关于新一轮都市圈轨道交通线路规划与设计的几点思考

蒋应红

(上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司董事长，正高级工程师)

《上海市城市总体规划(2017—2035年)》提出构建“3个1 000公里”的轨道交通网络，适应多层次空间差异化发展需求。按照“一张网、多模式、广覆盖、高集约”的规划理念，构建由城际线、市区线、局域线三个层次的轨道交通网络。在这里，市域(郊)铁路和轨道快线依据其功能，统一暂称为“市域线”。从国际大都市圈城市轨道交通发展历程来看，随着城镇化从单中心城市向多中心都市圈、城市群演化，城市轨道交通发展重点将从市区线逐渐向市域线和局域线两端延伸。

市域线是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统，能适应上海市“强枢纽、织网络”建设综合交通体系的需要，可以有效支撑和引导城镇体系优化并带动重点地区积聚发展。通过市域线可以建成新城与中心城、新城与近沪城市区域对内、对外的出行通道，实现“30、45、60”目标，即：30 min内实现内部出行及到达周边中心镇，45 min内到达近沪城市、中心城和相邻新城，60 min内衔接浦东和虹桥两大门户枢纽。以上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司承担总体设计的上海轨道交通16号线为例，自2014年底全线开通运营后，逐期开行了从临港滴水湖到龙阳路枢纽45 min可达的大站车、34 min可达的直达车，并在去年实现了可在高峰时段与非高峰时段之间灵活切换编组的3+3在线解编挂技术应用，承担了临港新城与中心区之间的快速联系功能。

在新一轮都市圈发展背景下，笔者对市域线的功能有了新认识：上海市域轨道交通网络整体呈现“网格状”布局，市域线承担着与近沪城市(如太仓、昆山、嘉兴等)内外交通转换的设施载体功能，也是上海市域轨道交通网络环线(如宝嘉线、嘉青松金线、东西联络线共同组成的市域线环形通道)、放射线体系的重要组成部分，随着区域一体化进程中市域出行需求的快速增加与出行目的的多样化，平均乘次会有大幅上升，内外转换功能带来的客流效益将逐步提高；与此同时，基于城市轨道交通车站中心周边影响范围的定义，结合市域线车站的特征，我院提出出入口的确定方法，形成椭圆形的600 m影响范围，通过现状出行数据分析可以看出，市域线的客流由于其转换功能而更加不确定，我们希望寻找一种从关注客流OD(起讫点)到引导客流服务的转变，建立以市域站点为核心的城市发展区域，从注重车站周边站城融合设计开始，服务产业城市之间的通道建立，更加关注年轻人群体宜居宜业生态的建立，落实车站周边中运量公共交通、慢行交通、停车设施、智慧出行等交通设施的用地，并实现各种交通设施之间的方便衔接。

局域线在主城区承担市区线的加密功能，在新城、新市镇内部承担骨干公共交通功能，实现30～40 min公交可达。近期国家发展和改革委制定了《“十四五”时期低运量城市轨道交通系统规划建设工作要点》，中国城市轨道交通协会发布了《低运量轨道交通系统工程建设程序指南》，对以有轨电车为主的低运量轨道交通系统提出了一系列政策与建设程序要求。低运量轨道交通系统与快速公交系统(BRT)为主的局域线成为新一轮承担主城区局部地区或外围城镇组团、五大新城的骨干公共交通功能的主要方式。2022年7月7日，住建部和国家发展和改革委发布的《“十四五”全国城市基础设施建设规划》又提出：“分类推进城市轨道交通建设。I型大城市应结合实际推进轨道交通主骨架网络建设，并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖，尽快形成网络化运营效益；符合条件的II型大城市结合城市交通需求，因地制宜推动中低运量轨道交通系统规划建设。”国内目前拥有I型大城市15座、II型大城市62座，低运量轨道交通系统将是这些城市，以及特大城市、超大城市部分区域的适宜选择。对于规划发展低运量轨道交通系统的城市，笔者有以下两点建议：

首先，注重三网在规划布局上的融合，科学编制在整体公共交通理念下的低运量轨道交通线网规划和建设规划，前置细化网络化运营规划，注重客流效益的提升。加强功能定位和客流需求的研究，处理好与其他地面公共交通方式的衔接，落实低运量轨道交通系统与市域线、市区线的衔接设施用地，建议实施“核心公交优先区域”的交通发展战略，形成多层次城市公共交通网络体系。

第二，建立以“经济适用、低碳环保”运营为导向的建设模式。通过局域线内部成网、局域线+市域线、乘客感知无缝化等多种方式构建局域线网络化运行模式，选择与功能定位、与客流规模相适应，成熟可靠的系统制式来降低成本，最大化地吸引客流、利用智能化系统等措施来提高效率。