因客流断面量低、服务距离短、与常规公交车的服务大幅重叠等因素，很难从整体的公共交通需求走廊中识别低运能轨道交通系统的需求走廊，从而导致传统的城市轨道交通线网规划方法失效。

为解决上述问题，基于组团型城市的发展特点以及轨道交通功能定位的差异性，采用分组团、分片区、差异化自下而上的规划方法。规划研究中不宜刻意追求低运能轨道交通线路成网，重点注重组团内部以及与大、中运能轨道交通成网问题，同时利用城市公共财政预算收入作为城市轨道交通发展规模的控制依据，详细规划技术路线见图1。

1) 中心组团规划重点。中心组团是城市核心区，需重点加强对城市核心区、重点发展片区的轨道交通加密及接驳服务。低运能轨道交通以加密线、接驳线为主，线路长度宜控制在10～15 km左右。

2) 外围组团规划重点。外围组团轨道交通大多以市域快线、骨干线的延伸线为主，主要解决片区对外交通联系，覆盖相对偏弱。低运能轨道交通则以覆盖城市次要发展轴带为主，并与大运能轨道交通共同形成片区公共交通主骨架。线路功能定位以公共交通骨干线为主，线路长度宜控制在15～20 km左右。

3.3 系统制式

根据CJJ/T 114—2007《城市公共交通分类标准》，城市轨道交通制式大致分为6类，包括地铁、轻轨、单轨、磁浮、APM(自动旅客捷运系统)和有轨电车。其中，低运能系统主要包括悬挂式单轨和有轨电车(钢轮-钢轨有轨电车、虚拟轨道胶轮电车、导轨式胶轮电车)。低运能轨道交通各系统制式主要分类及适用情况见表5。

综合分析，有轨电车在工程造价、旅行速度、乘坐舒适性等方面优于悬挂式单轨。导轨式胶轮电车的舒适性、美观性、运行安全性则优于钢轮-钢轨、虚拟轨道有轨电车，而虚拟轨道有轨电车造价更低，钢轮-钢轨有轨电车则运营相对成熟。导轨式胶轮电车目前尚未形成正式的商业化运营线路，其产品的兼容性、稳定性等有待市场进一步验证。